Σαν μεγάλα παιδιά που είμαστε, έχουμε βάλει τα γιορτινά μας και περιμένουμε το νέο έτος. Όχι τόσο για να αποχωριστούμε το 2016 (που ήταν “χάρος” από πολλές απόψεις), αλλά περισσότερο για τις εκπτώσεις που έρχονται τον Γενάρη. Ξέρεις, αυτή την υπέροχη διαδικασία που οι τιμές ανεβαίνουν μια – δυο εβδομάδες πριν την έναρξη για να πλασαριστούν ως “ευκαιρίες”. Ή -ακόμα καλύτερα-όταν τα 100 ευρώ αρχική τιμή, φερ’ ειπείν, μεταλλάσσονται σε “προσφορά! 100 ευρώ, από 200!” (ειδικά με την πρόσφατη κωμωδία του Black Friday γέλασε πολύς κόσμος)
Κάτι ανάλογο έκαναν -και συνεχίζουν, αλλά σε μικρότερο βαθμό- και οι Αμερικανοί κατασκευαστές με τα αγαπημένα muscle cars. Μόνο που το πρωτόκολλο είναι ελαφρώς ανεστραμμένο. Για την ακρίβεια, δίνουν περισσότερα άλογα από όσα δηλώνουν! Το βίντεο με τα 6 αυτοκίνητα που αποδίδουν κρυφά περισσότερα άλογα ξύπνησε αναμνήσεις από παλαιότερα αναγνώσματα και πυροδότησε την περιέργεια.
Οι Γερμανοί είναι γνωστό ότι κάνουν “σκόντο” ίππους λόγω φορολογίας, η ιαπωνική συμφωνία κυρίων (την οποία δεν τηρεί κανείς) στα 276 άλογα είναι επίσης κοινός τόπος. Οι Αμερικανοί, όμως, για ποιο λόγο κρύβουν 50, 60 ακόμα και 100 άτια; Έπειτα από αναζητήσεις σε αμερικανικά φόρα, ανάγνωση δοκιμών της εποχής και συνδυασμό με κοινή λογική η απάντηση είναι απλή, αλλά η επεξήγηση της λίγο πιο σύνθετη.
Η χρυσή εποχή
Τέλη 60’s και αρχές 70’s δεν υπήρχε τίποτα πιο “καυτό” στον κόσμο του αυτοκινήτου από τους κτηνώδεις V8 και τη μυώδη σιλουέτα των Charger, Camaro και Mustang (πιο πολύ της γράμμωσης η τελευταία, φουλ όγκος τα άλλα δύο). Τα κυβικά έρχονταν με τη σέσουλα, τα άλογα τρομοκρατούσαν το οδόστρωμα, η ροπή έβαζε κόντρα με αυτή των πλοίων. Οι ανακοινώσιμοι αριθμοί, ωστόσο, έλεγαν τα ψεματάκια τους. Ή τη μισή αλήθεια, όπως το δει κανείς.
Η Ford Mustang Cobra Jet, που αναφέρεται στο βίντεο, έφερε την πιο αδύναμη εκδοχή του 7,0-λιτρου V8. Η Mustang Boss 429 είχε τον ίδιο κινητήρα, αλλά η απόδοση του ήταν αυξημένη κατά 40 άλογα. 335 ίππους για την Cobra, 375 για το “Αφεντικό”. Τι έλεγαν τα δυναμόμετρα;
Και οι δύο Mustang απέδιδαν πάνω-κάτω την ίδια ιπποδύναμη, ήτοι 410 άλογα. Η Boss, φυσικά, ήταν πιο γρήγορη σε πίστα και ευθεία ελέω διαφορετικού στησίματος και κλιμάκωσης κιβωτίου.
Ο “αιώνιος αντίπαλος” Chevrolet Camaro, την ίδια περίοδο κυκλοφορούσε κι οπλοφορούσε με διάφορες παραλλαγές του LS 396 (6,5 λίτρα). Ξεκινούσε από τα 325 και έφτανε μέχρι τα 375 άλογα (είτε ως SS είτε ως RS), έχοντας ως ρεαλιστικό αποτέλεσμα τα “400 λίγο” (405 για την ακρίβεια).
Ίδια ιστορία και για το τρίτο μέλος των Big 3. Το Charger R/T εξοπλίζονταν με τον 440 Magnum (7,2 λίτρα), ενώ ως προαιρετικό είχε τον 426 Hemi (7 λίτρα). Η δύναμη “έπαιζε” από 375 έως 395 ίππους, με το πραγματικό νούμερο να έχει μετρηθεί σε περισσότερα από 430.
Την επόμενη χρονιά (1969) παρουσιάστηκε το Charger Daytona, το οποίο “έσκιζε” τον αέρα με την ορμή 430 ίππων. Βλέπεις να δημιουργείται ένα μοτίβο;
Mind games, ασφαλιστές και οικονομία
Αδιαμφισβήτητος πρωταθλητής σε αυτό το ιδιότυπο “κρυφτό” ήταν η πρώτη Camaro Z/28. H Chevrolet ανέφερε 290 ίππους από τον V8 των 4,9 λίτρων. Στην πραγματικότητα o small-block ήταν πολύ πιο ζωηρός, αποδίδοντας 360 ίππους με τα διπλά και περισσότερους από 400 στην race-spec έκδοση με τα τετραπλά καρμπιρατέρ (παρεμπιπτόντως, αυτή η βερσιόν είχε την υψηλότερη ειδική ισχύ στον κόσμο το 1967). Φυσικά, δεν ήταν ούτε ντροπαλοί ούτε μετριόφρονες οι Αμερικανοί.
Όσο χαμηλότερη η ανακοινώσιμη ισχύς, τόσο χαμηλότερα και τα ασφάλιστρα. Άρα και τόσο περισσότερος κόσμος να δελεάζεται από το προϊόν. Επιπλέον, οι homologation εκδόσεις παρουσιάζονταν πιο αδύναμες σε μια προσπάθεια αποπροσανατολισμού του ανταγωνισμού. Ρομαντικές εποχές, απαλλαγμένες από τον “μεγαλοαδερφισμό” της τεχνολογίας και των ηλεκτρονικών.
Ο ρομαντισμός, ωστόσο, δεν έπαιζε κανέναν ρόλο στο λανσάρισμα των διαφόρων παραλλαγών. Το exclusivity και η απόδοση ανέβαινε εκθετικά στην γκάμα. Μαζί με το αντίτιμο, βεβαίως. Η Boss 429 ήταν πάνω από 1.5οο δολάρια ακριβότερη της Cobra Jet, ενώ παρόμοιες διαφορές είχαν και τα υπόλοιπα muscle cars.
Εάν έχεις καχύποπτο μυαλό και δεν έχεις βαρεθεί να διαβάζεις για αριθμούς και V8, θα σου έχει δημιουργηθεί το προφανές ερώτημα: Για ποιον λόγο να κάνουν την “πατέντα” με τις κρυφές ιπποδυνάμεις οι εταιρίες, ενώ δαπανούσαν χρήματα για τη βελτίωση του στησίματος και της εμφάνισης των κορυφαίων εκδόσεων;
Εξίσου προφανής η επίλυση του γρίφου: Μα για τις οικονομίες κλίμακας. Ακόμα και λίγες εκατοντάδες δολάρια να κόστιζε μια “ένεση” 30-40 ίππων, εάν την προβάλλεις σε βάθος χιλιάδων μονάδων συγκεντρώνεται ένα ιδιαίτερα σεβαστό ποσό. Μην ξεχνάς ότι η VW τιμωρήθηκε με πρόστιμα ύψους 17 δις δολαρίων (τα οποία μπορεί να ξεπεράσουν και τα 21) για ένα update που δεν στοίχιζε πάνω από 30 δολάρια ανά αυτοκίνητο.
Πέρα από το κέρδος, υπάρχει και το εταιρικό branding. Η Camaro SS στην 4η γενιά της (1997) είχε τον ίδιο LS1 με την Corvette C5 της ίδιας χρονολογίας. Στα χαρτιά η ‘Vette είχε ισχυρό προβάδισμα 45 ίππων, στα ράουλα ωστόσο το αποτέλεσμα ήταν κοινό. To halo car της GM ήταν πιο γρήγορο λόγω χαμηλότερου βάρους, καλύτερης αεροδυναμικής και πυκνότερης κλιμάκωσης, όμως δεν θα “κάθονταν” ιδιαίτερα καλά στο μάτι του υποψήφιου αγοραστή να πληρώσει 15 χιλιάδες παραπάνω για τα ίδια άλογα. Πρόσφατο παράδειγμα προστασίας από κανιβαλισμό η 911 και το θεόμακρο γρανάζωμα της Cayman GT4.
Η ψυχολογία του πελάτη είναι αυτή που οδήγησε την Dodge στην ανακοίνωση του μετριοπαθούς (που έχουμε φτάσει) αριθμού των 707 ίππων για τα Hellcat. Ελάχιστες δυναμομετρήσεις έχουν πέσει κάτω από τα 750, ενώ ο Ralph Gilles έχει δηλώσει πως κατά τη διάρκεια της εξέλιξης έβλεπαν απροβλημάτιστα μέχρι και 800 άλογα. Ο λόγος που “περιορίστηκε” στα 707 ήταν πως το κοινό θα είχε αμφιβολίες για την αξιοπιστία ενός μοτέρ τόσο υψηλής απόδοσης, αλλά και για να μην τρομάξουν από το μέγεθος της δύναμης (και για να μην βρει “παλούκια” στο δρόμο με τους ρύπους, θα προσθέσω). Ανάλογη τακτική είχε ακολουθήσει και η Ford με την προηγούμενη γενιά της GT500.
Αυτοί που το “τερμάτισαν”
Για κλείσιμο και για το “καλές γιορτές” θα σε αφήσω με τα μεγαλύτερα “λαμόγια”. Ξεκίνημα με την Pontiac και το αγαπημένο Firebird.
Έχοντας κοινή πλατφόρμα με την Camaro (F-Body) το εμβληματικό Pontiac μοιράζονταν τα περισσότερα κοινά μέρη, μεταξύ των οποίων και ο κινητήρας. Το ίδιο μοτέρ των 305 “χάρτινων”/350 αληθινών ίππων. Οι marketeers της αμερικανικής εταιρίας του έδωσαν και κατάλαβε, παρουσιάζοντας τις εκδόσεις Firehawk, Formula, 25th-Anniversary Trans Am και 30th-Anniversary Trans Am με την απόδοση να κυμαίνεται από τα 305 μέχρι τα 335 άλογα. Πλεξούδες κατσαρές, φυσικά. Η αποθέωση της παπάτζας ήταν η “ψαγμένη” Trans Am.
To 1998 λανσαρίστηκε η Ram Air. Όνομα με ιστορία (από το 1967 χρονολογείται), αγριεμένη εμφάνιση, μούτρο που το έβλεπες στον καθρέφτη κι έφευγες “με τη μία” δεξιά. Το βασικότερο συστατικό, ωστόσο, ήταν κάτω από το καπό. Βασικά, επιτελούσε έργο μαζί με αυτό. Η τεχνολογία “Ram Air” πλασαρίζονταν ως ένα πρωτοποριακό σύστημα διαχείρισης του εισαγόμενου αέρα στον κινητήρα. Δεν ήταν κάτι περισσότερο από τις “σκούπες” που μεγαλούργησαν στα μηχανοστάσια των “σαξόραλων”, πακέτο με τις εξατμίσεις Group N. Πόση ήταν η δύναμη; Μάντης είσαι. 350 ίπποι.
Το ελληνικό μεγαλείο
Μπροστά στο ελληνικό δαιμόνιο, όμως, οι Αμερικανοί υποστέλλουν τη σημαία τους, την διπλώνουν και μας την προσφέρουν ως ένδειξη σεβασμού και υποταγής.
Μέσα 00’s, αντιπροσωπεία γερμανικής φίρμας (συμπτωματική η καταγωγή) ετοιμαζόταν να υποδεχθεί το ανανεωμένο σπορ μοντέλο της. Οι αλλαγές αφορούσαν τόσο το αισθητικό, όσο και το μηχανικό κομμάτι με την ιπποδύναμη να “τσιμπάει” 20 άλογα. Τιμή που συνέπιπτε με την απόδοση στο δυναμόμετρο της pre-facelift εκδοχής, η οποία ήταν 20 ίππους ισχυρότερη από τα επίσημα στοιχεία (σόρρυ που σε πάω μέσω Τρικάλων, αλλά κρίμα να μας έρθει καμιά αγωγή Χριστουγεννιάτικα).
Φίλος έσπευσε να εκμεταλλευτεί τις προσφορές ξεστοκαρίσματος και παρήγγειλε την full extra έκδοση, συνολικού “κοστουμιού” 50 χιλιάδων. Όταν έφτασε το αυτοκίνητο, ο πωλητής μαζί με τον υπεύθυνο συνεργείου επιδόθηκαν σε ένα ρεσιτάλ μπαρούφας, προσπαθώντας να πείσουν τον άνθρωπο ότι ήταν η ανανεωμένη έκδοση χωρίς τις αισθητικές παρεμβάσεις. Μάλιστα, παρουσίασαν διαγράμματα δυναμομέτρησης που -υποτίθεται ότι- τεκμηρίωναν τους ισχυρισμούς τους, διαβεβαιώνοντας πως θα πλήρωνε μόνο το κόστος της μηχανικής βελτίωσης! Με δυο λόγια, του είπαν ότι του κάνουν δώρο!
Ευτυχώς, ούτε ο ίδιος ούτε τα υπόλοιπα παρολίγον θύματα “τσίμπησαν” και κινήθηκαν νομικά. Προκειμένου να μη γίνει βούκινο στον Ειδικό Τύπο, η εταιρία έκανε γενναία έκπτωση στην τελική -προκαθορισμένη- τιμή και χορήγησε το πρώτο service.
Λίγους μήνες αργότερα, στην ίδια αντιπροσωπεία μια νεαρή οδηγός βρέθηκε μπροστά σε ένα ιδιαίτερο δίλημμα: αέρα απλό ή της φίρμας (σοβαρά, αυτό το παραμύθι της πούλησαν). Η -άσχετη με αυτοκίνητα και ελαφρώς αφελής- κοπέλα αναρωτήθηκε τί περισσότερο προσφέρει ο “σπέσιαλ” αέρας, για να ακούσει πως “γεμίζει πληρέστερα το ελαστικό, καθώς είναι ειδικά εξελιγμένος για τα λάστιχα των μοντέλων της μάρκας” (δεν είναι ανέκδοτο, έχει συμβεί). Μόνο που κόστιζε, συγκεκριμένα 50 ευρώ για 4 ελαστικά. Κυριολεκτικά, οι αθεόφοβοι πήραν 50 ευρώ για αέρα κοπανιστό!
Μ’ αυτά και μ’αυτά, να ευχηθώ σε όλους και σε καθέναν ξεχωριστά Καλά Χριστούγεννα! Ό,τι λαχταρά η καρδιά σας, αλλά πάνω από όλα, υγεία. Για το τελευταίο, προσέχετε στο τιμόνι εκεί έξω μέρες που είναι.