[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_27

Έχοντας δοκιμάσει το Audi A4 και την νέα Mercedes C-Class, για να ολοκληρωθεί το “πακέτο” έπρεπε να πέσει στα χέρια μας και η BMW Σειράς 3. Αυτή δεν είναι η πρώτη μας επαφή με την τελευταία γενιά του δημοφιλέστατου μεσαίου sedan της γερμανικής εταιρίας, καθώς πριν περίπου ένα χρόνο είχες διαβάσει την 320d GT, την πιο πρακτική έκδοση του μοντέλου, αλλά λιγότερο από την Touring.

Η Σειρά 3 έχει κερδίσει περισσότερα από 12 εκατ. ανθρώπους από τη στιγμή που πρωτοκυκλοφόρησε το 1975, τους περισσότερους από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο της premium κατηγορίας. Η 6η γενιά της 3αρας είναι εντελώς καινούργια, και παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 2011, με την εμπορική της καριέρα να ξεκινά από την άνοιξη του 2012. Έστω και καθυστερημένα λοιπόν, με το εξαιρετικά περιορισμένο facelift να είναι μήνες μακριά, η 316i με τον 1.600άρη turbo κινητήρα κάτω από το καπό και το Μ Sport στιλιστικό πακέτο με διάφορα αισθητικά, κυρίως, καλούδια αποτέλεσε μια από τις καλύτερες εβδομαδιαίες συνυπάρξεις μου με ένα δημοσιογραφικό αυτοκίνητο. Προφανώς και ξέρω τι γράφω, καθώς δεν είναι το δυνατότερο αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει, ούτε το πιο πολυτελές, αλλά δύσκολα αφήνει τον μέσο πελάτη της απογοητευμένο.

[one_half]

Στα συν

[custom_list]

  • Κινητήρας
  • Κιβώτιο
  • Οδική συμπεριφορά
  • Εσωτερικό
  • Ποιότητα κύλισης
  • Εξοπλισμός
  • Φρένα
  • Καθίσματα

[/custom_list] [/one_half] [one_half_last]

Στα μείον

[custom_list type=”x”]

  • Τιμή
  • Χώρος για μόνο δυο επιβάτες πίσω

[/custom_list] [/one_half_last]

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_11

Το νέο μεσαίο οικογενειακό μοντέλο της BMW ακολουθεί την αυξητική πορεία σε όλες του τις διαστάσεις, ώστε να ικανοποιήσει και τους πιο απαιτητικούς, απαντώντας έτσι στα παράπονα για χώρους της προηγούμενης γενιάς. Η νέα Σειρά 3 (κωδική ονομασία F30) είναι κατά 93 χλστ. μεγαλύτερη από την προηγούμενη γενιά, με το μήκος της να φτάνει τα 4.624 χλστ, το πλάτος της 1.811 χλστ. και το ύψος της τα 1.429 χλστ., κάτι που συμβάλλει σε περισσότερο “αέρα” πάνω από τα κεφάλια των πίσω επιβατών, με αυτόν να έχει μεγαλώσει κατά 8 χλστ.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_32

Επίσης, αυξημένο κατά 50 χλστ. είναι και το μεταξόνιο του αυτοκινήτου, όπου πλέον φτάνει τα 2.810 χλστ., προσφέροντας +15 χλστ. διαθέσιμο χώρο για τα ποδιών των πίσω επιβατών, ενώ η απόσταση από το έδαφος είναι 14 εκατοστά. Τέλος κατά μέσο όρο ζυγίζει περίπου 40 κιλά λιγότερα από την προηγούμενη γενιά, με το αυτοκίνητο της δοκιμής, που ήταν εξοπλισμένο με το αυτόματο κιβώτιο, να βαραίνει την άσφαλτο με 1.480 κιλά, με το κατανομή των μαζών να είναι η ιδανική, ισομοιράζοντας το βάρος στον εμπρός και πίσω άξονα.

Σχεδιαστικά το αυτοκίνητο ακολουθεί μια σοβαρή, αλλά παράλληλα δυναμική και έντονη σχεδιαστική προσέγγιση. Η Σειρά 3 αποτελεί μέρος του πυρήνα των πωλήσεων, αλλά και της γκάμας της BMW και γι’αυτό το λόγο, αν και σχεδιαστικά αποτελεί ένα σημαντικά μεγάλο βήμα προς τα εμπρός, έχει διατηρήσει τις κύριες γραμμές του προηγούμενου μοντέλου, με το σχεδιαστικό τμήμα των Βαυαρών να μην ήταν το ίδιο τολμηρό, όπως με την σχεδίαση της Σειράς 1.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_42

Έτσι, οι βασικές αξίες παραμένουν, κάτι που το καταλαβαίνεις ακόμα και αν το αυτοκίνητο δε φέρει κανένα σήμα ή λογότυπο πάνω της, αφού δε θα σε μπερδέψει ότι πρόκειται για μια BMW Σειράς 3. Αυτό είναι και το κυριότερο που κατάφεραν οι σχεδιαστές, δίνοντας ταυτότητα στο μοντέλο χωρίς να μπερδεύεσαι για το τι αυτοκίνητο είναι, όπως συμβαίνει με τη νέα C-Class που αποτελεί μια S-Class σε σμίκρυνση.

Ο σχεδιασμός που επιλέχθηκε, μπορεί για κάποιους να είναι αμφιλεγόμενος, αλλά στα μάτια μου διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά που κάνουν το αυτοκίνητο ποθητό και ελκυστικό, πόσο μάλλον με το M Package που ήταν εφοδιασμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής. Αυτό περιλαμβάνει το κλασικό αεροδυναμικό bodykit που αποτελείται από νέους εμπρός και πίσω προφυλακτήρες και ζάντες ελαφρού κράματος 18 ιντσών, με ελαστικά 225/45 για τον εμπρός άξονα και 255/40 για τον πίσω. Δε το μεταμορφώνει σε Μ3, αλλά σίγουρα του προσδίδει την απαραίτητη και άκρως καλοδεχούμενη σπορ αισθητική.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_38

Κατά τ’άλλα το καπό εμπρός έχει μια ιδιαίτερη καμπύλη, καταλήγοντας στη μάσκα που έχει τοποθετηθεί πιο χαμηλά για τις ανάγκες της προστασίας των πεζών σε ενδεχόμενη σύγκρουση. Τα “νεφρά” πρακτικά ενώνονται με τα μεγάλα φωτιστικά σώματα εμπρός. Στο προφίλ υπάρχει ένα έντονο νεύρο που διατρέχει το αμάξωμα και καταλήγει μέσω ανασηκωμένης γραμμής στο πίσω μέρος, με τα επίσης μεγάλα φώτα.

Το αποτέλεσμα είναι ένα κομψό αυτοκίνητο με sport χαρακτηριστικά, χωρίς υπερβολές, που με τα “παιχνίδια” των γραμμών δείχνει να “κάθεται” χαμηλά, διαθέτοντας μαγνήτες καθώς δύσκολα θα περάσει απαρατήρητο. Στα παραπάνω, να προσθέσω ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής του αυτοκινήτου είναι Cd. 0,27, αποτέλεσμα τόσο της δουλειάς που έχει γίνει στο πάνω μέρος του αμαξώματος, όσο κυρίως και στο πάτωμα. Αυτό είναι επενδυμένο σχεδόν όλο με τα καλύμματα να το κάνουν όσο επίπεδο γίνεται, ώστε να κάνουν ομαλότερη την ροή του αέρα από κάτω, που καταλήγει σε τούνελ εξαγωγής και υποτυπώδη διαχύτη.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_40

Η παραγωγή της 3-αρας γίνεται στο εργοστάσιο της BMW στο Μόναχο, με τους Βαυαρούς να έχουν επενδύσει στο εργοστάσιο 500 εκατ. ευρώ εκσυγχρονίζοντας τη γραμμή παραγωγής. Αυτή μπορεί να κατασκευάζει την 6η γενιά της Σειράς 3, με τελευταίας τεχνολογίας λέιζερ ρομποτικά συστήματα τόσο για την διαδικασία βαφής όσο και για την διαδικασία συναρμολόγησης, κάνοντας την παράλληλα και οικολογική.

Κλείνοντας, στα θέμα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας το αυτοκίνητο της BMW βαθμολογήθηκε με πέντε αστέρια από τον ευρωπαϊκό οργανισμό EuroNCAP, με 95% προστασία για τους εμπρός επιβάτες, 84% για τα παιδιά, 78% για τους πεζούς, με τα συστήματα ασφαλείας να βαθμολογούνται στο 86%. Στις δοκιμές, όμως, στην απέναντι όχθη του Ατλαντικού και από τον αμερικάνικο οργανισμό IIHS, η Σειρά 3 αν και κατά γενικές γραμμές είχε πολύ καλή βαθμολογία, στο καθιερωμένο test του small overlap, το αποτέλεσμα κρίθηκε οριακό.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_92

Αν κάπου χώλαινε σε όλες τις προηγούμενες γενιές η 3άρα, αυτό ήταν στους μικρού κυβισμού κινητήρες. Βλέπεις η γερμανική εταιρία δεν νοιαζόταν και πολύ για τα κράτη που υπερφορολογούν τα πολλά κυβικά, ενώ όντας και πιστή στα ατμοσφαιρικά σύνολα, δεν είχε να προσφέρει μια αξιόλογη πρόταση σε φυσιολογικά, για την Ελλάδα, κυβικά. Έπρεπε να αγοράσεις τουλάχιστον τη δίλιτρη έκδοση για να εκμεταλλευτείς το πλαίσιο του αυτοκινήτου και για να κινηθείς με αξιοπρέπεια, όσον αφορά τις επιδόσεις.

Αυτό άλλαξε όταν αποφάσισε να τοποθετήσει turbo σε όλη τη γκάμα των κινητήρων, και κατ’επέκταση των μοντέλων της. Κάτω από το καπό υπάρχει o τετρακύλινδρος 1.600αρης TwinPower Turbo κινητήρα βενζίνης απόδοσης 136 ίππων στις 4.400 σ.α.λ. και ροπή 220 Nm διαθέσιμη και σταθερή από τις 1.350 σ.α.λ. μέχρι τις 4.300 σ.α.λ., ενώ σε διαδικασία overboost η τελευταία αυξάνεται στα 240 Nm στις 1.500 σ.α.λ.

Είναι το αποτέλεσμα της σύμπραξης του BMW Group με το αντίστοιχο της PSA και έχει φορεθεί από σχεδόν όλα τα μοντέλα της Peugeot/Citroen καθώς και από την Mini. Ανήκει στην “οικογένεια” κινητήρων Prince και ο, κωδικής ονομασίας N13B16, κινητήρας έχει χωρητικότητα 1598 κ.εκ. με έναν υπερσυμπιεστή διπλής ροής (twin-scroll) της Garett, υψηλής ακρίβειας ψεκασμό, μεταβλητό έλεγχο βαλβίδων (VALVETRONIC), μεταβλητό έλεγχο εκκεντροφόρων (Double-VANOS), και σχέση συμπίεσης 10,5:1.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_91

Ο κινητήρας είναι twin-scroll, κάτι που σημαίνει ότι συνδυάζει δύο -αντί ενός- αυλούς εξαγωγής των καυσαερίων που καταλήγουν στο μέρος που βρίσκεται το turbo. Έτσι, τα καυσαέρια εξάγονται κατά μία έννοια διαδοχικά από τους κυλίνδρους 1-4 και 2-3 ώστε να εξασφαλίζεται θεωρητικά αδιάκοπη κινητική ενέργεια. Η λειτουργία του Twin Scroll προϋποθέτει εξαιρετικά ακριβή ηλεκτρονικό έλεγχο από τον εγκέφαλο του κινητήρα που ελέγχει και το σύστημα άμεσου ψεκασμού.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με το 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο Streptronic με μετατροπέα ροπής της ZF. Έχει κωδική ονομασία 8HP45 και κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της ZF στο Saarbrucken της Γερμανίας και μπορεί να ανταγωνιστεί ισάξια τον χρόνο αλλαγής των ταχυτήτων σε σχέση με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που χρησιμοποιεί η Μ3, ενώ παράλληλα είναι ελαφρύτερο, οικονομικότερο και έχει ποιο φθηνό κόστος παραγωγής.

Η μικτή τιμή κατανάλωσης που δηλώνει η βαυαρέζικη εταιρία για το αυτοκίνητο με το αυτόματο κιβώτιο είναι εξαιρετικά χαμηλή και μόλις 5,9 λίτρα/100 χλμ., κάτι που στη πράξη είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιτευχθεί. Στα σχεδόν 760 χλμ της εβδομαδιαίας συνύπαρξης μας, αυτή δεν έπεσε ποτέ κάτω από τα 7,4 λίτρα, που όμως αυξάνεται και μπορεί να φτάσει μέχρι τα 10 αν έχεις βαρύ πόδι και παίζεις με την ουρά. Όπως και να έχει είναι ικανοποιητική για το sport ύφος του αυτοκινήτου, συνυπολογίζοντας το βάρος του. Στον αυτοκινητόδρομο και με σταθερή ταχύτητα στα 130 χλμ/ώρα το trip computer είχε κολλήσει στα 6 λίτρα/100 χλμ, ενώ εντός Αττικής ο κινητήρας διψούσε λίγο περισσότερο θέλοντας περίπου 8 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με το 60άρι ρεζερβουάρ μπορείς να επιτύχεις μια αυτονομία της τάξης των 650 με 800 χλμ.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_54

Από θέμα επιδόσεων δε βάζει φωτιά στο δρόμο, αλλά επιταχύνει σε 9,2 δευτ. για τα 0-100 χλμ/ώρα, το χιλιόμετρο έρχεται σε 30,6 δευτ., ενώ τα 210 χλμ/ώρα επιτυγχάνονται με χαρακτηριστική ευκολία και χωρίς να νιώθεις καθόλου ότι οδηγάς με τόσα χλμ. Τέλος, οι ρύποι των 134 γρ/χλμ CO2 θα υποχρεώσουν τον ιδιοκτήτη να πληρώσει €147,4 στο Υπουργείο Οικονομικών.

Η BMW έχει εξοπλίσει με πολλά “κιλά” τεχνολογίας το μικρότερο sedan της. Με την συνδρομή της τεχνολογίας EfficientDynamics, που περιλαμβάνει Start/Stop με απροβλημάτιστη λειτουργία και εκκίνηση του κινητήρα σε κλάσματα δευτερολέπτων με το που θα αφήσει κανείς το πόδι από το φρένο, ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα, ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης, δείκτη αλλαγής ταχύτητας, συμπιεστή κλιματισμού με αυτόματο σύστημα αποσύνδεσης κ.α.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_49

Ο σχεδιασμός του εσωτερικού είναι αυτούσιος όπως τον είδαμε στην 320 GT, με τις μόνες αλλαγές να εντοπίζονται στις επενδύσεις, στα καθίσματα και στο τιμόνι, χωρίς να έχει χτυπητές διαφορές και από την 118i με το M sport πακέτο που είχαμε δοκιμάσει.

Η εργονομία του είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο, με όλους τους διακόπτες και χειριστήρια να βρίσκονται ακριβώς εκεί που περιμένεις να τα βρεις. Η κεντρική κονσόλα είναι ελαφρώς στραμμένη προς τον οδηγό, κύριο γνώρισμα των μοντέλων της Γερμανικής εταιρίας. Τα bucket καθίσματα διαθέτουν ηλεκτρική ρύθμιση μέσω της οποίας τα πλαϊνά σφουγγάρια των δύο μπροστά καθισμάτων, σφίγγουν και αγκαλιάζουν σφιχτά το σώμα αν ο οδηγός και ο συνοδηγός το θελήσουν, ενώ μπορούν να “ανοίξουν” ώστε αυτός να χωρά μέσα τους άνετα. Είναι επενδυμένα με Hexagon/Alcantara, ενώ διαθέτουν μπλε ραφές για αντίθεση και κάποια M διακοσμητικά.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_69

Δεν αποπνέει την ίδια πολυτέλεια με την 3-GΤ της δοκιμής μας, εξαιτίας του διάκοσμου, αλλά με τις σκούρες επενδύσεις και οροφή κάνει το εσωτερικό περισσότερο sport και κλειστοφοβικό. Με το που ανοίγεις την πόρτα και αντικρίζεις το εσωτερικό θες να “φωλιάσεις” τα μαλακά σου μόρια στα εξαιρετικά καθίσματα, να πατήσεις το κουμπί και να φύγεις. Οι επενδύσεις και τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι εξαιρετικής ποιότητας, πολύ μαλακά, έχουν άριστη ποιότητα κατασκευής και συναρμολόγησης με την μεγάλη οθόνη 8,8″ του συστήματος ενημέρωσης ConnectedDrive να δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό, κλέβοντας τις εντυπώσεις.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_02

Τοποθετημένη στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας προβάλει όλες τις πληροφορίες και τις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου, του ηχοσυστήματος, του συστήματος πλοήγησης, του συστήματος EfficientDynamics, του τηλεφώνου κτλ, με τον χειρισμό του να γίνεται μέσω του μοχλο-διακόπτη iDrive που βρίσκεται λίγο πιο πίσω από τον επιλογέα των ταχυτήτων στο κεντρικό τούνελ. Δεν χρειάζεται ιδιαίτερα μεγάλη εξοικείωση ώστε να καταλάβει κάποιος το πως λειτουργεί το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, αλλά με μια πλειάδα ρυθμίσεων και επιλογών που διαθέτει, για να το εξερευνήσει κάποιος και να ανακαλύψει όλες τις δυνατότητες του, θα πρέπει να ασχοληθεί μαζί του μερικές ώρες. Μάλιστα σου δίνει τη δυνατότητα να μπορείς να συνδέσεις είτε ασύρματα μέσω bluetooth, είτε ενσύρματα μέσω USB καλωδίου το Smartphone/mp3 player σου, ώστε να αναπαράγεις από αυτό την αγαπημένη σου μουσική.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_60 Test_Drive_BMW_316i_MPackage_55

Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος ενώ στο κάτω μέρος του προβάλλονται και οι απαραίτητες πληροφορίες του συστήματος πλοήγησης. Ο δείκτης της στιγμιαίας κατανάλωσης είναι ψηφιακός, που με την επιλογή του προγράμματος EcoPro γίνεται μπλε, θέλοντας με αυτόν τον τρόπο να “πιέσει” τον οδηγό ώστε να κινηθεί όσο το δυνατόν οικονομικότερα. Δίπλα στο λεβιέ των ταχυτήτων, που κάλλιστα θα μπορούσε να χαρακτηριστεί αντικείμενο μοντέρνας τέχνης, υπάρχει το κουμπί που αλλάζει τα δυναμικά χαρακτηριστικά του οχήματος και ένα ακόμα που απενεργοποιεί πλήρως το DSC, το κατά κόσμον σύστημα ελέγχου ευστάθειας. Xώρος, ευτυχώς, υπάρχει και για την τοποθέτηση του κλασικού χειρόφρενου και όχι του ξενέρωτου ηλεκτρικού. Μέσω του EfficientDynamics που διαθέτει τέσσερις επιλογές, Eco Pro, Comfort, Sport και Sport+, με το καθένα να διαθέτει τα δικά του χαρακτηριστικά, όσον αφορά την απόκριση στις εντολές του πεντάλ του γκαζιού, στην αμεσότητα του τιμονιού, ακόμα και στην ενεργοποίηση των φρένων.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_62

Σε όλα τα προγράμματα υπάρχει το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα (Brake Energy Regeneration), όπου όταν αφήνεις το γκάζι ή πατάς το πεντάλ του φρένου, ο εναλλάκτης συνεχίζει να παράγει ρεύμα. Το παραγόμενο ρεύμα αποθηκεύεται στη μπαταρία και μετατρέπεται, κατά τη λειτουργία άνευ φορτίου, σε ηλεκτρική ενέργεια. Τα περιφερειακά συστήματα του αυτοκινήτου παίζουν επίσης ρόλο στην ευφυή διαχείριση ενέργειας του αυτοκινήτου. Τέτοια παραδείγματα είναι η on-demand αντλία ψυκτικού, η χαρτογραφημένη αντλία λαδιού και ο ειδικός συμπιεστής κλιματισμού, του οποίου ο ιμάντας κίνησης του συμπιεστή αποσυνδέεται ώστε να μην καταναλώνεται ισχύς, μόλις ο οδηγός απενεργοποιήσει το AC, με όλα τα παραπάνω να λειτουργούν απρόσκοπτα, άμεσα και απροβλημάτιστα, όντας μέρος του πακέτου EfficientDynamics.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_81

O χώρος για τους επιβάτες είναι άνετος για 4 ενήλικες, αν και το ογκώδες κεντρικό τούνελ που δημιουργεί ένα πλαίσιο γύρω από τον οδηγό είναι ιδανικό για επιθετική οδήγηση, στη καθημερινή χρήση ίσως κουράσει με τη στενότητα του. Πίσω πέμπτος επιβάτης δύσκολα θα βολευτεί, καθώς το μεγάλο τούνελ της μετάδοσης και την εξάτμιση κλέβουν ζωτικό χώρο για τα πόδια, ενώ και το διαθέσιμο πλάτος δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλο.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_96 Test_Drive_BMW_316i_MPackage_88

Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 480 λίτρα (+20 σε σχέση με τη προηγούμενη γενιά), και είναι ακριβώς ίδιος τόσο με αυτόν του Α4, όσο και με αυτόν της C-Class. Θέσεις για μικροαντικείμενα δε βρίθουν με τη παρουσία τους, αλλά είναι τόσα ώστε να αφήσεις τα απαραίτητα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στο δρόμο” ]

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_10

Οδηγώντας το αυτοκίνητο θα εκθειάσεις, όπως και εγώ, τα εξαιρετικά καθίσματα και την απαράμιλλη θέση οδήγησης. Είναι τόσο εντυπωσιακά που ούτε θα σε κουράσουν μετά από ώρες οδήγησης, ενώ παράλληλα σου προσφέρουν εξαιρετική πλευρική στήριξη, που την χρειάζεσαι, γιατί τα περιθώρια πρόσφυσης είναι μεγάλα, τόσο εξαιτίας του set-up των αμορτισέρ, όσο και των φαρδιών ελαστικών της.

Η οδική του συμπεριφορά είναι ακόμα καλύτερη από το μοντέλο που αντικατέστησε, και χωρίς αμφιβολία η καλύτερη μεταξύ των ανταγωνιστών του. Σε αυτό συμβάλλει το πιο άκαμπτο σώμα, και το νέο σασί με το μεγαλύτερο μεταξόνιο και τα φαρδύτερα μετατρόχια. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω, αλλά οι ρυθμίσεις για το M πακέτο είναι ελαφρώς διαφορετικές, πόσο μάλλον σε σχέση με τη gran tourer έκδοση. Το αυτοκίνητο πατάει με μεγάλη σιγουριά στον δρόμο και στο ταξίδι είναι πολύ σταθερό ανεξαρτήτου χιλιομέτρων, μένοντας ανεπηρέαστο από πλευρικούς ανέμους και άλλους εξωτερικούς παράγοντες.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_23

Όταν θελήσεις να εκμεταλλευτείς το πλαίσιο, ανεβάζοντας τους ρυθμούς, πατάς το Sport+ και το αυτοκίνητο αλλάζει χαρακτήρα, δίνοντας σου μία γεύση για την τεχνογνωσία και τις ικανότητες των μηχανικών της Βαυαρικής εταιρίας. Κρύβει τον όγκο και το βάρος του, στρίβει με εκπληκτική σιγουριά και το τοποθετείς στο apex με περίσσια άνεση, χωρίς να σε τρομάξει με τις αντιδράσεις του. Οι κλίσεις είναι ανεπαίσθητες και είναι εξαιρετικά ευκίνητο μέσα στις στροφές, χάρη στα εξαιρετικά επίπεδα πρόσφυσης. Φυσικά σε αυτό το κομμάτι, σημαντικό ρόλο παίζει τόσο το τέλειο ζύγισμα, όσο και η μετάδοση της κίνησης στον πίσω άξονα.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_46

Το αυτοκίνητο βεντουζώνει στην άσφαλτο, και ειδικά αν αυτή είναι καλής ποιότητας θα δεις πολλά χλμ/ώρα στο πίνακα οργάνων, χάρη και στο ηλεκτρονικό “μπλοκέ” διαφορικό (δεν είναι στην πραγματικότητα μπλοκέ αλλά το DSC προσομοιώνει την λειτουργία ενός). Με απενεργοποιημένα όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και σε άσφαλτο μέτρια και κακής ποιότητας το αυτοκίνητο αλλάζει χαρακτήρα και σε προδιαθέτει για παιχνίδι. Θα πετάξει την ουρά της αρκετά άνετα, και θα μπορέσεις να διατηρήσεις τη γωνία ελέγχοντας το ανάποδο μέσω του κοφτερού τιμονιού, μέχρι να σε κρεμάσει ο κινητήρας από δύναμη μετά τις 5.500 σ.α.λ., με τον κόφτη να βρίσκεται στις 6.450 σ.α.λ. Αυτό γιατί το turbo είναι μικρό με αποτέλεσμα να ξεκινά να συνεισφέρει στην απόδοση από σχετικά χαμηλά, κρατόντας την πίεση σε ολόκληρο σχεδόν το φάσμα στροφών.

Σίγουρα δεν πλησιάζει την αμεσότητα των παλιών “κοφτερών” ατμοσφαιρικών κινητήρων (μεγαλύτερου κυβισμού), αλλά για 1.600 κ.εκ. είναι εξαιρετικά γραμμικός, χωρίς ξεσπάσματα και χωρίς “κοιλιές” και δε θα προβληματίσει ούτε μέσα στην πόλη, ούτε στο ταξίδι. Όταν οι καθημερινές μετακινήσεις επιβάλλουν κίνηση εντός της πόλης και “ροπάτη” οδήγηση, ο κινητήρας θα ανταποκριθεί τραβώντας από χαμηλά. Το εξτρά βάρος σε σχέση με την 116i που φορούσε το ίδιο σύνολο γίνεται αισθητό κυρίως στα ανοίγματα από φανάρι σε φανάρι, αλλά δεν είναι τέτοιας φιλοσοφίας το αυτοκίνητο.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_58

Με τον εμπρός άξονα να έχει μόνο την ευθύνη της διεύθυνσης του αυτοκινήτου, μόνο θετικό αντίκτυπο μπορεί να εκληφθεί. Το τιμόνι έχει το ιδανικό βάρος και αλλάζει ανάλογα με το mode οδήγησης, με την αίσθηση που αποκομίζεις να είναι ελάχιστα τεχνητή, αν και ο πολύς κόσμος δύσκολα θα το αντιληφθεί, καθώς το αυτοκίνητο ακολουθεί με ακρίβεια εκατοστού τις εντολές σου. Η πολύ παχιά στεφάνη με το τέλειο grip, σου μεταφέρει όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και είναι στο χέρι σου να εκμεταλλευτείς το σύνολο.

Η σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση δεν κοπανάει και δεν κουράζει, αν και οι έντονες ανωμαλίες γίνονται περισσότερο αισθητές στο εσωτερικό, κυρίως λόγω των run flat χαμηλοπρόφιλων ελαστικών της, αλλά σε καμία περίπτωση δεν είναι ιδιαίτερα ενοχλητικές, όπως του υπόλοιπου ανταγωνισμού. Ειδικά όταν οδηγείς στο πρόγραμμα Comfort και Eco Pro απολαμβάνεις την εξαιρετική ποιότητα κύλισης.

Η ορατότητα δεν αποτελεί πρόβλημα, αλλά το αυξημένο μήκος του αυτοκινήτου, ίσως να κάνει απαραίτητη τη χρήση του συστήματος παρκαρίσματος. Το αυτοκίνητο δοκιμής εξοπλιζόταν παράλληλα και με κάμερα οπισθοπορείας που βοηθά σημαντικά τη στάθμευση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_45

Η 316i δεν είναι πλέον ο φτωχός συγγενής και η κατ’ανάγκη επιλογή, χωρίς δύναμη από τον κινητήρα. Είναι καλύτερη από ποτέ, παντρεύοντας με το καλύτερο τρόπο, τα εγνωσμένα εδώ και χρόνια πλεονεκτήματα του μοντέλου, με τις ικανοποιητικές επιδόσεις. Προσωπική εκτίμηση η 320i με τον ίδιο κινητήρα και απόδοση 170 ίππων καθιστά το μοντέλο ακόμα πιο θελκτικό.

Test_Drive_BMW_316i_MPackage_18

O μικρός κινητήρας έχει επαρκέστατη ροπή, ζωντανεύει τη βασική 3-άρα και θα ικανοποιήσει τους περισσότερους, με τη τιμή της βασικής 316i να ξεκινάει από τα €29.700, που μετά από το όφελος απόσυρσης πέφτει στα €28.270, με τα διάφορα εξτρά να ανεβάζουν κατά περίπου €10.000 την τελική τιμή. Σίγουρα δε θεωρείται η ευκαιρία του αιώνα, αλλά τα αξίζει, καθώς δύσκολα θα της επιρρίψεις κάποιο ψεγάδι. Διατηρεί και βελτιώνει περαιτέρω τη ποιότητα κατασκευής της, και τη πλούσια τεχνολογία που είναι εφοδιασμένη, αλλά κυρίως τα δυναμικά της χαρακτηριστικά και μπαίνοντας στη turbo εποχή αποτελεί την πιο λογική επιλογή. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, που η BMW είναι η μεγαλύτερη premium αυτοκινητοβιομηχανία και το 2014.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχνικά Χαρ/κά” ]

Βάρος
Βάρος κενό EU σε kg 1,460 [1,480]
Μέγ. επιτρεπόμενο βάρος σε kg 1,935 [1,955]
Επιτρεπόμενο φορτίο σε kg 550
Επιτρεπόμενο φορτίο άξονα μπροστά/πίσω σε kg 885 / 1,125
Κινητήρας
Κύλινδροι/βαλβίδες 4/4
Κυβισμός σε cc 1,598
Διαδρομή/διάμετρος σε mm 85.8 / 77.0
Μέγ. ισχύς σε kW (hp) σε σ.α.λ. 100 (136) / 4,400-6,450
Μέγ. ροπή σε Nm σε σ.α.λ. 220 / 1,350-4,300
Σχέση συμπίεσης : 1 10.5
Τροχοί
Διαστάσεις ελαστικών μπροστά 205/60 R16 92H
Διαστάσεις ελαστικών πίσω 205/60 R16 92H
Διαστάσεις ζαντών και υλικό κατασκευής, μπροστά 7J x 16 ίντσες, ατσάλινες
Διαστάσεις ζαντών και υλικό κατασκευής, πίσω 7J x 16 ίντσες, ατσάλινες
Κατανάλωση καυσίμου
Κύκλος εντός πόλης σε l/100 km 7.7 – 7.6 [7.6 – 7.5]
Κύκλος εκτός πόλης σε l/100 km 4.8 – 4.7 [4.9 – 4.8]
Μικτός κύκλος σε l/100 km 5.9-5.8 [5.9-5.8]
Εκπομπές CO2 σε g/km 137 – 134
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ, περ. σε l 60
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα σε km/h 210 [210]
Επιτάχυνση 0 – 100 km/h σε δευτ. 8.9 [9.2]

[/nextpage]