[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

10846356_308938739296651_6377882517362616907_n

Αν ρωτήσω 100 ανθρώπους να μου πουν αυτοκίνητα με wankel κινητήρα, είμαι σίγουρος ότι οι 99-για να μην είμαστε και απόλυτοι-θα μου αραδιάσουν μοντέλα της Mazda! Επειδή, όμως, ο περιστροφικός κινητήρας δε βρήκε εφαρμογή μόνο σε αυτοκίνητα της ιστορικής, ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, σήμερα θα δούμε και άλλα αυτοκίνητα με περιστροφικό κινητήρα που ίσως δεν τα ήξερες!

[/nextpage]

[nextpage title=”NSU Spider”]

NSU Spider

nsu_spider_1

O Felix Wankel κατοχύρωσε την πατέντα του για τον περιστροφικό κινητήρα, που αργότερα πήρε το όνομά του, το 1929. 28 χρόνια μετά, ο περιστροφικός κινητήρας μπόρεσε, έστω και με μ0ρφή project να βρει θέση σε αυτοκίνητο. Κι εδώ έρχεται η γερμανική NSU.

To 1957 ολοκληρώθηκε η εξέλιξη του πρώτου wankel κινητήρα, του DKM 54, στα εργαστήρια της NSU. Απέδιδε 21 ίππους και μόλις το 1964 κύλησε για πρώτη φορά στον κόσμο, αυτοκίνητο με wankel κινητήρα. Αυτό ήταν το NSU Spider, με το μονορότορο κινητήρα, 498κ.εκ. και απόδοσης 54 ίππων και ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος του γερμανικού, μικρού roadster. Ο κινητήρας, βέβαια, έπασχε από προβλήματα αξιοπιστίας, αλλά, ακόμα κι έτσι, ήταν μια παγκόσμια πρώτη. Συνολικά, 2375 Spider κατασκευάστηκαν.

[/nextpage]

[nextpage title=”NSU Ro80″]

NSU Ro80

nsu_ro_80_2

Συνεχίζουμε με τη γερμανική εταιρεία,αυτή τη φορά με ένα πολυτελές sedan από τα τέλη των ’60s. Το Ro80 κινούταν από έναν διρότορο κινητήρα, 995κ.εκ.. που απέδιδε 113 ίππους. Η κίνηση μεταδιδόταν μέσω ενός ημιαυτόματου κιβωτίου τριών σχέσεων, δεν υπήρχε συμπλέκτης, αλλά ένα κουμπί στο πάνω μέρος του επιλογέα ταχυτήτων που ενεργοποιούταν με αυτόν τον τρόπο ο συμπλέκτης. Αρκετά δημοφιλές το συγκεκριμένο, πουλήθηκαν 37.398 Ro80 και το 1969, το Volkswagen Group συνένωσε NSU και Auto Union και με αυτόν τον τρόπο, δημιουργήθηκε η Audi. To Ro80 συνέχισε την εμπορική του πορεία μέχρι το 1977.

[/nextpage]

[nextpage title=”Citroen Μ35″]

Citroën M35

citroen_m35_prototype_by_heuliez_5

Μένουμε στη Γηραιά Ήπειρο και μεταφερόμαστε στη Γαλλία του 1969 και σε ένα, μάλλον άγνωστο για το ευρύ κοινό, πρωτότυπο από τη Citroen. Η γαλλική εταιρεία πειραματίστηκε κι αυτή με την εφαρμογή wankel κινητήρα στα μοντέλα της και από το 1969 έως το 1971, τέθηκε σε ισχύ το πρόγραμμα “Μ35”. Να σημειώσουμε ότι η Citroen συνεργάστηκε το 1964 με την NSU για την εξέλιξη ενός wankel κινητήρα και το 1967 το “project comotor” τέθηκε σε ισχύ.

Θα δημιουργούνταν 500 πρωτότυπα-test beds καλύτερα- και θα δίνονταν σε αντίστοιχο αριθμό πελατών-εθελοντών, για να δοκιμαστεί ο wankel κινητήρας σε καθημερινές συνθήκες. Ωστόσο, 267 Μ35 τελικώς κατασκευάστηκαν.

Το Μ35 βασιζόταν στο Ami 8, βελτιωμένο εξωτερικά από τη Heuliez, διέθετε υγρόψυκτο, μονορότορο κινητήρα 995 κ.εκ., που απέδιδε 57 ίππους στις 5.500 στροφές/λεπτό. Η τελική ταχύτητα του πρωτότυπου άγγιζε τα 144 χ.α.ω.. Το 1971, με το τέλος του προγράμματος, η Citroen αγόρασε πίσω τα Μ35 σε καλή τιμή από τους πελάτες της, με σκοπό να τα καταστρέψει. Όσα “επέζησαν”, δεν ξεπερνάν σήμερα τα δέκα σε αριθμό.

[/nextpage]

[nextpage title=”GS Birotor”]

Citroën GS Birotor

autowp.ru_citroen_gs_birotor_3

Nόμισες στιγμιαία ότι η Citroen τελείωσε με την υπόθεση “wankel κινητήρας”; Αμ δε! Το 1970 ξεκίνησε την εμπορική του πορεία το GS, ένα μοντέρνο, αεροδυναμικό και όμορφο για την εποχή mid-sized μοντέλο, αμέσως έγινε εμπορική επιτυχία και δεν είναι τυχαίο που κέρδισε τον τίτλο του Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου για το 1971.

Το 1973, λοιπόν, παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση της Γενεύης το διρότορο GS, με το όνομα GS Birotor. Ο κινητήρας, σχεδόν ίδιος με τον αντίστοιχο του Ro80, είχε ισχύ 107 ίππων, το GS διέθετε υδροπνευματική ανάρτηση, δισκόφρενα παντού, ημιαυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το GS Birotor, παρότι φαίνεται σχεδόν ίδιο με τα άλλα GS, μοιραζόταν πολύ λίγα κοινά εξαρτήματα με αυτά και ήταν έως και 70% πιο ακριβό από τα GS!

Aλλά,  ένας από τους τομείς που έπασχε το Birotor ήταν στην κατανάλωση καυσίμου. Επίσης, η παρουσίασή του συνέπεσε με την πετρελαϊκή κρίση του 1973 και το μόνο 847 Birotor πωλήθηκαν, με τη Citroen να ακολουθεί την ίδια τακτική με αυτή του M35…

[/nextpage]

[nextpage title=”C111-I”]

Mercedes C111-I

autowp.ru_mercedes-benz_c111-i_concept_8

Άλλο ένα πρωτότυπο που δυστυχώς δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή. Η Mercedes, στο τέλος της δεκαετίας του ’60, πειραματιζόταν κι αυτή με τον wankel κινητήρα και κατασκεύασε ένα τριρότορο, με ισχύ 280 ίππων, τον οποίο τοποθέτησε στο C111-I. Το πρωτότυπο παρουσιάστηκε το 1970 στη Φρανκφούρτη και αμέσως εντυπώσιασε το κοινό με τις δυναμικές γραμμές του, τις gullwing πόρτες και τις τεχνολογίες που έφερε.  Στο C111-I, η εταιρεία από τη Στουτγάρδη βρήκε πεδίο δράσης σε πολλούς τομείς, όπως την κατασκευή του αμαξώματος από πλαστικό, την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.

Το C111-I πραγματοποίησε τις πρώτες του δοκιμές στο Unterturkheim, στο Hockenheimring και στο Nürburgring τον Απρίλιο και το Μάιο του 1969. 5 πρωτότυπα κατασκευάστηκαν με το διάδοχο, έστω και σε πειραματική μορφή, να ήταν το C111-II.

[/nextpage]

[nextpage title=”XP-897 GT”]

XP-897 GT/2-Rotor Corvette

1973_Chevrolet_XP-897GT_2-Rotor_05

Παρότι δεν έχει ακόμα επίσημα επιβεβαιωθεί, η επόμενη γενιά της Corvette θα είναι κεντρομήχανη. Δεν είναι κάτι καινούριο, καθώς, η GM, από τα τέλη του ’60, είχε επιχειρήσει και κατασκευάσει πρωτότυπα, κεντρομήχανα μοντέλα της Corvette και εδώ θα ασχοληθούμε με το ΧP-897.

To XP-897 ήταν η συνέχεια των XP-882 του 1969 και του XP-895 (1972). Εξελίχθηκε για να φορέσει το νέο, κατασκευασμένο από την GM, διρότορο κινητήρα των 180 ίππων και το νέο αυτόματο transaxle κιβώτιο ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον Pininfarina, χρησιμοποιούσε ένα μεταποιημένο σασί από μια Porsche 914.

To κεντρομήχανο πρωτότυπο έκανε το ντεμπούτο του το 1973 στη Φρανκφούρτη, ωστόσο, και αυτό έπεσε “θύμα” της πετρελαϊκής κρίσης και η GM απλά αποφάσισε ότι ήταν σπατάλη πόρων η περαιτέρω εξέλιξη wankel κινητήρων. Η GM, μετά και την παρουσιάσή του στην Αγγλία, αποθήκευσε το μοντέλο εκεί, χωρίς τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων. Σημερα, ανήκει στον Tom Falconer που το έσωσε από την καταστροφή και του τοποθέτησε τον 13Β wankel κινητήρα της Mazda και το σύστημα μετάδοσης από Cadillac.

[/nextpage]

[nextpage title=”Cosmo 110s”]

Mazda Cosmo 110S

mazda_110s_20-696x462

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, το όνειρο των Ιαπώνων ήταν να γίνουν περισσότερο ανταγωνιστικοί στην ανάπτυξη και στην τεχνολογία και εκείνη την εποχή, ο wankel κινητήρας, με την απλή δομή του, τα λιγότερα κινούμενα μέρη εν συγκρίσει με τον αντίστοιχο παλινδρομικό, το μικρό μέγεθος και βάρος, έκαναν τους ανθρώπους της Mazda να στραφούν σε αυτή τη λύση. Έτσι λοιπόν, για να αποκτήσουν το know how, απεστάλησαν το 1961 μηχανικοί της Mazda στην τότε Δυτική Γερμανία και στην NSU και πίσω στην Ιαπωνία, 47 μηχανικοί εργάστηκαν στο τμήμα των wankel κινητήρων, προσπαθώντας να βρουν λύσεις στα προβλήματα αξιοπιστίας που αντιμετώπιζαν στις δοκιμές.

Το 1964 παρουσιάστηκε το πρωτότυπο του Cosmo στην Έκθεση του Τόκυο, με τον ίδιο τον πρόεδρο, Tsuneji Matsuda, να το οδηγεί, εκπλήσσοντας τους πάντες. Μέχρι το 1967 που θα παρουσιαστεί με κάθε επισημότητα και θα τεθεί σε παραγωγή, οι μηχανικοί εργάστηκαν σκληρά για να βελτιώσουν το αυτοκίνητο, γεγονός που το μαρτυρούν και τα 700.000 χιλιόμετρα δοκιμών. Στις 30 Μαΐου του 1967, το 110S Cosmo, θα γίνει το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με διρότορο κινητήρα wankel, συνολικής χωρητικότητας 982 κ.εκ, απόδοσης 110 ίππων και τελικής ταχύτητας 185χλμ/ώρα. Στην πρώτη γενιά (L10A) κατασκευάστηκαν 343 αυτοκίνητα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Roadpacer”]

Mazda Roadpacer AP

autowp.ru_mazda_roadpacer_1-696x522

Βασικά, ένα Holden HJ Premier είναι με wankel κινητήρα, αλλά δε θα τα χαλάσουμε εκεί. Η ιαπωνική εταιρεία ήθελε επειγόντως ένα πολυτελές σεντάν για να αντιμετωπίσει τον ενδοϊαπωνικό ανταγωνισμό (Toyota Century, Nissan President, Mitsubishi Debonair) και το 1975, ενώ δεν υπήρχαν αρκετά λεφτά για να σχεδιαστεί και να αναπτυχθεί από λευκό χαρτί το αυτοκίνητο, ήρθαν από την Αυστραλία τα HJ Premier χωρίς κινητήρα και από κει και πέρα η Mazda ανέλαβε. Τοποθετήθηκε ο 13B wankel κινητήρας, (1300 κ.εκ) αλλάχθηκαν τα καθίσματα, τοποθετήθηκε ψυγείο στο πορτ παγκάζ (!) και τηλέφωνο στις πίσω θέσεις. Ωστόσο , ο αδύναμος κινητήρας των 135 ίππων σε σχέση με τον αντίστοιχο 6κυλινδρο των 3,3 λίτρων των Αυστραλών, ήταν εμφανές μειονέκτημα για το αυτοκίνητο, πέρα απ΄την μετριότατη κατανάλωση και τις ακόμα μετριότατες επιδόσεις.

Fun Fact: Το “ΑP” σημαίνει “Αnti-Pollution”…

[/nextpage]

[nextpage title=”Turbo Savanna”]

Mazda RX-7 Turbo Savanna

mazda-rx7-savanna-turbo-brown-side

Ποιο ήταν όμως το πρώτο RX-7 που φόρεσε turbo; Το RX-7 Turbo Savanna παρουσιάστηκε το 1983, η κινητήριος δύναμη ήταν ο 12Α (χωρίς intercooler) turbo, διρότορος κινητήρας και απέδιδε 165 άλογα στις 6500 στροφές/λεπτό και η παραγωγή του συγκεκριμένου κινητήρα κράτησε 7 χρόνια (1982-1989).

[/nextpage]

[nextpage title=”Eunos Cosmo”]

Μazda Eunos Cosmo

eunos_cosmo_22

Μέχρι σήμερα, το μοναδικό μοντέλο της Mazda με wankel κινητήρα 3 ροτόρων. Μιλάμε για την τελευταία γενιά του Cosmo, τη ναυαρχίδα της εταιρείας, που ξεκίνησε την εμπορική της πορεία το 1990. Είναι επίσης ισχυρότερο μοντέλο παραγωγής που έβγαλε η Mazda, απέδιδε 300 ίππους από τον 20Β twin-turbocharged κινητήρα, στη βασική έκδοση υπήρχε ο 13Β-REW του RX-7 FD.

Θέλεις και παγκόσμιες πρωτιές να μάθεις; Το Eunos Cosmo ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με σύστημα GPS, διέθετε οθόνη αφής, με την οποία έλεγχες το πάντα! Και μιλάμε για το 1990! Nα συνεχίσω; Το Eunos Cosmo του ’90 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με sequential turbo, δηλαδή, υπήρχαν δύο τουρμπίνες, η πιο μικρή δούλευε στις χαμηλές στροφές και η μεγαλύτερη αναλάμβανε δράση στις ψηλές. Βέβαια, η κίνηση μεταδιδόταν στον πίσω άξονα μέσω ενός 4-ταχυτου κιβωτίου…

[/nextpage]

[nextpage title=”787Β”]

Mazda 787B

random-t-07_22_11-920-6

Ίσως το αγωνιστικό με τον πιο ανατριχιαστικό ήχο! Ο μοναδικός νικητής του Le Mans με wankel κινητήρα (1991), η Mazda η μοναδική ιαπωνική εταιρεία νικήτρια στο θρυλικό αγώνα. 4 ρότορες στον ατμοσφαιρικό 26Β wankel, μπορούσε να αποδώσει μέχρι και 900 άλογα, αλλά για λόγους αξιοπιστίας, η Mazda τον δοκίμασε στο Le Mans με 700 περίπου άλογα. Να πούμε, ότι τα αυτοκίνητα με wankel κινητήρα έκαναν χρήση των κανονισμών που έθεταν χαμηλότερο βάρος εν συγκρίσει με τους παλινδρομικούς και διέθεταν μεγαλύτερο ρεζερβουάρ.

[/nextpage]

[nextpage title=”RX-792P”]

Mazda RX-792P

mazda-rx792p-lmpracer-prototype-front-side

Συνεχίζοντας την αγωνιστική της παρουσία, η Mazda εξέλιξε το RX-792P για το πρωτάθλημα IMSA της Αμερικής. Ενώ οι wankel κινητήρες απαγορεύτηκαν στο Πρωτάθλημα Σπορ Πρωτοτύπων, η Mazda συνέχισε τους αγώνες στην άλλη άκρη του Ατλαντικού. Ίδιος ο κινητήρας με του 787Β, το RX-792P αποδείχθηκε αναξιόπιστο το 1992 κι η εταιρεία ανακοίνωσε το τέλος των αγωνιστικών δραστηριοτήτων μετά από μερικούς αγώνες.

[/nextpage]

[nextpage title=”RX-8″]

Mazda RX-8

Mazda_RX-8_on_freeway

Το τελευταίο μοντέλο της Mazda που φόρεσε περιστροφικό κινητήρα ήταν το RX-8. 1.300 κ.εκ είχε χωρητικότητα ο περιστροφικός κινητήρας του, αλλά οι αυστηρότεροι κανονισμοί για τις εκπομπές ρύπων, οδήγησαν την Mazda να σταματήσει τη παραγωγή του το 2012.

Και μην ξεχνάμε και το RX-8 Hydrogen Concept, ένα RX-8 το οποίο μπορούσε να κινηθεί με βενζίνη ή υδρογόνο. Το ντεπόζιτο για το υδρογόνο ήταν τοποθετημένο στο χώρο αποσκευών και η Mazda, στην έκθεση αυτή, παρουσίασε μια βελτιωμένη έκδοση του Renesis, κινητήρα που βραβεύτηκε με το βραβείο Διεθνούς Κινητήρα της χρονιάς ένα χρόνο πριν.

2004_Mazda_RX8HydrogenConcept1

Ως εκ τούτου, ο Renesis Hydrogen RE, όπως είναι το όνομα του κινητήρα, ενσωμάτωνε ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα έγχυσης υδρογόνου, με το υδρογόνο να εγχέεται σε αέρια κατάσταση. Το σύστημα αναρροφά αέρα από τη μια πλευρά κατά τη διάρκεια του κύκλου εισαγωγής και χρησιμοποιεί διπλά μπεκ υδρογόνου σε κάθε housing  του διρότορου κινητήρα με το υδρογόνο απευθείας να εγχέεται στους θαλάμους εισαγωγής.

Επειδή προσφέρει ξεχωριστούς θαλάμους για την πρόσληψη και την καύση, ο περιστροφικός κινητήρας είναι ιδανικός για την καύση υδρογόνου χωρίς την πρόωρη ανάφλεξη που μπορεί να συμβεί σε ένα παραδοσιακό εμβολοφόρο κινητήρα. Ο ξεχωριστός θάλαμος παρέχει επίσης ασφαλέστερη θερμοκρασία για την τοποθέτηση διπλά μπεκ υδρογόνου με καουτσούκ στις άκρες τους, τα οποία είναι ευαίσθητα στις υψηλές θερμοκρασίες που συναντώνται σε ένα συμβατικό κινητήρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”RX-Vision”]

Mazda RX-Vision

Mazda RX-Vision concept (2)

Το RX-Vision Concept έκλεψε τις εντυπώσεις στην έκθεση του Τόκιο το 2015, όχι μόνο για την εμφάνισή του, αλλά και επειδή φορά έναν ολοκαίνουργιο περιστροφικό κινητήρα. Ο κινητήρας ονομάζεται SkyActiv-R σχεδιάστηκε και αναπτύχθηκε από 50 μηχανικούς, διαθέτει δύο ρότορες 800 κ.εκ και λύνει τα βασικά προβλήματα προηγούμενων κινητήρων αυτού του είδους, την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων, την κατανάλωση λαδιού, την μειωμένη ροπή στις χαμηλές και μεσαίας στροφές και την αξιοπιστία. Ο SkyActiv-R είχε κωδική ονομασία 16X, ένα project που χρονολογείται από το 2007 και στο νέο RX μοντέλο θα φορά ένα υβριδικό turbo το οποίο θα τον κάνει να αποδίδει περισσότερα από 455 άλογα, τα οποία θα περνούν στον πίσω άξονα. Οι Ιάπωνες ετοιμάζουν επίσης και ένα turbo δύο σταδίων που θα συνδυάζει ένα ηλεκτρικό turbo το οποίο θα τίθεται σε λειτουργία στις χαμηλές στροφές, ενώ στις υψηλότερες στροφές, ένα κλασσικό turbo να αναλαμβάνει δράση.

Το νέο RX μοντέλο ενδεχομένως θα ονομαστεί RX-9, και θα βγει στην αγορά το 2017, ώστε να εορταστούν τα 50στα γενέθλια του περιστροφικού κινητήρα, από τότε δηλαδή που το 110S Cosmo βγήκε στην αγορά.

[/nextpage]

[nextpage title=”Furai”]

Mazda Furai

Mazda Furai

Κλείνουμε με την ιαπωνική εταιρεία με ένα πρωτότυπο που πραγματικά είναι κρίμα που δεν μπόρεσε, για πολλούς λόγους, να βγει στην παραγωγή. Το Furai είναι ένα πρωτότυπο που μας έδειξε η Mazda για πρώτη φορά στα τέλη του 2007 και το απολαύσαμε σε όλο του το μεγαλείο στην έκθεση του Detroit το 2008. Ήταν το τελευταίο της σειράς πρωτοτύπων Nagare που ξεκίνησε το 2006 με το Mazda Nagare και περιελάμβανε και τα Ryuga, Hakaze και Taiki, με τα οποία η Mazda θέλησε να μας δείξει την σχεδιαστική γραμμή που θα ακολουθήσει στο μέλλον, τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό των οχημάτων της.

Εντυπωσιακό όσον αφορά στο Furai είναι το γεγονός ότι δεν ήταν κάποιο «μη μου άπτου» concept car. Το chassis ήταν τύπου monocoque, κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και κυψέλες αλουμινίου και προερχόταν απευθείας από κάποιο Courage C65 αγωνιστικό κατηγορίας LMP2. Τα εξωτερικά panels ήταν φυσικά από carbon ενώ το σχέδιο πέρασε πολλές ώρες επεξεργασίας και μελέτης από λογισμικό CFD.

Κάτω από το «καπό» βρισκόταν ένας τριρότορος Wankel R20B, βασισμένος στον Renesis αλλά τροποποιημένος να καταναλώνει E100 αιθανόλη, ο οποίος απέδιδε άνετα και απροβλημάτιστα 450 ατμοσφαιρικά άλογα. Τέλος, κάθε επιμέρους εξάρτημα, ήταν top-of-the-line αγωνιστικού επιπέδου όπως οι carbon δίσκοι στα φρένα και τα διπλά ψαλίδια στις αναρτήσεις.

Δυστυχώς το πρωτότυπο κάηκε το 2013 ολοσχερώς και σίγουρα δεν είμαι ο μόνος που θα ήθελα η Mazda να το περάσει στη παραγωγή. Δεν είναι κρίμα τέτοια σχέδια να μένουν στα συρτάρια;

[/nextpage]

[nextpage title=”Α1-e-tron”]

Audi A1 e-tron

audi a1 e-tron

To A1 e-tron το θυμάσαι; Το A1 e-tron διέθετε έναν ηλεκτροκινητήρα 75 kW (102 ίππων) με 24 κιλά ροπής, εγκάρσια τοποθετημένος στο μπροστά μέρος. Ο κινητήρας ήταν σε θέση να παράγει συνεχόμενα 45 kW (61 άλογα) με 15 κιλά ροπής και τροφοδοτούταν από μπαταρίες ιόντων λιθίου 12 kWh συνολικού βάρους 150 κιλών. Το αυτοκίνητο μπορούσε να κινηθεί μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα του για 50 χλμ ενώ διέθετε και ένα μικρό περιστροφικό κινητήρα εσωτερικής καύσης 254cc (τύπου Wankel) ο οποίος μπορούσε να  αναλαμβάνει τον ρόλο του φορτιστή των μπαταριών σε περίπτωση που χρειαστεί.

Ο μικρός Wankel κινητήρας, που ήταν τοποθετημένος κάτω από τον χώρο των αποσκευών, ζύγιζε 70 κιλά και είχε ντεπόζιτο 12 λίτρων. Ωστόσο, το Α1 e-tron δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή λόγω του υψηλού κόστους ανάπτυξης και των χαμηλών περιθωρίων κέρδους.

[/nextpage]