Η αεροδυναμική τον τελευταίο αιώνα παίζει όλο και μεγαλύτερο ρόλο στην ζωή μας. Από τα αεροπλάνα, στα αυτοκίνητα, μέχρι και στον σχεδιασμό κτιρίων, ο αέρας που βρίσκεται παντού γύρω μας μπορεί να είναι σύμμαχος και εχθρός σε αρκετές δραστηριότητες του ανθρώπου. Στον χώρο του αυτοκινήτου που μας ενδιαφέρει, η αεροδυναμική άρχισε να παίζει ρόλο όταν οι σχεδιαστές αεροσκαφών μείναν χωρίς δουλειά, συνήθως μετά το τέλος κάποιου πολέμου. Έτσι τα αυτοκίνητα άρχισαν να αποκτούν αεροδυναμική σιλουέτα από εκεί που ήταν κιβωτιόσχημα. Η αεροδυναμική σιλουέτα αν και προσέφερε χαμηλότερη αντίσταση κατά την κίνηση έφερε νέους πονοκεφάλους! Την άνωση και την αστάθεια. Αμφότερες αντιμετωπίστηκαν με αυτό που ονομάζουμε αεροτομές, όμως η αεροδυναμική αντίσταση αυξήθηκε. Έτσι είναι η επιστήμη της μηχανικής, κάτι θα δώσεις και κάτι θα πάρεις. Αυτό που προσπαθούσαν να κάνουν πάντα οι μηχανικοί ήταν να κρύψουν κάτω από το χαλί αυτά που χρειάζεται να δώσουν. Εν προκειμένω, η λύση που προτάθηκε ήταν ενεργητικά αεροδυναμικά βοηθήματα, που είναι εκεί μόνο όταν τα χρειάζεσαι και όταν δεν τα χρειάζεσαι κρύβονται κάτω από το χαλί ή μέσω στο αμάξωμα για να είμαι κυριολεκτικός.


Η General Motors λοιπόν κατέθεσε στις 26 Μαΐου 2016, την πατέντα που βλέπεις στο Αμερικάνικο Γραφείο Ευρεσιτεχνιών, το οποίο με την σειρά του την δημοσίευσε προχτές, 23 Μαρτίου 2017. Δεν γνωρίζω πως λειτουργούν οι πατέντες, όμως εικάζεται πως αυτή η καθυστέρηση μεταξύ κατάθεσης και δημοσιοποίησης οφείλεται στην Chevrolet που εν τω μεταξύ εξέλισσε τα αεροδυναμικά συστήματα που θα χρησιμοποιηθούν στην νέα Corvette.

Η πατέντα αυτή συνδυάζει όλα τα γνωστά αεροδυναμικά βοηθήματα με ενεργητικές αναρτήσεις. Δηλαδή ξεκινώντας από το πρόσθιο μέρος του αυτοκινήτου έχει splitter και θυρίδες στο καπό. Μιλάμε πάντα για ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα, κάτι που σημαίνει πως η γεωμετρία τους αλλάζει. Το μεν splitter μειώνει τον αέρα που περνά κάτω από το αυτοκίνητο και περιορίζει την άνωση του ρύγχους και οι δε θυρίθες στο καπό όταν είναι ανοιχτές βοηθούν την ψύξη στις χαμηλές ταχύτητες που δεν υπάρχει μεγάλη ροή αέρα ή μειώνουν επίσης την άνωση του ρύγχους στις υψηλές ταχύτητες.

Στο πίσω μέρος έχει εκτεινόμενη αεροτομή αλλά και διαχύτη που μπορούν να παίξουν και τον ρόλο του αεροφράκτη και να λειτουργήσουν σαν αερόφρενο δηλαδή. Ειδάλλως, κατά την έκτασή τους ομαλοποιούν το ρεύμα του αέρα πριν αυτό αφήσει το αμάξωμα και ανάλογα με την ρύθμισή τους μπορούν να μειώσουν την αεροδυναμική αντίσταση, ή να αυξήσουν την αρνητική άνωση (downforce), ή και να μετατοπίσουν το κέντρο αεροδυναμικών πιέσεων πιο πίσω αυξάνοντας την σταθερότητα (όπως κάνουν τα φτερά σε ένα βέλος).

Σημαντικό ρόλο σε όλα τα παραπάνω παίζει και η απόσταση από το έδαφος. Το χαμήλωμα εκτός από το κέντρο βάρους επηρεάζει και την αεροδυναμική στις υψηλές ταχύτητες και επειδή κάθε δυναμική κατάσταση έχει και ένα ιδανικό set up, έτσι το καλύτερο είναι να μπορείς να το μεταβάλεις (το set up) ώστε να έχεις το ιδανικό σε κάθε περίπτωση. Έτσι οι μηχανικοί της Chevrolet με αισθητήρες υπερήχων και laser παρακολουθούν σε πραγματικό χρόνο την θέση της ανάρτησης και με τα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ “MagnaRide”, αλλάζουν τα χαρακτηριστικά της απόσβεσης και το ύψος, ανάλογα με την δυναμική του οχήματος. Δηλαδή αφού λάβουν υπόψιν την επιτάχυνση (πλευρική και διαμήκης), την ταχύτητα, την θέση του τιμονιού, την ταχύτητα και γενικά αφού προσπαθήσουν να “διαβάσουν” καλύτερα την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το αυτοκίνητο, αλλάζουν το set up αεροδυναμικής και ανάρτησης ώστε να βοηθήσουν τον οδηγό να κάνει αυτό που θέλει.

Αυτή η τεχνολογία το πιθανότερο είναι να παρουσιαστεί μαζί με την ερχόμενη Corvette, που να θυμίσω θα είναι κεντρομήχανη, αλλά δεν αποκλείεται να την δούμε και σε άλλα σπορ αυτοκίνητα της General Motors όπως η Chevrolet Camaro και η Cadillac CTS-V. Το σίγουρο είναι πως η νέα Corvette έχει θέσει αρκετά ψηλά τον πήχη στο θέμα επιδόσεων/τεχνολογίας και ίσως πιάσει εξαπίνης τους Ευρωπαίους και Ιάπωνες ομολόγους της.