[nextpage title=”Εισαγωγή” ]
Την πρώτη και ταυτόχρονα τελευταία φορά που είχαμε στη διάθεσή μας μία BMW 1-Series, ήταν η πεντάθυρη 116i Sport Line. Ένα αυτοκίνητο που αναμφίβολα διχάζει με την εξωτερική του εμφάνιση αλλά έχει την ικανότητα να “κερδίσει” όποιον την οδηγεί, με χαρίσματα που κρύβονται κάτω από το περίεργο παρουσιαστικό. Τώρα όμως, η BMW Hellas μας παραχώρησε την τρίθυρη 118i, εξοπλισμένη με το αισθητικό πακέτο Μ.
Στην αρχή δεν κρύβω ότι είχα τις επιφυλάξεις μου για την χρησιμότητα του εν λόγω test drive. Είναι τόσο μεγάλες οι διαφορές ώστε να δικαιολογηθεί ένα επιπλέον άρθρο; Διαφέρει τόσο πολύ από το αυτοκίνητο που μόλις πριν 3 μήνες δοκιμάσαμε; Η απάντηση είναι ένα -επιφυλακτικό στην αρχή- “ναι” που αποκτά όλο και περισσότερη σιγουριά όσο περνούσα χρόνο πίσω από το τιμόνι του αυτοκινήτου.
Στα συν
- Πίσω κίνηση
- Οδική συμπεριφορά
- Δύναμη Κινητήρα/Αυτόματο Κιβώτιο
- Σύστημα πέδησης
- Ποιότητα κατασκευής
- Τεχνολογικά προηγμένο
- Στιβαρότητα
Στα μείον
- Χώρος για πίσω τρίτο επιβάτη
- Ελαστικότητα κινητήρα στις χαμηλές στροφές
[/nextpage]
[nextpage title=”Κινητήρας” ]
Το αυτοκίνητο αυτής της δοκιμής έχει δύο σημαντικές διαφορές σε σύγκριση με την 116i. Δύο διαφορές, που με τον δικό της τρόπο η καθεμία, διαμορφώνουν έναν ελαφρώς διαφορετικό χαρακτήρα. Η πρώτη διαφορά έχει να κάνει με τον κινητήρα. Ναι, πρόκειται για τον ίδιο με αυτόν της 116i (κωδικός N13B16, ονομασία “Prince”), έχει τον ίδιο κυλινδρισμό και χωρητικότητα (1.598 κ.εκ.), άμεσο ψεκασμό, twin-scroll turbo, Valvetronic και διπλό Vanos αλλά στην 118i αποδίδει 170 ίππους και 250 Nm ροπής.
Η διαφορά (εκτός από τα απόλυτα νούμερα) είναι ότι η μέγιστη ιπποδύναμη παράγεται στις 4.800 σ.α.λ. (4.400 στην 116i) και η μέγιστη ροπή είναι σταθερή από τις 1.500-4.500 σ.α.λ. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως έχει θυσιάσει ελάχιστο από το “τράβηγμα” στους πολύ χαμηλούς ρυθμούς περιστροφής για να κερδίσει ιπποδύναμη στους υψηλότερους. Ακόμα και αν δεν έχει διαβάσει κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά, η “ανταλλαγή” που έχει γίνει, γίνεται εμφανής στον δρόμο. Για τους αριθμολάτρες,, η 118i επιταχύνει έως τα 100km/ από στάση σε 7.2 δευτερόλεπτα και η τελική της διαμορφώνεται στα 222km/h.
[/nextpage]
[nextpage title=”M πακέτο” ]
Η δεύτερη διαφορά, είναι το Sport πακέτο M. Όταν μιλάμε για το εξωτερικό του αυτοκινήτου, αυτό περιλαμβάνει το κλασικό αεροδυναμικό bodykit που αποτελείται από εμπρός προφυλακτήρα, πίσω προφυλακτήρα και ζάντες ελαφρού κράματος (17 ιντσών στο βασικό εξοπλισμό, 18 κατά παραγγελία). Για το εσωτερικό, το πακέτο έχει sport καθίσματα με επένδυση Hexagon/Alcantara, μπλε ραφές για αντίθεση και κάποια M διακοσμητικά. Κατά τα άλλα, ο μοναδικός τρόπος με τον οποίο επηρεάζει το πακέτο το πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο, είναι μέσω της M Sport ανάρτησης (όχι ρυθμιζόμενη). Περισσότερα γι’ αυτήν όμως αργότερα.
Πώς μεταφράζονται όλες αυτές οι αλλαγές στον δρόμο και στην καμπίνα; Πρώτα, στο δρόμο: Με ελάχιστα λόγια, η τρίθυρη 118i φαίνεται να είναι πιο ζωντανή. Ενώ δεν έχει αλλάξει τίποτα θεμελιωδώς, ο τρόπος που κινείται στον δρόμο είναι πιο ενθουσιώδης. Σε κάνει με τον τρόπο της να ενδιαφερθείς. Δεν φωνάζει ώστε να τραβήξει την προσοχή σου αλλά το πάτημα της στο οδόστρωμα και η αντίδραση της στις εντολές σου κάνουν την οδήγηση πιο συμμετοχική. Ο κινητήρας αρχίζει να ζωντανεύει ελάχιστα πιο ψηλά από ότι στην 116i αλλά δεν λαχανιάζει μετά τις 5.500 σ.α.λ. Το turbo εξακολουθεί να είναι μικρό με αποτέλεσμα να ξεκινάει να συνεισφέρει στην απόδοση από σχετικά χαμηλά αλλά κρατάει την πίεση σε ολόκληρο σχεδόν το φάσμα στροφών.
[/nextpage]
[nextpage title=”Στον δρόμο” ]
Το αποτέλεσμα είναι ένα σύνολο με άκρως γραμμικά χαρακτηριστικά, χωρίς ξεσπάσματα και χωρίς “κοιλιές” που δεν πρόκειται να προβληματίσει ούτε μέσα στην πόλη, ούτε στο ταξίδι. Όταν οι καθημερινές μετακινήσεις επιβάλλουν κίνηση εντός της πόλης και “ροπάτη” οδήγηση, ο κινητήρας θα ανταποκριθεί τραβώντας από χαμηλά. Όχι ακριβώς με τον ίδιο τρόπο ή την ίδια προθυμία που συναντάς στην 116i αλλά όταν η μέγιστη ροπή παράγεται στις 1.500 σ.α.λ. δεν μπορείς να τον πεις και νωχελικό. Από την άλλη, όταν η διάθεση του οδηγού επιβάλλει πιο “εμπνευσμένο” στυλ οδήγησης, το τράβηγμα στις μεσαίες-υψηλές στροφές είναι καλύτερο και ο κινητήρας δεν κρεμάει νωρίς.
Συνδυάζεται δε, με το πραγματικά άριστο 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο της ZF, που έχει σωστή κλιμάκωση και σχεδόν ιδανική λειτουργία. Είναι από τα ελάχιστα αυτόματα κιβώτια που έχω οδηγήσει και δεν έχω νιώσει την ανάγκη να παρέμβω. Τα ανεβάσματα είναι ομαλότατα και ανάλογα με το mode του EfficientDynamics που έχει επιλεχθεί (Eco Pro, Comfort, Sport και Sport+) και το στυλ οδήγησης, συμβαίνουν όποτε το περιμένεις και όχι όποτε να ‘ναι, ενώ τα κατεβάσματα και ιδίως τα kickdowns γίνονται άμεσα. Ούτε μία φορά δεν ένιωσα πως δεν έχω τον απόλυτο έλεγχο. Η συνεργασιμότητα αυτού του κιβωτίου είναι απλά σεμιναριακού επιπέδου. Στο ίδιο μήκος κύματος είναι και η συμπεριφορά του Start&Stop που δεν πρόκειται να δημιουργήσει προβλήματα ή εκνευρισμό. Τόσο η προσωρινή απενεργοποίηση του κινητήρα όσο και ακόλουθη ενεργοποίηση γίνονται άμεσα και σημαντικότερα, χωρίς να κάνουν αισθητή την παρέμβαση του συστήματος.
Πιο μεγάλες όμως είναι οι διαφορές στην οδική συμπεριφορά. Η ανάρτηση αποτελείται και πάλι από γόνατα McPherson εμπρός και μία διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω αλλά οι ρυθμίσεις είναι ελαφρώς διαφορετικές. Κατά συνέπεια, η 118i της δοκιμής πατάει με ακόμα μεγαλύτερη σιγουριά στον δρόμο. Στο ταξίδι μένει ανεπηρέαστη από πλευρικούς ανέμους και άλλους εξωτερικούς παράγοντες ενώ όταν οι ρυθμοί ανεβαίνουν, σου δίνει μία μικρή γεύση για την τεχνογνωσία και τις ικανότητες των μηχανικών της Βαυαρικής εταιρίας. Φυσικά σε αυτό το κομμάτι, σημαντικό ρόλο παίζει τόσο το εξαιρετικό πλαίσιο με το σχεδόν τέλειο ζύγισμα, αλλά και η μετάδοση της κίνησης στον πίσω άξονα.
Δεν αναφέρομαι σε πλαγιολισθήσεις και λοιπές παραβατικές συμπεριφορές, αλλά η “ελάφρυνση” του εμπρός άξονα από το βάρος της μετάδοσης της κίνησης έχει μόνο θετικό αντίκτυπο στο σύστημα διεύθυνσης. Το τιμόνι έχει το ιδανικό βάρος (ρυθμίζεται ανάλογα με το mode οδήγησης) και ενώ έχει μία ελαφρώς τεχνητή αίσθηση λόγω της ηλεκτρικής υποβοήθησης, μεταφέρει μέσω της πολύ παχιάς στεφάνης με το τέλειο grip όλες τις απαραίτητες πληροφορίες στον οδηγό. Από εκεί και πέρα, είναι στο χέρι του τελευταίου να κατευθύνει σωστά το αυτοκίνητο, να το τοποθετήσει πριν την στροφή, να εκμεταλλευτεί τα επαρκέστατα φρένα και να βγει από την στροφή ουδέτερα χάρη στο ηλεκτρονικό “μπλοκέ” διαφορικό (δεν είναι στην πραγματικότητα μπλοκέ αλλά το DSC προσομοιώνει την λειτουργία ενός).
Και αν πιστεύεις πως τέτοιου είδους ζωντανή συμπεριφορά στην γρήγορη οδήγηση σημαίνει “ξύλινη” ανάρτηση, μία βόλτα θα σε πείσει για το αντίθετο. Το αυτοκίνητο αποτελεί το τέλειο παράδειγμα για αυτό που λέω πάντα. Μία σωστά ρυθμισμένη sport ανάρτηση δεν κοπανάει και δεν κουράζει. Σαφώς οι ανωμαλίες γίνονται περισσότερο αισθητές στο εσωτερικό (σε αυτό δεν βοηθάνε και οι 18άρες με τα run-flat ελαστικά) αλλά σε καμία περίπτωση δεν κινδυνεύουν τα σφραγίσματα των επιβατών ή οι μεσοσπονδύλιοι δίσκοι τους.
[/nextpage]
[nextpage title=”Εσωτερικό” ]
Τέλος, το εσωτερικό. Με απόλυτη ειλικρίνεια, δηλώνω ευθαρσώς πως τα bucket καθίσματα με την Hexagon/Alcantara επένδυση, είναι ότι καλύτερο έχει φιλοξενήσει τα μαλακά μου μόρια όσο καιρό δοκιμάζω αυτοκίνητα. Για να το πω και πιο απλά: Δεν υπάρχουν. Πρώτα απ’ όλα, δεν κάθεσαι πάνω στο αυτοκίνητο, αλλά χαμηλά, μέσα του! Έπειτα, η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη πλευρική στήριξη που παρέχουν όταν ανεβαίνουν οι ρυθμοί, είναι υποδειγματική και τέλος, δεν ξέρω πως και γιατί αλλά δεν κουράζουν ακόμα και σε μεγάλα ταξίδια παρότι είμαι αρκετά πιο γεμάτος (τόσο στους γλουτούς όσο και στους ώμους) απ’ όσο θα έπρεπε. Αν μου έλεγες πως μπορώ να βάλω ένα extra σε αυτό το αυτοκίνητο (ή σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο) θα ήταν αυτά τα καθίσματα. Η θέση οδήγησης είναι πάρα πολύ καλή και η πληθώρα των ρυθμίσεων θα κάνει τους πάντες να βολευτούν εύκολα και γρήγορα ενώ το εσωτερικό στο σύνολο του, είναι… BMW.
Ο εξοπλισμός δεν ήταν τόσο πλούσιος όσο στην 116i που οδηγήσαμε προηγουμένως (μπορείς να διαβάσεις εδώ περισσότερες αναλυτικές λεπτομέρειες για την Σειρά 1 και τα συστήματα της), αλλά σε καμία περίπτωση δεν ένιωθες ότι μπαίνεις σε φτωχότερο αυτοκίνητο. Η εργονομία είναι σε πολύ καλό επίπεδο, όλα λειτουργούν όπως περιμένεις, ενώ η ποιότητα κατασκευής και συναρμογής είναι φυσικά κορυφαία. Το αμάξι φαντάζει κατασκευασμένο από ένα κομμάτι γρανίτη.
[/nextpage]
[nextpage title=”Κλείνοντας” ]
Ώρα να κλείσουμε όμως και ευτυχώς ή δυστυχώς θα το κάνουμε με τα οικονομικά και ξεκινώντας από την κατανάλωση. Ο 1600άρης με τα 170 άλογα αποδείχθηκε οικονομικός αλλά όπως περιμέναμε, όχι τόσο όσο στην πιο αδύναμη εκδοχή του. Ακόμα και έτσι, διατηρώντας σταθερή ταχύτητα 120-130 χλμ/ώρα στον αυτοκινητόδρομο, δεν θα κάψει πάνω από 6,3-6.4 λίτρα ανά 100 χλμ. Όταν φορτωθεί με επιπλέον επιβάτες ή/και ταχύτητα τότε ανεβαίνει κοντά τα 7 λίτρα/100 χλμ, ενώ κινούμενος εντός πόλης, απαιτεί περίπου 8 λίτρα ανά 100 χλμ. Κατά μέσο όρο, την εβδομάδα που πέρασα με την 118i, το αυτοκίνητο κατανάλωσε περίπου 7.3 λίτρα αμόλυβδης βενζίνης ανά 100 χλμ που εννοείται πως είναι περισσότερα από τα 5.7 λίτρα/100 χλμ (μικτό κύκλο) που ανακοινώνει η BMW. Να αναφέρουμε επίσης πως η BMW 118i επιβαρύνεται με 141.9-147.4€ τέλη κυκλοφορίας χάρη στα 129-132 gr/km CO2 που εκπέμπει.
Τέλος, η τιμή. Η τρίθυρη σειρά 1 με τον 1600άρη που αποδίδει 170 άλογα τιμολογείται στα 26.250€ (με το όφελος απόσυρσης 24.906€). Περίπου ανάμεσα στην 116i με τα 136 άλογα και την 125i με τα 218. Για την ακρίβεια, είναι 3.150€ ακριβότερη από την 116i και 7.750 φθηνότερη από την 125i. Το αυτοκίνητο με το M πακέτο, το αυτόματο κιβώτιο και διάφορα άλλα μικρά extras, κόστιζε περίπου 32.670€.
Αξίζει; Αν έχεις τα επιπλέον χρήματα και είσαι διατεθειμένος να παρακάμψεις το “ιδιαίτερο” design, ναι! Ξεκάθαρα ναι! Η Σειρά 1 σε οποιαδήποτε έκδοση αποπνέει premium αέρα ενώ τα δυναμικά της χαρακτηριστικά την τοποθετούν στο άνω άκρο της κατηγορίας.
[/nextpage]
[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]
[/nextpage]