Μέγιστη ταχύτητα. V-Max. Όπως θέλετε πείτε το αλλά το γεγονός πως αποτελεί το Νο1 ζητούμενο για τους μηχανικούς και τις ομάδες γενικότερα σε μερικές πίστες, είναι αδιαμφισβήτητο. Πίστες όπως το Spa Francochamps και η Monza που είδαμε τις εβδομάδες που μας πέρασαν ή αν ανατρέξουμε ελάχιστα στην ιστορία, πίστες όπως το παλιό Hockenheimring και το Paul Ricard. Με λίγα λόγια, πίστες που οι ομάδες δεν ψάχνουν το τελευταίο κιλό αεροδυναμικά παραγόμενης κάθετης δύναμης αλλά πώς θα ελαττώσουν την αντίσταση του μονοθεσίου, το drag, ώστε να αποκτήσουν την μεγαλύτερη δυνατή μέγιστη ταχύτητα και –ίσως πιο σημαντικά- να μειώσουν τον χρόνο που απαιτείται από το μονοθέσιο ώστε να την επιτύχει.
Σε πολύ μεγάλο βαθμό, το drag του μονοθεσίου είναι θέμα αρχικού design όμως οι ομάδες, έχουν έτοιμα αεροδυναμικά «πακέτα» για τις «γρήγορες» πίστες, αυτές που δεν απαιτούν πολλή κάθετη δύναμη. Αν μη τι άλλου οι περισσότερες ομάδες, γιατί αν θυμάστε, οι HRT είχαν εμφανιστεί στη Monza το 2010 με το αεροδυναμικό πακέτο του Monaco και ας πούμε πως τα πράγματα δεν πήγαν και πολύ καλά. Όπως και να ‘χει… Εκτός όμως από τα ειδικά αυτά αεροδυναμικά πακέτα, οι ομάδες έχουν δοκιμάσει πολλά πράγματα για να μειώσουν λίγο ή πολύ το drag. Σε αυτό το άρθρο, θα δούμε ένα μικρό Top 10 για να θυμηθούμε τι ήταν η F1 όταν οι κανονισμοί δεν όριζαν ακόμα και την παραμικρή λεπτομέρεια. Θα ξεκινήσουμε από τα βασικά και θα καταλήξουμε στα πιο παρανοϊκά.
1. Force India VJM02
To 2009, η Force India δεν ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστική και αυτό το ήξεραν όλοι. Αυτό που δεν είχαν παρατηρήσει πολλοί όμως –και θα μπορούσε κανείς να πει πως ήταν προειδοποιητική βολή- ήταν πως η VJM02 ήταν σταθερά το ταχύτερο μονοθέσιο στις παγίδες, ανεξαρτήτου πίστας. Μέχρι που ήρθε το Βελγικό Grand Prix για να φανεί έντονα αυτό που οι γνώστες υποψιάζονταν. Στο Gran Prix του Spa, η Force India του Giancarlo Fisichella κατέκτησε την pole σε δύσκολες συνθήκες ενώ στον αγώνα τερμάτισε δεύτερη, πίσω μόνο από την Ferrari του Kimi Raikkonen που διέθετε KERS. Η φόρμα της Force India διατηρήθηκε και στην Monza όπου κατέκτησε την δεύτερη θέση στις κατατακτήριες δοκιμές με τον Adrian Sutil αυτή τη φορά ενώ στον αγώνα ο γερμανός τερμάτισε τέταρτος. Ήταν σαφές λοιπόν πως το design της Force India VJM02 ήταν χαμηλού drag που εξ ορισμού αποδίδει καλά σε γρήγορες πίστες ενώ στις αργές, εκεί που η αεροδυναμικά παραγόμενη κάθετη δύναμη παίζει τον μεγαλύτερο ρόλο, δυσκολευόταν.
2. Μικρά αεροδυναμικά στοιχεία
Εντάξει, εδώ δεν μιλάμε για την ανακάλυψη του τροχού. Όλοι το κάνουν και όλοι ξέρουμε τον λόγο. Δεν απαιτείται downforce αλλά ελάχιστο drag άρα η πίσω αεροτομή κυρίως δεν είναι απαραίτητο να διαθέτει μεγάλη κλίση και πολλά ξεχωριστά στοιχεία, το αντίθετο μάλλον. Όσο μικρότερη τόσο καλύτερα.
3. F-Duct
Το F-Duct ήταν η ανακάλυψη του 2010 και η ομάδα που το εισήγαγε στο άθλημα ήταν η McLaren που το διέθετε από την αρχή της σεζόν. Δεν θα αναλύσω το πώς δούλευε αλλά θα αναφέρω την δήλωση του Adrian Newey γι’ αυτό. «Στην πραγματικότητα ήταν πειραματισμός. Η τεχνολογία του F-Duct πηγάζει από τον ψυχρό πόλεμο τη δεκαετία του ’50 που οι Αμερικανοί ανησυχούσαν πως οι Ρώσοι θα αναπτύξουν τρόπους ώστε να μπλοκάρουν τα ηλεκτρονικά στα πολεμικά τους αεροσκάφη και έτσι έκαναν στην ουσία μια πνευματική εκδοχή των ηλεκτρονικών. Άρα ένας F-Duct είναι στην ουσία ένα transistor που χρησιμοποιεί αέρα αντί για ηλεκτρισμό.»
4. DDRS και άλλοι μηχανισμοί
Από τη στιγμή που απαγορεύτηκε ο F-Duct, οι μηχανικοί συνειδητοποίησαν πως η ιδέα του stallαρίσματος της πίσω αεροτομής είναι πολύ καλή και μπορεί να επιτευχθεί χωρίς την παρέμβαση του οδηγού. Έτσι, με μπροστάρησα την Mercedes για την οποία ακούγαμε φήμες από τις δοκιμές πριν την αρχή της σεζόν, στη συνέχεια βλέπαμε οπές στο αμάξωμα και εν τέλει βλέπαμε τους αεραγωγούς κάτω από αυτό, ομάδες όπως η Lotus και η Sauber, ακόμα προσπαθούν να καταλάβουν πως μπορούν να κάνουν την τεχνολογία να δουλέψει αποδοτικά και αξιόπιστα.
5. Μετατόπιση καθρεφτών στο εξωτερικό των sidepods
Το 2005 η Ferrari εμφανίστηκε για πρώτη φορά με τους καθρέφτες όχι εκεί που τους έχουμε συνηθίσει και είναι χρήσιμοι αλλά αρκετά έξω από το οπτικό πεδίο του οδηγού, στην άκρη των sidepods. Έκτοτε, το design χρησιμοποιήθηκε στο super speedway bodykit των F3 μονοθεσίων της Lola και πρακτικά σε κάθε μονοθέσιο της F1 μέχρι να απαγορευτεί στα μέσα του 2010. Μου κάνει εντύπωση που τους πήρε και τόσο πολύ…
6. Καλύμματα ζαντών
Εδώ και πολλά χρόνια, οι ομάδες και οι κατασκευάστριες εταιρίες των ζαντών ελαφρού κράματος, πειραματίζονται σε όλες τις κατηγορίες motorsports με διάφορα σχέδια και πολύ παραπάνω καλύμματα για τις ζάντες ώστε να φέρουν στα μέτρα τους την αρκετά μεγάλη επίδραση που έχουν οι τροχοί στην αεροδυναμική των αγωνιστικών. Οι πειραματισμοί σταμάτησαν –τουλάχιστον όσον αφορά στην F1- στα τέλη του 2009 οπότε η FIA απαγόρευσε τα καλύμματα που μέχρι εκείνο το σημείο είχαν γίνει ο κανόνας στα μονοθέσια.
7. Τα “συμπαγή” ψαλίδια της Tyrrell
Στο Ιταλικό Grand Prix του 1996, η Tyrrell εμφανίστηκε με συμπαγή εμπρός ψαλίδια ώστε να μειωθεί λίγο το drag και να βοηθηθεί η συγκριτικά αδύναμη 024 στην προσπάθειά της να επιτύχει κάποιο αξιοπρεπές αποτέλεσμα. Παρεμπιπτόντως, τα συμπαγή ψαλίδια ήταν το δεύτερο και πιο λογικό design της Tyrrell για μείωση του drag. Το πρώτο θα το δείτε λίγο πιο κάτω…
8. Τρέξε με sports car… περίπου!
Πίσω στις εποχές που η F1 ήταν πολύ πιο ανοιχτή μορφή motorsport και οι κανονισμοί ήταν, ας πούμε αρκετά ελαστικοί, οι ομάδες κατέβαλλαν πολύ μεγάλες προσπάθειες ώστε να μειώσουν το drag. Τόσο μεγάλες που θα έλεγε κανείς πως δεν τρέχανε open wheel μονοθέσια αλλά sports cars. Θέλετε αποδείξεις; Δείτε τις streamlined Auto Union και Mercedes-Benz των δεκαετιών του ’30, του ’40 και του ’50 και θα σταματήσετε να αμφιβάλλετε. Αν δεν σας φτάνουν αυτά, δείτε και την τροποποιημένη Lancia-Ferrari D50 στο Γαλλικό Grand Prix του 1956…
9. Οι πίσω, εμπρός τροχοί της Tyrrell
Δεν ξέρω ποιοι ήταν μηχανικοί στην Tyrrell το 1996 αλλά ήταν θεούληδες. Σας είπα πως τα συμπαγή ψαλίδια της 024 ήταν η δεύτερη προσπάθεια για μείωση του drag και έγραψα πως συγκριτικά με την πρώτη, ήταν η φωνή της λογικής. Ποια ήταν η πρώτη; Στο Hockenheimring το 1996, οι μηχανικοί της Tyrrell, προσπαθώντας να κάνουν ανταγωνιστική την 024, κατέληξαν σε μία ευφυή ιδέα. Έβγαλαν τους πίσω τροχούς και τοποθέτησαν ένα ακόμα ζευγάρι εμπρός τροχών στη θέση τους. Σκοπός ήταν η μείωση της μετωπικής επιφάνειας του μονοθεσίου και κατά συνέπεια η μείωση του drag και αν κρίνει κανείς από τις φωτογραφίες, μάλλον είχαν δίκιο. Μέχρι που παρενέβει η Goodyear, που προμήθευε τις ομάδες με ελαστικά και είπε στην FIA πως τα εμπρός ελαστικά δεν είναι κατασκευασμένα έτσι ώστε να αντέχουν τις καταπονήσεις του να περνάνε την δύναμη στον δρόμο και έτσι το concept απαγορεύτηκε… γιατί άραγε;
10. Πώς τοποθετείται σωστά η πίσω αεροτομή;
Τη σεζόν του 2002, η Petrobras F3000 ομάδα που έτρεχε στο πρωτάθλημα, σκέφτηκε μία ακόμα πιο έξυπνη/επικίνδυνη ιδέα από αυτή της Tyrrell. Οι μηχανικοί ήξεραν πως τα μονοθέσια έπρεπε να έχουν συγκεκριμένη αεροτομή, ήταν γραμμένο στους κανονισμούς. Αυτό που δεν διευκρίνιζαν όμως οι κανονισμοί και αντιλήφθηκε κάποιος εντός της ομάδας ήταν ο τρόπος τοποθέτησης της πίσω αεροτομής. Έτσι, το μονοθέσιο που οδηγούσε ο Pizzonia, έτρεξε στον αγώνα με ανεστραμμένη πίσω αεροτομή. Τα πάνω κάτω σε μία απέλπιδα προσπάθεια μείωσης του drag σε μία σημαντικά οριοθετημένη κατηγορία. Το design δυστυχώς δεν απέδωσε καθώς ο Pizzonia τερμάτισε τον αγώνα χωρίς βαθμούς αλλά εγώ ρίχνω το σφάλμα στον οδηγό και όχι στο design και προτείνω να δοκιμαστεί ξανά με άλλον πίσω από το τιμόνι! (Η φωτογραφία δεν δείχνει την “ευρεσιτεχνία” καθώς δυστυχώς δεν μπόρεσα να βρω μία)
Bonus!
Όταν έκανα τη λίστα, δεν μπορούσα να αποφασίσω για το ποια ιδέα θα κατακτούσε τη πρώτη θέση. Ήμουν ανάμεσα σε αυτήν που διαβάσατε στην προηγούμενη παράγραφο και σε αυτή που θα σας παρουσιάσω τώρα. Πρωτάθλημα Formula 3 Euroseries. Σεζόν 2009. Αγώνας Norisring. Ομάδα ART. Το μονοθέσιο εμφανίστηκε στο grid χωρίς το άνω στοιχείο της αεροτομής!!! Οι αντίπαλοι έβγαλαν αφρούς από το στόμα και φώναζαν πέρα και δώθε πως αυτό το design είναι παράνομο γιατί το μονοθέσιο δεν έχει τα υποχρεωτικά endplates. Η ομάδα όμως ισχυρίζεται πως τα endplates και οι διαστάσεις τους δεν υπόκεινται σε περιορισμούς λόγω κανονισμών… μόνο τα αυτοκόλλητα πάνω τους είναι υποχρεωτικά και το μονοθέσιο της ART έχει τα εν λόγω αυτοκόλλητα. Φυσικά είναι διπλωμένα στην κορυφή του endplate και στο κάτω μέρος γιατί το endplate καθεαυτό είναι πολύ μικρότερο από το φυσιολογικό αλλά αυτό δεν είναι ενάντια στους κανονισμούς! Αυτά παθαίνεις όταν αφήνεις το παραμικρό παραθυράκι στους κανονισμούς. Θα βρεθεί κάποιος πανέξυπνος και παμπόνηρος μηχανικός να το εκμεταλλευτεί.
Αυτό μας λείπει από την F1. Η τρέλα. Η πρωτοποριακή σκέψη. Η δοκιμή παρανοϊκών designs μόνο και μόνο για δούμε αν δουλεύει… Αν ξέχασα κάποιο σχέδιο ή κάποιο μονοθέσιο, τα σχόλια είναι ανοιχτά για να μου το θυμήσετε και να το μάθει και ο υπόλοιπος κόσμος!