150428_Wallpaper_Website_1920x1200_0023_02.jpg.download.1431077854194

Όπως θα θυμάσαι, ίσως η Class 1 και το παγκόσμιο πρωτάθλημα που θα προκύψει με τη νέα αυτή κατηγορία, να μπει “στον πάγο” μετά τη άτυπη συμφωνία των τριών κατασκευαστών του DTM (Audi, BMW, Mercedes) για αναβολή της εισαγωγής των 4κύλινδρων, turbo κινητήρων που θα κινούν τα νέα αγωνιστικά για το 2019 αντί για το 2017.

Ωστόσο, σε περίπτωση που τελικώς καρποφορήσει η προσπάθεια και Γερμανοί και Ιάπωνες (Super GT) θα αγωνιστούν με κοινούς κανονισμούς σε δύο χρόνια από τώρα (Class 1), έρχεται στην επιφάνεια ξανά το ερώτημα που ταλανίζει το μηχανοκίνητο αθλητισμό εδώ και λίγα χρόνια, αυτό του κόστους.

Φαίνεται ότι γίνονται διαβουλεύσεις σχετικά με την εξισορρόπηση στο κόστος της τεχνολογίας και των αγώνων, θέμα που απασχόλησε τον αγωνιστικό διευθυντή της BMW, τον Jens Marquardt. Πριν μερικούς μήνες, σκέψεις για αλλαγές στην αεροδυναμική των νέων αγωνιστικών και την αντίστοιχη περικοπή στο κόστος είχαν τεθεί επί τάπητος, τώρα, ο Γερμανός τονίζει τι θα πρέπει να έχει προτεραιότητα το DTM το 2017, αν όλα πάνε βάση συμφωνίας για την Class 1. Ας δούμε τι ανέφερε:

Οι κανονισμοί του 2017 πρέπει να μας βοηθήσουν να σιγουρέψουμε ότι δε θα “ξεφύγουμε” στο κόστος, όσον αφορά τον τεχνολογικό τομέα. Οι θεατές θέλουν να δουν μάχες “σώμα με σώμα”, δε θέλουν να δουν high tech καταστάσεις που πρακτικά είναι “αόρατες” σε αυτούς.

Με αυτήν την προοπτική, νομίζω ότι έχουμε την ευθύνη απέναντί τους, να συνεχίσουμε στη σωστή κατεύθυνση, έχοντας το θεατή στο επίκεντρο και όχι το τεχνολογικό και μηχανικό κομμάτι.

4_1920x1200.jpg.download.1437467965850

Το θέμα του κόστους είναι τελικά μια αέναη συζήτηση και ο κάθε εμπλεκόμενος κατασκευαστής προσπαθεί να βρει τρόπους να το περιορίσει, έχοντας βέβαια υπ’όψιν ασφαλώς και τις δυνατότητες του. Η BMW, όπως αναφέρει ο Marquardt, δε διαθέτει εγκαταστάσεις εξέλιξης για το αγωνιστικό τμήμα της, ενώ, για την αεροδυναμική εξέλιξη χρησιμοποιείται αυτή για τα αυτοκίνητα παραγωγής, εν αντιθέσει με τις Mercedes και Audi που εμπλέκονται σε F1 και WEC αντίστοιχα, οι οποίες έχουν και τις κατάλληλες εγκαταστάσεις.

Πρέπει να εξισορροπήσουμε το κόστος έξυπνα, να μην αναγκαστούμε να χρησιμοποιήσουμε εγκαταστάσεις επιπέδου F1.

Oι θεατές θέλουν να δουν προσπεράσματα, οδηγούς να μάχονται, με τρόπο όμως που να φαίνεται προς τα έξω η οδηγική τους ικανότητα (σ.σ και όχι βοηθήματα τύπου DRS). Η αεροδυναμική κυριαρχεί στα σημερινά αγωνιστικά μας, τα ελαστικά παράγουν πολλή πρόσφυση, αλλά και πάλι οι εμπλεκόμενοι λένε ότι υπάρχει πρόβλημα στην ισχύ.

Πρέπει να ξαναδούμε αρκετές παραμέτρους, ώστε να έχουμε στο τέλος ένα ελκυστικό πακέτο και αποδοτικό όσον αφορά το κόστος.

Κλείνοντας, ο Γερμανός δεν παρέλειψε να κάνει αναφορά στο Ιαπωνικό Πρωτάθλημα Τουρισμού, που από πέρσι, μοιράζεται ίδιους περίπου κανονισμούς με το DTM και αρκετά ίδια μέρη, όπως αυτά του σασί.

Τα αυτοκίνητα των Ιαπώνων (Lexus, Nissan, Honda) είναι παράδειγμα για εμάς. Οι 4κύλινδροι κινητήρες τους έχουν πιο πολλή ισχύ, αλλά τα αυτοκίνητα του Super Gt είναι λιγότερο ραφιναρισμένα ως προς την αεροδυναμική, ακόμα και με τους ισχύοντες κανονισμούς.

Έχουν πάρει τους κανονισμούς μας και έχουν ήδη αναμορφώσει το προσφερόμενο “πακέτο” και πιστεύω ότι είναι μια καλή ένδειξη για εμάς για το πού πρέπει να πάμε τα πράγματα στο πρωτάθλημα.

Bonus! O Christian Vietoris μας εξηγεί την αεροδυναμική των αγωνιστικών του 2015 και τη σημαντική συμβολή της στον κάθε αγώνα!