mmfp_0605_06z+2007_shelby_GT500_mustang+ecu_programming

Την προηγούμενη φορά που «μιλήσαμε», είδαμε τους περισσότερους σημαντικούς αισθητήρες που χρησιμοποιεί ο εγκέφαλος για να κάνει τη δουλειά του. Παραδέχομαι ότι το να διαβάζεις τι είναι και πώς λειτουργεί ένα σύστημα παρακολούθησης κάποιου μεγέθους δεν είναι και το πιο ενδιαφέρον πράγμα στον κόσμο αλλά οφείλω να τονίσω την σημασία αυτής της διαδικασίας. Δεν γίνεται να καταλάβει κανείς το πώς λειτουργεί ένα ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης αν προηγουμένως δεν γνωρίζει ποια εξαρτήματα το απαρτίζουν. Κατά συνέπεια, δεν είναι δυνατόν για εμένα που προσπαθώ να σας εξηγήσω κάποια πράγματα, να αναλύω ταυτόχρονα τι κάνει ο εγκέφαλος και πώς λειτουργεί ο αισθητήρας από τον οποίο αντλεί δεδομένα για να το κάνει. Μία τέτοια προσέγγιση θα έκανε τα πράγματα πολύ περίπλοκα και θα κατέληγα με ένα «σεντόνι» για άρθρο, πιθανώς άνω των 8.000 λέξεων, που θα ήταν επιεικώς δύσκολο στην ανάγνωση και την κατανόηση. Έτσι, κατέληξα στο παρόν format που δυστυχώς περιλαμβάνει ένα «άχαρο» πρώτο άρθρο αλλά συνεχίζει στο δεύτερο, αυτό που διαβάζετε αυτή τη στιγμή, το οποίο θέλω να πιστεύω πως είναι πιο ενδιαφέρον και ελαφρώς πιο πρακτικό. Στη συνέχεια λοιπόν της σειράς «Ότι πρέπει να ξέρετε για το engine management» που περιλαμβάνει πολύ απλά, τη λειτουργία του συστήματος.

Στο προηγούμενο άρθρο, επιγραμματικά ανέφερα δύο κατηγορίες συστημάτων: τα speed-density και τα mass air flow συστήματα. Δεν ανέφερα όμως πως αυτές είναι οι βασικές κατηγορίες συστημάτων, οι πιο «κοινές» αν μου επιτρέπεται. Στη πραγματικότητα, αν λάβουμε υπόψιν και τις λιγότερο δημοφιλείς κατηγορίες, το πλήθος ανεβαίνει στις 4. Στα speed-density και τα mass air flow συστήματα, προστίθενται τα alpha-n και τα torque/cylinder pressure συστήματα. Μην αγχώνεστε με τις ξενικές ονομασίες, όλα θα γίνουν ξεκάθαρα μόλις πούμε δύο λογάκια για την κάθε κατηγορία.

IMG_0631Alpha-n: Αυτά τα συστήματα είναι μία ιδιάζουσα περίπτωση. Ο λόγος για αυτό είναι ότι ενώ σαν σύστημα μπορεί να λειτουργήσει (και λειτουργεί σε κάποιες εξειδικευμένες εφαρμογές), τις περισσότερες φορές χρησιμοποιείται ως δίχτυ ασφαλείας και χαρακτηρίζεται ως «τρόπος λειτουργίας». Αν για παράδειγμα ένας MAF αποφασίσει να κατεβάσει ρολά, ο εγκέφαλος μένει χωρίς πληροφορίες για τη ροή του αέρα στην εισαγωγή και άρα δεν μπορεί να ρυθμίσει το καύσιμο ανάλογα. Έτσι, γυρνάει σε alpha-n mode. Σε αυτόν τον τρόπο λειτουργίας, οι μοναδικές παράμετροι είναι η θέση της πεταλούδας εισαγωγής (εξού και το alpha) και οι στροφές του κινητήρα (το n στο όνομα). Αφού έχει αυτά τα δύο δεδομένα, χρησιμοποιεί έναν χάρτη που του λέει τι ακριβώς να κάνει στο μίγμα και στην ανάφλεξη και κάνει ακριβώς αυτά μέχρι να φτάσει στο πλησιέστερο συνεργείο για να διορθωθεί το πρόβλημα! Ο εν λόγω χάρτης, φτιάχνεται μία φορά (συνήθως στο δυναμόμετρο) για μία συγκεκριμένη μηχανή και δεν υπόκειται σε real time αλλαγές. Με λίγα λόγια η προσαρμοστικότητα του alpha-n είναι απλά ανύπαρκτη. Η μοναδική «ευλυγισία» που διαθέτουν τα alpha-n συστήματα αφορά πολύ μικρές τροποποιήσεις στην τροφοδοσία ή/και ανάφλεξη για αλλαγές στην αλλαγή της πυκνότητας του αέρα. Από εκεί και πέρα, αν για κάποιον λόγο αποφασίσει ο ιδιοκτήτης να αλλάξει εξάτμιση/εκκεντροφόρους/εισαγωγή/οτιδήποτε, πρέπει να προσαρμόσει τον χάρτη για βέλτιστη λειτουργία της μηχανής.

Speed-density: Όπως είπα και την προηγούμενη φορά, αυτή η κατηγορία συστημάτων παίρνει το όνομά της από το γεγονός πως υπολογίζει το καύσιμο που θα ρίξει στον κινητήρα χρησιμοποιώντας τόσο την ταχύτητα του κινητήρα, τις στροφές με απλά λόγια (speed) όσο και την πυκνότητα του εισερχόμενου αέρα (density). Οι στροφές του κινητήρα είναι εύκολο να μετρηθούν μέσω του αισθητήρα ταχύτητας και θέσης του στροφαλοφόρου άξονα (CPS). Για την πυκνότητα του αέρα, παίρνει τα δεδομένα του MAP και του αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα και με κάποιες απλές εξισώσεις την υπολογίζει σε πραγματικό χρόνο. Ήδη, χωρίς να έχουμε προχωρήσει πολύ, βλέπουμε το πρώτο σημαντικό μειονέκτημα αυτών των συστημάτων: η θερμοκρασία αλλά πολύ παραπάνω η πίεση του αέρα στον θάλαμο καύσης δεν είναι ποτέ ίδια με αυτή στο σημείο που μετράει ο MAP. Ο αέρας πρέπει να περάσει από το plenum, μέσω μίας διόδου στην κυλινδροκεφαλή, μέσω μία άλλης διόδου στις βαλβίδες και τέλος στον θάλαμο καύσης. Σε όλο αυτό το ταξίδι υπόκειται σε παλμούς και 5079257416αντηχήσεις που –συνήθως- μειώνουν την ποσότητα του αέρα που φτάνει στον κύλινδρο. Για να μπορέσει να ανταπεξέλθει το σύστημα χρειάζεται και ένα ακόμα «εργαλείο»: έναν χάρτη ογκομετρικής απόδοσης (VE). Χάρη σε αυτό το εργαλείο, η ECU μπορεί να υπολογίσει την ποσότητα του αέρα που θα καταλήξει στον κύλινδρο με δεδομένα το φορτίο και τις στροφές του κινητήρα και να προσαρμόσει το καύσιμο ανάλογα. Ακόμα και αυτό όμως οδηγεί σε προβλήματα/μειονεκτήματα. Πρώτο και βασικότερο το γεγονός πως η ογκομετρική απόδοση δεν μπορεί να μετρηθεί άμεσα και έτσι πρέπει να προγραμματιστεί ο κινητήρας για κάθε τιμή φορτίου. Δεύτερον, το πρόβλημα που συναντήσαμε και στο alpha-n σύστημα. Κάθε αλλαγή στον κινητήρα (και στις αλλαγές συμπεριλαμβάνεται ακόμα και η φυσιολογική φθορά) πρέπει να συνοδεύεται με αλλαγή στον VE χάρτη για να αποδίδει ο κινητήρα στο μέγιστο των δυνατοτήτων του, όχι ιδανικό και σίγουρα όχι πρακτικό. Από την άλλη όμως, τα speed-density συστήματα έχουν και πλεονεκτήματα. Είναι πολύ γρήγορα, είναι αρκετά ακριβή και παράγουν καλά, αξιόπιστα και επαναληπτά αποτελέσματα. Επίσης σαν σύστημα καθεαυτό, δεν προβάλει πολλά εμπόδια στον εισερχόμενο αέρα (βλ. MAF), λειτουργεί εκεί που ο MAF μπορεί να έχει πρόβλημα (πολύ υψηλές ιπποδυνάμεις, πολύ υψηλές πιέσεις εισαγωγής κ.ά.) και είναι απαλλαγμένο από λάθος ενδείξεις αισθητήρων (ο MAF είναι πολύ πιο ευαίσθητος αισθητήρας από τον MAP πχ).

Mass air flow: Αυτή τη στιγμή η πιο δημοφιλής κατηγορία χωρίς αμφιβολία. Νομίζω πως η λειτουργία του είναι λίγο έως πολύ αυτονόητη. Όπως έχω ήδη αναφέρει, τα mass air flow συστήματα βασίζονται στον ομώνυμο αισθητήρα για να τους δίνει πληροφορίες για τη ροή και τη μάζα του εισερχόμενου αέρα. Από άποψη ισχύος αλλά και λειτουργίας δεν διαφέρουν ιδιαίτερα από τα speed-density (άλλωστε η πλειοψηφία των MAF συστημάτων, είναι εξέλιξη των speed-density). Μία σημαντική διαφορά με όλες τις κατηγορίες που είδαμε μέχρι τώρα είναι η ικανότητα των MAF συστημάτων να προσαρμόζονται! Δεν είναι κάποιου είδους άκαμπτος δεινόσαυρος αλλά ένα αρκετά ευέλικτο σύστημα που αυτορυθμίζεται και προσαρμόζεται στις αλλαγές στον κινητήρα (και κατά συνέπεια στην ογκομετρική απόδοση αυτού). Η προσαρμοστικότητα αυτή έχει φυσικά ένα «ταβάνι» παραγόμενης ισχύος αλλά αυτό βρίσκεται αρκετά ψηλά. Βέβαια από τη στιγμή που θα βρει «ταβάνι» το MAF σύστημα είναι ανεπαρκές και θα πρέπει να βρεθεί εναλλακτική αλλά ας μην επεκταθούμε. Άλλα προβλήματα είναι η ευαισθησία του αισθητήρα σε βρωμιές (λάδι, σκόνη κ.ά.) αλλά και η θέση αυτού στην εισαγωγή. Αφενός η τοποθέτηση του είναι πρόβλημα για τους μηχανικούς καθώς εμποδίζει έστω και ελάχιστα τη ροή του αέρα, αφετέρου μπορεί να δημιουργηθεί πρόβλημα με την αναστροφή ροής που εμφανίζουν κινητήρες με «άγριους» εκκεντροφόρους. Ένα ακόμα πρόβλημα είναι η ικανότητα αυτών των συστημάτων να αντιδρούν με ταχύτητα στις αλλαγές στο φορτίο, απλά δεν τα καταφέρνουν και τόσο καλά με αποτέλεσμα να χρειάζονται συστήματα υποβοήθησης.

Torque/Cylinder pressure: Το μέλλον των συστημάτων ηλεκτρονικής διαχείρισης κινητήρων. Τέτοιου είδους συστήματα, χρησιμοποιούν ανάλογους αισθητήρες για να μετρήσουν την παραγόμενη ροπή ή/και την πίεση εντός του θαλάμου καύσης άμεσα και όχι βασιζόμενα στην μέτρηση/παρακολούθηση έμμεσων φαινομένων όπως η συγκέντρωση οξυγόνου στα καυσαέρια, η ταχύτητα του κινητήρα ή ακόμα και η ροή του αέρα. Αντί να «κυνηγούν» τις εξελίξεις με στόχο μία συγκεκριμένη αναλογία καυσίμου/αέρα, αυτά τα συστήματα έχουν την δυνατότητα να μαθαίνουν πώς να παράγουν περισσότερη ισχύ σε πραγματικό χρόνο. Η ευρεία υιοθέτηση τέτοιων αισθητήρων/συστημάτων σίγουρα θα οδηγήσει σε εξελίξεις στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και το σημαντικότερο είναι πως δεν μιλάμε για επιστημονική φαντασία που διαδραματίζεται στο 2153 αλλά για κάτι που είναι εφαρμόσιμο στο εγγύς μέλλον αρκεί να τολμήσουν οι εταιρίες να κάνουν το βήμα παραπάνω.

Και ερχόμαστε στο κυρίως πιάτο. Τι κάνει η ECU, τι ρυθμίζει και για ποιες λειτουργίες είναι υπεύθυνη; Σας έχω ήδη πει, η ECU κάνει δύο πολύ σημαντικά πράγματα. Ρυθμίζει την λειτουργία των μπεκ ψεκασμού καυσίμου και την ανάφλεξη του μίγματος! Το μπεκ ψεκασμού είναι μία πολύ παλιά εφεύρεση του Herbert A. Stuart αλλά στη μορφή πάνω-κάτω που γνωρίζουμε τώρα, την έφερε η Bosch για την αξιοποίησή της σε diesel κινητήρες. Όπως είναι εύκολο να καταλάβουμε, το μπεκ είναι το τελευταίο εξάρτημα στο σύστημα τροφοδοσίας ενός οχήματος (δεσμεύομαι να το αναλύσουμε σε ξεχωριστό άρθρο) και στην ουσία είναι μία βαλβίδα ικανή για δύο καταστάσεις: ανοιχτή ή κλειστή. Στην αρχή τα καρμπυρατέρ, αντικαταστάθηκαν με συστήματα ψεκασμού «ενός σημείου», τα οποία τις περισσότερες φορές είχαν ένα μπεκ ενσωματωμένο στην πεταλούδα εισαγωγής. Αυτά τα συστήματα αντικαταστάθηκαν με συστήματα ψεκασμού συνεχούς έγχυσης (τα περίφημα K-Jetronic από το 1974 έως τα μέσα της δεκαετίας του ’90) που ψέκαζαν συνέχεια καύσιμο αλλά με μεταβλητή ροή, τα οποία με τη σειρά τους αντικαταστάθηκαν από τα συστήματα ψεκασμού πολλαπλών σημείων. Τώρα πλέον έχουμε περάσει στην εποχή του άμεσου ψεκασμού, με το μπεκ να φεύγει από την πεταλούδα (αρχικά) ή την πολλαπλή εισαγωγής (μετέπειτα) και να παίρνει τη θέση του στο πάνω μέρος του κυλίνδρου ώστε να ψεκάζει καύσιμο μέσα σε 395445204046387200811e102dcdd3b8αυτόν απευθείας! Όσο και να έχουν αλλάξει όμως τα συστήματα ψεκασμού, ο ρόλος της ECU σε αυτή τη διαδικασία είναι ίδιος. Αποφασίζει την ποσότητα του καυσίμου που πρέπει να ρίξει στον κινητήρα. Φυσικά για να αποφασίσει, δέχεται δεδομένα από ένα σωρό αισθητήρες (π.χ. τον MAF και τον αισθητήρα λ), αντιπαραβάλει τα δεδομένα που παίρνει με κάποιους πίνακες και κρίνει την ποσότητα καυσίμου με την οποία πρέπει να προμηθεύσει τον κινητήρα για τις συνθήκες εκείνη τη στιγμή. Ρυθμίζει την ποσότητα δε ανοιγοκλείνοντας τα μπεκ ψεκασμού. Η χρονική διάρκεια για την οποία είναι ανοιχτό ένα μπεκ, ονομάζεται πλάτος παλμού. Το ποσοστό για το οποίο είναι ανοιχτό ένα μπεκ σε σύγκριση με τον συνολικό διαθέσιμο χρόνο, ονομάζεται «κύκλος εργασίας» (duty cycle). Ο εγκέφαλος ελέγχει τα μπεκ μέσω της γείωσής τους. Όταν το κύκλωμα γείωσης είναι ενεργοποιημένο, το ίδιο ισχύει και για το μπεκ. Αν δεν είναι, το μπεκ δεν ψεκάζει. Άξιο αναφοράς είναι το γεγονός πως η συνολική παροχή των μπεκ, που δίνεται συνήθως σε κυβικά εκατοστά, αφορά 100% duty cycle όμως ο κανόνας είναι πως ένα μπεκ δεν πρέπει να δουλεύει ποτέ με 100% duty cycle! Για την ακρίβεια συνιστάται να μην δουλεύουν με duty cycle που υπερβαίνει το 80-85%.

Αφού έχουμε ρίξει το καύσιμο στον κύλινδρο, για να παράγουμε έργο πρέπει να το βάλουμε φωτιά! Αν και σε πολλά συστήματα η πράξη της ανάφλεξης του μίγματος δεν είναι αρμοδιότητα της ECU, ο χρονισμός του συστήματος σίγουρα είναι. Οι παράγοντες που πρέπει να «εξετάσει» το σύστημα προτού δώσει εντολή για ανάφλεξη στο μπουζί του κάθε spark-plug_s600x600κυλίνδρου, είναι πολλοί και το σημείο εκείνο στον κύκλο της μηχανής που θα γίνει η ανάφλεξη είναι καίριο. Δεν θέλουμε να γίνει πολύ νωρίς (σε σύγκριση πάντα με το άνω νεκρό σημείο) γιατί μπορεί να αποκτήσουμε μία ωραία τρύπα στο πιστόνι μας (σε περιπτώσεις ακραίου λάθους timing) αλλά ούτε πολύ αργά γιατί ο κινητήρας μας στρεσάρεται χωρίς λόγο και δεν αποδίδει τα μέγιστα. Υπάρχει ένα πολύ μικρό ιδανικό χρονικό διάστημα το οποίο φυσικά μεταβάλλεται άπειρα ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν στην μηχανή και τις εντολές του οδηγού. Οι στροφές και το φορτίο του κινητήρα, η πυκνότητα, η θερμοκρασία και η διανομή του μίγματος εντός του κυλίνδρου ακόμα και η επίδραση που έχει ο χρονισμός των βαλβίδων στη σύσταση του περιεχόμενου του κυλίνδρου είναι όλοι παράγοντες που επηρεάζουν τον χρονισμό της ανάφλεξης. Θέλουμε προπορεία (δηλαδή ανάφλεξη πριν το άνω νεκρό σημείο) και αν ναι, πόσο; Ή μήπως θέλουμε καθυστέρηση; Όλα αυτά είναι καθήκον της ECU. Πρέπει να μαζέψει τα δεδομένα, να τα αντιπαραβάλλει με τους εργοστασιακούς πίνακες ανάφλεξης (ακριβώς όπως έκανε και με τα μπεκ) και να δώσει εντολή στο σωστό χρόνο να λειτουργήσουν τα μπουζί.

Είχα πει και στο προηγούμενο άρθρο αλλά και λίγο πιο πάνω πως αυτές είναι οι σημαντικές λειτουργίες που αναλαμβάνει η ECU και έτσι είναι. Όμως για να λειτουργήσει το αυτοκίνητο σε όλες τις συνθήκες, δεν αρκούν μόνο τα σημαντικά. Υπάρχουν και άλλα καθήκοντα που έχουμε εμπιστευτεί στα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης και αυτά θα δούμε στον λίγο χρόνο και χώρο που μας έχει απομείνει. Πρώτο στη σειρά, ο έλεγχος του ρελαντί. Αυτός γίνεται μέσω μίας διόδου, που παρακάμπτει την πεταλούδα εισαγωγής και την αντίστοιχη βαλβίδα ελέγχου. Όταν η πεταλούδα εισαγωγής κλείνει και οι στροφές πέφτουν στα επίπεδα του ρελαντί, ενεργοποιείται η βαλβίδα. Μέσω αυτής ρυθμίζεται ακριβώς η ποσότητα του αέρα που είναι απαραίτητη για να συνεχίσει να λειτουργεί ο κινητήρας. Αν το φορτίο είναι ελαφρώς αυξημένο (π.χ. λόγω χρήσης air-condition) τότε μπορεί το ρελαντί να είναι λίγο υψηλότερα, δηλαδή να περνάει παραπάνω αέρας από την βαλβίδα. Όταν ο κινητήρας είναι κρύος, το ίδιο. Εκτός από αυτό, η ECU είναι υπεύθυνη για πάρα πολλά άλλα πράγματα. Από το πότε θα ανοίξει κάποιος ανεμιστήρας, τα επίπεδα πίεσης σε υπερτροφοδοτούμενα οχήματα, τον έλεγχο αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων αλλά ακόμα και διαγνωστικές ρουτίνες για την αποφυγή μεγάλων προβλημάτων πριν αυτά δημιουργηθούν.

Τέλος, για να μπούμε σιγά-σιγά και στα χωράφια του επόμενου μέρους, οι σύγχρονες ECU έχουν στρατηγικές για το πώς να συμπεριφέρονται σε διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας όπως π.χ. η επιτάχυνση, η επιβράδυνση, το ταξίδι με σταθερή ταχύτητα κ.ά. Μία από αυτές τις στρατηγικές ανέφερα στα σχόλια του προηγούμενου άρθρου. Λέγεται closed loop. Είπαμε πως η ECU προσπαθεί να κρατήσει αναλογία αέρα/καυσίμου όσο το δυνατόν πιο κοντά στο 14,7:1 και το κάνει αυτό χρησιμοποιώντας feedback από τον αισθητήρα λ. Αυτός στέλνει συνέχεια δεδομένα για την αναλογία και η ECU ρυθμίζει συνέχεια το μίγμα. Closed loop. Το σύστημα λειτουργεί έτσι όμως μόνο στην περίπτωση που ο κινητήρας έχει ανεβάσει θερμοκρασία, η πεταλούδα δεν είναι ούτε πολύ κλειστή ούτε πολύ ανοιχτή και το όχημα κινείται με σταθερή ταχύτητα ταξιδίου (ανάλογα και το όχημα βέβαια αλλά όχι κάτω από 80km/h και όχι πάνω από 130km/h). Αν ο οδηγός αποφασίσει να σανιδώσει το γκάζι για μία προσπέραση, τότε η ECU αγνοεί εντελώς τα δεδομένα που της στέλνει ο αισθητήρας λ και ρυθμίζει το μίγμα για ασφαλή ανάφλεξη και μέγιστη δύναμη. Open loop. Η μετάβαση από και προς τα loops δεν γίνεται φυσικά αντιληπτή από τον οδηγό αλλά είναι μέρος της στρατηγικής.

modp_1002_13_o+project_dc2_integra_k20_swap_conclusion+bumped_up_rev_limiterΈνα ακόμα παράδειγμα στρατηγικής είναι ο κόφτης. Οι περισσότερες ECU κόβουν διαδοχικά την σπίθα σε ξεχωριστούς κυλίνδρους, σταδιακά, έτσι ώστε να μην γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτός ο κόφτης από τον οδηγό. Τον εκλαμβάνει σαν απώλεια δύναμης, δεν είναι τόσο χαστούκι στο πρόσωπο όσο παρότρυνση: «μην πιέζεις πέρα από εδώ, δεν έχει νόημα». Αυτός είναι ο λεγόμενος soft-cut κόφτης. Υπάρχει βέβαια και ο άλλος κόφτης, ο hard-cut. Αυτός κόβει την παροχή καυσίμου όταν φτάσεις στο όριο και δεν την επαναφέρει παρά μόνο όταν οι στροφές πέσουν κατά τουλάχιστον 500. Η εμπειρία μου από hard-cut κόφτη σε ένα παλιό Escort είναι ότι έχεις κάνει κάτι πάρα πολύ κακό και/ή λάθος και μάλλον πήρες όλον τον κινητήρα ίσως και την μετάδοση στο χέρι. Είναι βάρβαρος και έχει εξαιρετικά μορφωτικό χαρακτήρα καθώς αν το βιώσεις μία φορά δεν θέλεις να το ξαναζήσεις! Όλο και περισσότερα οχήματα επιστρατεύουν και τους δύο κόφτες, προφανώς τον soft-cut πριν από τον hard-cut, για παραπάνω ασφάλεια.

Συνέχεια με κάτι παρεξηγημένο. Overrun fuel shut off είναι η ονομασία του και είναι αρκετός ο κόσμος που απλά αρνείται να το αναγνωρίσει. Όταν η πεταλούδα του γκαζιού κλείνει απότομα, στο plenum παρατηρείται μεγαλύτερο κενό από ότι θα βλέπαμε υπό νορμάλ συνθήκες. Αυτό λέγεται overrun. Κατά το overrun, ο εγκέφαλος στα σύγχρονα οχήματα κλείνει τα μπεκ ψεκασμού. Να το πω και μία ακόμα φορά λίγο διαφορετικά. Όταν η πεταλούδα του γκαζιού είναι κλειστή και οι στροφές της μηχανής βρίσκονται πάνω από κάποιο όριο συνήθως 1.500 σ.α.λ.) η κατανάλωση είναι μηδέν. Δεν είναι σχήμα λόγου, είναι μηδέν, 0, δεν ξέρω πώς αλλιώς να το πω. Ο λόγος για την ύπαρξη αυτής της στρατηγικής είναι οι μειωμένες εκπομπές ρύπων καταρχάς και η μείωση στην κατανάλωση σε δεύτερη φάση. Όταν οι στροφές πέσουν κάτω από το προκαθορισμένο όριο, τότε για να έχει ομαλό ρελαντί ο κινητήρας, η ECU ενεργοποιεί ξανά τα μπεκ. Βλέπετε την διαφορά; Κλειστά μπεκ κατά το overrun, ανοιχτά στο ρελαντί. Κλειστά μπεκ όταν παίρνεις το πόδι από το γκάζι, έχοντας ταχύτητα στο κιβώτιο για να κατέβεις μία κατηφόρα ή πριν φτάσεις στο φανάρι. Ανοιχτά μπεκ όταν ρολάρεις με νεκρά στην ίδια κατηφόρα ή πριν φτάσεις στο φανάρι. Δεν είναι κάτι που επιδέχεται συζήτησης. Ok, η διαφορά μπορεί να είναι μικρή αλλά ο επόμενος που θα προσπαθήσει να με πείσει πως με νεκρά το αυτοκίνητο καίει λιγότερο θα είναι άξιος της μοίρας του…

Τέλος, για να ηρεμήσω και λίγο είναι η στρατηγική LOS (Limited Operation Strategy) ή limp home mode ή όπως αλλιώς θέλετε να το πείτε. Στην ουσία είναι το mode στο οποίο μπαίνει η ECU όταν κάποιο από τα διαγνωστικά της έχει δείξει αστοχία ενός αισθητήρα. Τότε ο εγκέφαλος θα αντικαταστήσει την τιμή αυτού του αισθητήρα με μία δικιά του, που θα βασίζεται σε δεδομένα από άλλους αισθητήρες. Με αυτόν τον τρόπο ο κατασκευαστής ελπίζει πως ο ιδιοκτήτης θα καταφέρει να φτάσει σε κάποιο συνεργείο για να φτιάξει τη βλάβη. Κάποιες ECU, είναι σε θέση να λειτουργήσει ακόμα και όταν δύο αισθητήρες έχουν χαλάσει, οι περισσότερες όμως αρκούν μόνο για έναν.

Νομίζω πως τελειώσαμε και για σήμερα… Θέλω να πιστεύω πως κάλυψα τα περισσότερα που ήθελα να πω με αρκετές αλλά όχι υπερβολικά πολλές λεπτομέρειες. Θα μιλήσουμε ξανά για τα συστήματα ηλεκτρονικής διαχείρισης στο επόμενο και τελευταίο άρθρο όποτε και θα δούμε τον χαμένο κρίκο, εκείνο που ενώνει όλα αυτά που έχουμε δει έως τώρα, το πρόγραμμα. Θα μάθουμε πώς η ECU ερμηνεύει τα δεδομένα από τους διάφορους αισθητήρες και διαμορφώνει στρατηγικές. Έχουμε πολλά πράγματα ακόμα… υπομονή κανά δύο βδομάδες λοιπόν, να περάσει ο πονοκέφαλος που έχω από αυτό το άρθρο θα τα πούμε ξανά. Μέχρι τότε, να προσέχετε τους εαυτούς σας και τους άλλους.