Εισαγωγή με Ισμήνη Καλέση
Επειδή τη χρώσταγα από το πρώτο μέρος, 80’s χωρίς Καλέση = «Ρουκ Ζουκ» χωρίς Μαίρη Μηλιαρέση. Συνεχίζουμε στο προκείμενο, όπερ σημαίνει Michael Knight, Κώστας Βουτσάς, New Kids On The Block, Bon Jovi και το καλό συναπάντημα. Θαύμασε χαίτη ο γκόμενος ο ίδιος
Ακολουθούν τα αυτοκίνητα.
Jeep Cherokee
Δεν αντιλέγω, το πρώτο SUV με την σημερινή έννοια ήταν πράγματι το Toyota RAV4. 10 χρόνια πριν τους Ιάπωνες όμως, ένα άλλο μοντέλο έφερε τα off road μοντέλα σε επίπεδα Ι.Χ.
Το 1984 η Jeep παρουσίασε το Cherokee. Ένα αναλογικά compact 4×4, που συνδύαζε τις εκτός δρόμου δυνατότητες με την καθημερινή χρηστικότητα. Διέθετε μεν πλαίσιο τύπου σκάλας, άκαμπτους άξονες και 3 διαφορικά, ωστόσο περιόρισε τους δεσμούς με τα τρακτέρ και έβαλε τα τζιπ στα πάρκινγκ των νοικοκυριών. Κάτι παρόμοιο επιχείρησε το Range Rover άλλα 10 χρόνια πριν, στο πολύ ακριβότερο. Πρακτικά, πρώτη ιδέα για ανθρώπινο off road καταγράφηκε το 1963, πάλι από την Jeep και το Wagoneer.
Έβγαινε και σε τραγούδι των Europe (η Ντέμι Μουρ είναι το κορίτσι).
Lada 2105 / Samara
Ενώπιον μας στέκει υπερήφανα ένα άρτια εκτελεσμένο δείγμα σοβιετικής μηχανικής. Το «ΛΑΔΑ» όπως αναγραφόταν στη μεσαία κολώνα, ήταν ένα Fiat 124 σχεδιασμένο να πηγαίνει 4 επιβάτες και τις αποσκευές τους από το Στάλινγκραντ στη Μόσχα χωρίς καμία στάση, πέραν της βενζίνης. Εν μέσω ρωσικού χειμώνα. Η συντριπτική πλειοψηφία έφερε ένα 1.200αρι μοτέρ 58 ίππων, αλλά υπήρξαν αρκετές μετατροπές με τον 1.700αρη του Niva και τα 85 άλογα. Μπορεί να το γελάς, αλλά σε βρεγμένο «γύρναγε» για πλάκα.
Το Samara ήταν η πιο πολιτισμένη, μοντέρνα και sportback εκδοχή του 2015/Riva/Nova. Συνήθως σε 1.300 κυβικά και 65 άλογα, δεν έλειψαν κάποια 1.500αρια των 72 ίππων. Υπήρχε όλη η καλή διάθεση να συμμετάσχει στο WRC, υπό τη μορφή του ΕVA. Όπου «ΕVA» η «ΕΛΒΟ» της Εσθονίας. Εφοδιασμένο με έναν 2-λιτρο τούρμπο κινητήρα 300+ ίππων, το κεντρομήχανο και πισωκίνητο Samara ήθελε τα 15 λεπτά δημοσιότητας που του αναλογούσαν στο Group B. Δυστυχώς, δεν πρόλαβε να δει το φως του ήλιου.
Lancia Delta HF Integrale / Thema 8.32 / Y10
H Lancia ήταν η «βασίλισσα» του 80. Η prom queen της αυτοκίνησης. Οι μηχανικοί της κυριολεκτικά έκαναν ό,τι γούσταραν.
Ήθελαν να ξαναπάρουν τα σκήπτρα στα ράλι μετά τις επιτυχίες της Delta S4; Έφτιαχναν την Integrale, την αρχή για τα rally replicas και του τρόμου για τις «υπεράνω» παρουσίες που υπέκυπταν στις ορέξεις ενός οικογενειακού hatchback. Να ‘ναι καλά το κεντρικό Viscous με το πίσω Torsen διαφορικό και τα 185 άλογα του 8-βαλβιδου 2λιτρου τούρμπο. Το κοντέρ σταμάτησε στα 6 συνεχόμενα πρωταθλήματα.
Τους «έμπαινε» η BMW με τη Μ5; Έπαιρναν τον κινητήρα της Ferrari 308 και τον έβαζαν στη Thema. Γιατί έτσι. 215 ίπποι σε μια μπροστοκίνητη μπερλίνα, όταν πολλοί ζορίζονταν να περάσουν την ίδια δύναμη σε εστιασμένες κατασκευές. 6,8” για τα 100 και 240 χλμ/ώρα τελικής κόντραραν το κατά 10 χρόνια μεταγενέστερο 20-βαλβιδο Fiat Coupe. Bonus το πτυσσόμενο spoiler.
Χρειαζόντουσαν ένα αυτοκίνητο πόλης να γεμίζει τα ταμεία και να μην είναι «γυμνό» από εξοπλισμό. Αγόραζαν την Autobianchi και εξέλισσαν πάνω στο Α112 το Ypsilon, το πρώτο premium mini που βγήκε από εργοστάσιο. Ωραίες εποχές…
Lotus Carlton / Esprit Turbo
Κάτι ανάλογο συνέβαινε και με τους Άγγλους συναδέλφους των Ιταλών, αλλά περισσότερο σε ρόλο «consigliere». Όποιος ήθελε να κατασκευάσει σπορ μοντέλο απευθυνόταν στο Hethel και τα αποτελέσματα ήταν εγγυημένα.
Η Opel ήθελε να τινάξει τον σκόρο από τις βάτες του Omega. Ένα υπερκυβισμένο κατά 600 κυβικά 3-λιτρο κινητήρα, δύο τουρμπίνες της Garrett, 382 άλογα και ένα «ξεχειλωμένο» αμάξωμα μετά η Ferrari Testarossa έβλεπε την αεροτομή του Carlton στις ρεπρίζ. Ήταν μάλιστα τόσο γρήγορο που κρίθηκε επικίνδυνο από τις βρετανικές αρχές και κατηγορήθηκε πως προωθούσε την «αντικανονική οδήγηση». Hooligani, που έλεγε κι ο Arnie.
Ακόμα και σήμερα τραμπουκίζει σε αναβάσεις
H Esprit μπήκε στην τούρμπο διάσταση με το «καλημέρα» της δεκαετίας. Αν και διέθετε το physique υπεραυτοκινήτου, τα 215 άλογα του υπερτροφοδοτούμενου 2,2-λίτρων κινητήρα δεν μπορούσαν να κάνουν πολλά σε ευθείες. Εκεί που φαίνεται οδηγός και αυτοκίνητο, όμως, η Turbo τα εξέθετε με διαδικασίες-εξπρές, ούσα γνήσιο απόσταγμα της φιλοσοφίας του Colin Chapman.
Mazda RX7 FC / HB Cosmo
Κοιτώντας τη φωτογραφία καταλαβαίνεις αμέσως ποιο μοντέλο είχαν στο μυαλό τους οι σχεδιαστές της Mazda. H «γιαπωνέζικη 944» χρησιμοποιούσε τα μαχαίρια του διρότορου 1.300αρη κινητήρα και μια τουρμπίνα της IHI για να πετσοκόψει τη γερμανική έμπνευση με 201 ίππους. Επίσης, διέθετε το DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) το οποίο άλλαζε ελαφρά τη γωνία σύγκλισης των πίσω τροχών στο φρενάρισμα και σε στροφές άνω των 0,4 G, με τη χρήση ενός έξτρα ελαστικού συνδέσμου στους ημι-υστερούντες βραχίονες. Θα μπορούσες να το πεις και παθητική τετραδιεύθυνση, ημίμετρο στην σωστή του Prelude. Τη δουλειά της την έκανε πάντως.
To Cosmo είχε μια από τις πληρέστερες γκάμες κινητήρων που μπορούσες να συναντήσεις σε μοντέλο. Wankel, Diesel, βενζίνη, ατμοσφαιρικό, τουρμπάτο, ήταν ένα κουπέ (και σεντάν) που σου έδινε όλους τους λόγους για να το αγοράσεις. Το 1982 ανακηρύχθηκε το ταχύτερο ιαπωνικό αυτοκίνητο, με τη βοήθεια του 12 Α. Ενός υπετροφοδοτούμενου Wankel 1,1 λίτρων και 165 ίππων, που ήταν αρκετός για μια τελική στα 210 χλμ/ώρα.
Μaserati Biturbo
Το γκαζοφίλ ραμολιμέντο, γνωστό με το ψευδώνυμο «Jeremy Clarkson», είχε αγοράσει μια για να την λιώσει κάτω από έναν κάδο για μπάζα. Γεροσοφός.
Όσο ρόιδο τα ‘χει κάνει τώρα η Maserati, τόσο μέσα στην πώρωση ήταν η Biturbo. Εννοείται ότι η αξιοπιστία της έκανε την πρώτη Alfa 33 να μοιάζει με Leopard και η ποιότητα κατασκευής την 75 με Rolex, αλλά δεν σε ένοιαζε τίποτα. Πολύ απλά γιατί ο παράγοντας «μου αρέσει» έβαζε όλα τα ελαττώματα κάτω και τα ποδοπάταγε. Μα πάνω από όλα: ο ήχος του 2,0-λιτρου V6. Assassino.
Mercedes 190E 2.3-16 / S-Class W126
Η Μ3 έστρεψε πάνω της τα φώτα της δημοσιότητας με το ατίθασο του χαρακτήρα της, όμως το πιο ολοκληρωμένο γερμανικό σπορ αυτοκίνητο ήταν άλλο. Οικογενειακό σεντάν με κινητήρα βελτιωμένο από την Cosworth δεν έβρισκες αλλού, πακέτο με ανόθευτο αλλά και προσιτό setup στην ανάρτηση. Κάτι που εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο το 1983 ένας Βραζιλιάνος πιτσιρικάς, για να ταπεινώσει τις ντίβες της Formula 1 σε έναν αγώνα για τα εγκαίνια του νέου Nurburgring. Πρωτύτερα, η 190 Ε είχε σπάσει 3 παγκόσμια ρεκόρ ταχύτητας και συνολικά 12 ρεκόρ αντοχής στην πίστα του Nardo, σε τεστ αντοχής 50.000 χλμ non stop οδήγησης.
Τη Μ3 στη θέση της έβαλε μια γιγαντόσωμη φτερούγα και 2.5 λίτρα απόδοσης 235 ίππων. Η λωρίδα στο πάνω μέρος του πίσω παρμπρίζ; H αεροτομή υποτίθεται ότι παρεμπόδιζε την ορατότητα του οδηγού και παραλίγο να απαγορευτεί. Οι Γερμανοί προσέθεσαν το κομμάτι και ισχυρίστηκαν ότι δεν εμπόδιζε τίποτα που δεν έκρυβε η ίδια η οροφή. Μαγεία Siemens, 20 χρόνια πριν το σκάνδαλο.
H S-Class «δώρισε» τον κινητήρα της στην Ε-Class και εγένετο «Hammer». Στην ανθρωπότητα έκανε δώρο τον αερόσακο οδηγού, τους προεντατήρες ζώνης ασφαλείας και το traction control (1981), τον αντίστοιχο του συνοδηγού (1985), όπως επίσης τους πλευρικούς (1988). H προηγούμενη γενιά (W116) είχε συστήσει στον κόσμο το τετρακάναλο ABS, το 1978.
Mitsubishi Lancer 2000 Turbo / Starion
Πριν το Evo η Mitsubishi ήταν γνωστή για το Pajero και κάποια αξιόπιστα, αλλά παντελώς αδιάφορα, οικογενειακά μοντέλα. Ένα από αυτά ήταν το Lancer.
Η 2η γενιά του ιαπωνικού σεντάν διέθετε τεχνολογικά στοιχεία ανώτερων κατηγοριών, όπως αντικραδασμικούς άξονες για βελτιστοποίηση της ποιότητας κύλισης. Αλλά δεν του φαινόταν. Έτσι η Mitsubishi πήρε τον 1800αρη κινητήρα της κορυφαίας έκδοσης ΕΧ, τον τούρμπισε και παρουσίασε το GSR Turbo. Απόδοση 135 ίπποι και κωδικός μοτέρ: 4G62. Επειδή δεν ήταν αρκετός για την εξασφάλιση homologation, οι Ιάπωνες τον υπερκύβισαν στα 2 λίτρα και εγένετο 2000 Τurbo. Απόδοση 175 ίπποι στον πίσω άξονα, όπως και πριν. Κωδικός κινητήρα: 4G63. Tα υπόλοιπα τα ‘χει πάρει το αυτί σου.
Το Starion από την άλλη, δεν έχει αντίστοιχο υπόβαθρο. Έμεινε στην παραγωγή για 7 χρόνια (83-89) και δεν αποτέλεσε τη βάση για κανένα θρυλικό απόγονο. Ήταν, όμως, ένα σπιρτόζικο πισωκίνητο κουπέ, σχετικά οικονομικό, αλεξίσφαιρο, με ποικιλία δύναμης (150-200 ίπποι) και νεύρο να κοντράρει την Celica. Ο 4G63 ήταν και εδώ παρών, μαζί με τον 4G54 των 2.6 λίτρων για τις ΗΠΑ. Ξεχωριστή πινελιά οι ζώνες ασφαλείας με το «TURBO» πάνω τους και το ψηφιακό καντράν.
Nissan Skyline DR30-RS Turbo
Σε απλά ελληνικά: το Skyline R30. Το οποίο ήταν το ταχύτερο και δυνατότερο αυτοκίνητο της Ιαπωνίας για 4 χρόνια, μέχρι δηλαδή τον ερχομό του αντικαταστάτη.
Κινητήριος δύναμη ένας 2,0-λιτρος 6κυλινδρος σε σειρά κινητήρας με 190 ίππους το 1983 και 205 την επόμενη χρονιά. Ο FJ20ET είχε εύκολο έργο, καθώς κινούσε μόλις 1.160 κιλά, τα οποία έφτανε άκοπα μέχρι τα 225 χλμ/ώρα. Για τη βελτίωση της αεροδυναμικής (μεταξύ μας, απλό facelift) επιστρατεύτηκε το «Σιδηρούν Προσωπείο». Η ανανέωση πήρε το παρατσούκλι «Ιron Mask» εξαιτίας των καλυμμένων φαναριών και της εισαγωγής αέρα στη μάσκα. Ιαπωνιστί «Τekkamen» (η παιχνιδιάρα «Τekken» σημαίνει «Σιδερένια Γροθιά»).
Αυστηρά πισωκίνητο και το τελευταίο με αυτή τη σειρά κινητήρα. Στο R31 έκανε ντεμπούτο ο RB20DET και…Εντάξει, βλέπεις που το πάω.
Η αγωνιστική έκδοση ήταν αυτός ο δράκος.
Opel Kadett GSi
H έναρξη της δεκαετίας σηματοδότησε και το τέλος των περισσότερων πισωκίνητων Opel, με ό,τι αυτό συνεπαγόταν στο προφίλ της εταιρίας. Όχι ότι πριν ήταν πίδακες απόλαυσης, αλλά υπήρχε ένα Kadett GTE, ένα Manta, ένα Ascona ρε αδερφέ. Τον φάρο του fun to drive ήρθε να ανάψει εκ νέου το Kadett.
Το GSi ήταν το ισχυρότερο hot hatch της εποχής του. Απολαμβάνοντας την φροντίδα της Cosworth το 2,0-λιτρο μοτέρ απέδιδε 156 ίππους (150 με καταλύτη), 26 περισσότερους από το 205 GTi 1.9 και 17 από το βαρύτερο Golf GTi MKII. Τα 7,9” για το 0-100 και η τελική των 217 χλμ/ώρα μπορεί να φαντάζουν αξιοπρεπή σήμερα, το 1988 όμως ήταν στο επίπεδο των rally replicas.
Το Kadett δεν είχε να ζηλέψει τίποτα σε θέμα ειδικών εκδόσεων. Για την αγορά της Νοτίου Αφρικής εξελίχθηκε το Superboss (ούτε muscle car να ‘ταν). Νέα φλάντζα που ανέβαζε τη συμπίεση στο 10,5:1, μεγαλύτερη εισαγωγή με χοάνη της K&N, αγριότεροι εκκεντροφόροι της Schrick, επαναπρογραμματισμός ECU από την Promotec που ανέβαζε τον κόφτη στις 7.000 σ.α.λ (από τις 6.800), χαμηλότερα ελατήρια κατά 20mm της Irmscher, φαρδύτεροι τροχοί (που οδήγησαν σε φουσκωμένα φτερά) της Aluette και μπλοκέ διαφορικό απάρτιζαν τη λίστα με τα tuning καλούδια. Το Focus RS MKI της εποχής του.
Επίσης, ήταν και το Megane R26.R των 80’s. Παντελής έλλειψη μόνωσης, air condition, ηχοσυστήματος, ηλεκτρικών ευκολιών και υδραυλικής υποβοήθησης κατέβαζαν το συνολικό βάρος στα 970 κιλά (από 1.030) και επέτρεπαν στους 167 πια ίππους να καλπάζουν στο «κατοστάρι» σε 6,8”. H τελική παρέμενε ίδια, λόγω κοντύτερης τελικής σχέσης μετάδοσης. Η αγωνιστική έκδοση κέρδισε το πρωτάθλημα Τουρισμού της χώρας 3 σερί χρονιές, με αντίπαλο την ισχυρότερη –αλλά και βαρύτερη- BMW 325is των 2,7 λίτρων.
Peugeot 205 GTi / 405 Mi16
Όπως και ο απόγονος του, το 106 Rallye, έτσι και το 205 δίχασε το κοινό με τις εκδόσεις του. Το 1.6 των 115 ίππων θεωρείται η πιο ολοκληρωμένη επιλογή, με την έφεση στο στροφάρισμα και το πιο φιλικό setup της ανάρτησης. Το 1.9, ωστόσο, είναι αυτό που έχει αφήσει το στίγμα του.
Η παραπάνω δύναμη και ροπή «τέλειωνε» αρκετά γρηγορότερα τις ευθείες, μεταφέροντας εξίσου περισσότερα χιλιόμετρα στις στροφές. Για να το πετύχει, εξοπλιζόταν με σκληρότερη ανάρτηση της Peugeot Sport και μεγαλύτερες ζάντες 15 ιντσών με ελαστικά 195/55 (από 14 και 185/65). Το θέμα ήταν ότι όταν τελείωνε η έξτρα πρόσφυση, το Pug δεν σήκωνε πλάκα. Στην Αγγλία μάλιστα ήταν τόσο συχνά τα ατυχήματα, που αρκετές ασφαλιστικές δεν το αναλάμβαναν. Για αυτό και το λατρεύουμε.
Το 405 από την άλλη, ήταν σαφώς πιο ευγενικό. Παρά τα 160 άλογα σε 1.185 κιλά, το μακρύ μεταξόνιο προσέφερε σταθερότητα και γλυκύτητα αντιδράσεων. Από τα πιο καλοστημένα μπροστοκίνητα των τελευταίων 30 ετών και κάτοχος του υψηλότερου σκορ στον θεσμό του ECOTY με 464 πόντους. Μοιράζεται το ρεκόρ μεγαλύτερης διαφοράς με το Golf του 2013 (252 το ΑΧ το 88, 414 και 202 τα Golf και Toyota GT86/Subaru BRZ πριν 4 χρόνια).
Pontiac Trans Am GTA
Δίχως ίχνος υπερβολής, μια ίδια σε κάδρο (με επίχρυση κορνίζα παρακαλώ) κοσμεί τον τοίχο της εκάστοτε κρεβατοκάμαρας από τότε που με θυμάμαι. Κανείς δεν ξέρει ποιος την αγόρασε ή αν ήταν δώρο. Το μόνο σίγουρο είναι ότι μια ζωή βλέπω την άσπρη Trans Am μπροστά μου.
Θέλοντας και μη, αγαπημένο αυτοκίνητο και μόνιμο όνειρο όποτε «φορτώνει» το Τζόκερ. Ευτυχώς, η εμφάνιση δεν ήταν το μοναδικό που άξιζε από την Pontiac. Ο τούρμπο 3.8 V6 της Buick είχε κάνει «μάγκα» την γκάμα της GM, σε μια εποχή που για να δει 200 άλογα αμερικάνικο αυτοκίνητο έπρεπε να διαθέτει κοντά στα 6.000 κυβικά. Αυτό ίσχυε και για την Trans Am GTA (Gran Turismo Americano), με τον V8 των 5,7 λίτρων να αποδίδει 215 ίππους (205 με καταλύτη, έλεος).
Το 1989 η αμερικανική εταιρία θέλησε να γιορτάσει τα 20α γενέθλια του εμβληματικού της muscle car. Για αυτό παρουσίασε μια ειδική έκδοση με το μοτέρ της GNX ρυθμισμένο στα 250 άλογα (μούσια, ίδιο με της Buick στα 300 ήταν), η οποία ανέλαβε χρέη pace car στο Indy 500. Για το «να τα κατοστήσεις» κυκλοφόρησε σε περιορισμένο αριθμό 1.550 κομματιών την TTA (Turbo Trans Am), στρογγυλοκάθοντας στην πρωθυπουργική καρέκλα των επιδόσεων. Με 4,6” για το 0-100 και τελική 260 χλμ/ώρα, η ΤΤΑ ήταν το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής στις ΗΠΑ (η 959 και η F40 δεν εισήχθησαν ποτέ επίσημα). Το καλύτερο όλων: δεν πάθαινε έμφραγμα όταν έβλεπε στροφή. Για την ακρίβεια, μπορούσε άνετα να κινηθεί στον ρυθμό –και παραπάνω- των Ferrari Testarossa και Porsche 911 Turbo.
Bonus tip: Όλες οι TTA ήταν διαθέσιμες μόνο με 5-ταχυτο αυτόματο κιβώτιο. To βραχύβιο (1989-1994) τμήμα ειδικών αποστολών της GM, ονόματι PAS (Production Automotive Services), ήταν υπεύθυνο για τη συναρμολόγηση του μοντέλου. Πάνω στην τρέλα τους, οι παιχταράδες του PAS έβαλαν ένα 6-ταχυτο χειροκίνητο της ΖF (αργότερα μπήκε στην Corvette ZR-1). Επίσημα, πέτυχαν τελική ταχύτητα 291 χλμ/ώρα. Ανεπίσημα, κατέβασαν τον χρόνο για το 0-100 στα 4.2”. Περηφάνια και συγκίνηση με πλημμυρίζουν την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές.
Υ.Γ. Τίποτα από τα παραπάνω να μη διάβασες, πάντα θα υπάρχει μια συγκεκριμένη Trans Am να σε στοιχειώνει.
Porsche 944 Turbo/ 928 S4
Είδαμε στο προηγούμενο επεισόδιο πως η Alpine GTA ήταν γρηγορότερη και ομορφότερη της 944. Πιο πάνω, το RX7 που εμπνεύστηκε από την entry-level Porsche κι έβαλε σκοπό να την ξεπεράσει (τα κατάφερε άκοπα). Απολύτως αναμενόμενα τα αποτελέσματα, για ένα αυτοκίνητο που βασιζόταν στη ντροπιαστική 924. Σαφώς και δεν ήταν το ίδιο ακατάλληλη, αλλά με 160 ίππους από 2.5 λίτρα δεν είσαι για πολλά…Η S των 190 αλόγων διέσωζε αρκετά από τα προσχήματα, αλλά και πάλι.
Τη λύση ήρθε να δώσει ένας «σαλίγκαρος». Η προσθήκη του υπερσυμπιεστή της ΚΚΚ έδωσε πνοή 60 ίππων αρχικά και 80 στη μεταγενέστερη S, αποκαθιστώντας την υστεροφημία του γερμανικού μοντέλου. Σήμερα αποτελεί την πιο οικονομική οδό για την αγορά μιας πραγματικής Porsche.
Κάτι που είναι η 928 S4 κι ας μην της πολυφαίνεται. Με ρίζες στο 1978 και περγαμηνές την μοναδική κατάκτηση του τίτλου «Αυτοκίνητο της Χρονιάς» από sportscar, η 928 ήταν ένα GT που ήθελε να καμουφλάρει το DNA της Porsche κάτω από 1.600 κιλά κι έναν στακάτο V8 4,7 λίτρων. Επειδή όμως η βενζίνη ντίζελ δεν γίνεται, οι Γερμανοί παρουσίασαν την S4.
Ο κινητήρας στρογγυλοποιήθηκε στα 5 λίτρα, διαφορετικοί εκκεντροφόροι μαζί με νέα ΕCU τον ανέβασαν στα 320 άλογα και του έδωσαν όρεξη για στροφάρισμα, η ανάρτηση σκλήρυνε, το κιβώτιο «κόντυνε» και η 928 από ράθυμο –για Porsche- cruiser εξελίχθηκε σε γνήσιο τέκνο του Τσουφενχάουζεν. Υπήρξαν και πιο δυνατές, όπως η GTS των 350 ίππων του 1992, αλλά η S4 αποτελεί την ιδανική επιλογή.
Επί ένα χρόνο μας έτρεχαν τα σάλια για μια Koenig 928 που είχε μια μάντρα απέναντι από το Λύκειο. Ο ευγενής κύριος –και σεσημασμένο «παιδί της νύχτας»- που την εμπορευόταν, ισχυριζόταν ότι διέθετε 600 άλογα. Δεν τον αμφισβητήσαμε και δεν ρωτήσαμε λεπτομέρειες. Μας έφταναν τα πρόστυχα και αφράτα καπούλια, μαζί με τα εξίσου θεόρατα πίσω λάστιχα.
Renault 5 Turbo 2 / 5 GT / Fuego
Όπως έχεις διαπιστώσει, οι φτερωτές έδιναν κι έπαιρναν το 80. Λογικό κι αναμενόμενο να μην κρύβεται στο παρασκήνιο η εταιρία που έφερε τα turbos (τα αυθεντικά, όχι τις σύγχρονες σκούπες) στη Formula 1.
Επίσης, θα έχεις παρατηρήσει την απουσία εξειδικευμένων homologation specials (βλέπε 205 Τ16, Delta 037, Ford RS200 κλπ) Το 5 Turbo, όμως, δημιούργησε τέτοιο ρεύμα που δεν μπορεί να μην συμπεριληφθεί. Δεν ήταν τόσο ο κεντρικά τοποθετημένος 1.4 Turbo, ούτε τα 160 πισωκίνητα άλογα σε 950 κιλά. Η ουσία βρισκόταν στο γεμάτο δέος παρουσιαστικό και στις φουρκέτες που «ξήλωνε» στο WRC, υπό την μαεστρία του Jean Ragnotti.
To 5 GT ήταν η εκπολιτισμένη, εκμοντερνισμένη και mainstream έκδοση. Στην ουσία, ένα Uno Turbo i.e. που έστριβε. Εξίσου εύθραυστο, μα και απολαυστικό, το GT γαλούχησε χέρια και χέρια στο κοντρολάρισμα της υποστροφής και την αναγνώριση της αξίας ενός σωστού turn in.
H «Φλόγα» αποτελούσε το halo car της Renault (τα Alpine λογίζονταν ξεχωριστό brand). Από τα πρώτα μοντέλα που εξελίχθηκαν σε αεροδυναμική σήραγγα (όπως και η συμπατριώτισσα CX) και το πρώτο που διέθετε κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, μαζί με χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι. Αυτονόητα τώρα, καινοτόμος πολυτέλεια το 1982. Επίσης, πέρασε μια βόλτα από την πρωτιά των ρεκόρ στην ταχύτητα ντίζελ όταν το 2,1-λίτρων turbodiesel των 87 ίππων πέτυχε τελική 180 χλμ/ώρα. Κορωνίδα της γκάμας (και ολόκληρης της Renault) το Turbo των 130 ίππων. Αργότερα ξεπεράστηκε σε δύναμη και επιδόσεις από το 21 Turbo, αλλά σε θέμα status παρέμεινε ηγετική μορφή μέχρι το τέλος παραγωγής το 1992.
Seat Ibiza
Βλέπουμε το Golf MKII. Ή μάλλον, ένα απορριφθέν σχέδιο για τη 2η γενιά του μικρομεσαίου VW το οποίο έμελλε να αναστήσει την Seat.
Πριν απορροφηθεί από την γερμανική εταιρία, η Seat είχε ήδη αναπτύξει δεσμούς με το Wolfsburg υπό τη μορφή συνεργασίας και παροχής τεχνογνωσίας από τους Γερμανούς. Στα πλαίσια αυτής της «διακλαδικής» συνεννόησης, ανατέθηκε στον Giugaro να σχεδιάσει ένα μικρό, εμφανίσιμο και πρακτικό αυτοκίνητο. Οι ιταλικές επιρροές δεν κρύβονται, καθώς ειδικά από μπροστά «φέρνει» αρκετά σε Uno. Καθόλου τυχαία η νύξη με τη Fiat, μιας και το Ibiza βασιζόταν στο πάτωμα του Ritmo. Αυτή η εμφανισιακή σύνδεση δεν άρεσε ιδιαίτερα στα «κεφάλια» της VW, απορρίπτοντας την πρόταση του Ιταλού σχεδιαστή για τον διάδοχο του Golf.
Το μεγαλύτερο προσόν του Ibiza, ωστόσο, ήταν ένα άλλο χαρακτηριστικό. Για την ακρίβεια, η υπογραφή ενός φημισμένου ονόματος. Η εξέλιξη των περισσότερων κινητήρων και κιβωτίων έγινε υπό την επίβλεψη κάποιας Porsche. Δεν έγινε γνωστό σε ποιο βαθμό έβαλαν το χέρι τους οι δημιουργοί των 911 και 959, αλλά εικάζεται ότι οι παρεμβάσεις ξεπερνούσαν το στάδιο του «ξεματιάσματος». Το «System Porsche» κοσμούσε τα καπάκια των 1.2, 1.5 και 1.7 κινητήρων, με το αζημίωτο πάντα. Η Seat πλήρωνε 7 μάρκα/αυτοκίνητο για να μπορεί να αναγράφει τις δυο λέξεις στα μοτέρ της. Υπήρχε και 1.5 Τurbo, υποτίθεται μόνο για την ελβετική αγορά, αλλά το κιτ κυκλοφόρησε παντού.
Bonus info: Η σεντάν έκδοση λεγόταν «Gredos». Μπορεί να το θυμάσαι, ίσως το έχεις προλάβει σαν ταξί. Αν σου μυρίζει Ελλάδα, λόγω του «Gr», το ένστικτό σου κοντράρει την αίσθηση του Spiderman. Ο πρόγονος του Cordoba κυκλοφορούσε με το όνομα Malaga, από την πόλη της Ισπανίας. Οι Έλληνες αντιπρόσωποι φοβούμενοι πως η ονομασία είναι παρεμφερής με τον universal χαρακτηρισμό του Νεοέλληνος, έστειλαν επιστολές στα κεντρικά της Seat προειδοποιώντας πως το μοντέλο θα πάει άπατο. Έτσι, αποκλειστικά για την ελληνική αγορά, το Μalaga έγινε Gredos, προερχόμενο από την ισπανική οροσειρά Sierra de Gredos.
Shelby GLHS
Αλλιώς, ένα ταπεινό Dodge Omni πριν το πιάσει στα χέρια του ο Caroll Shelby. Έναν τούρμπο κινητήρα 2,2 λίτρων και 175 ίππων αργότερα, voila το GLHS (Goes Like Hell S’more. Τhe American Way). Δεν ξέρουμε τι σφαγή θα είχε γίνει με τα «δικά μας» hot-hatches αν πέρναγε τον Ατλαντικό, όμως στα μέσα του 80 ήταν ο απόλυτος bully για sportscars και ενίοτε supercars στις ΗΠΑ.
Με 6,5” για τα πρώτα 100, 14,6” για το 400αρι και 210 χλμ/ώρα τελικής κανείς – από ειδικές Mustang και Corvette, μέχρι Ferrari και Porsche- δεν ήταν ασφαλής όταν κάποιο από τα 500 Shelby έψαχνε θήραμα σε δρόμο, πίστα ή dragstrip. Από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχει βγάλει η Αμερική και ένα από τα σπανιότερα που έχουν υπάρξει, γενικότερα.
Saab 900 Turbo
Με τόσο συμπιεσμένο αέρα στην ατμόσφαιρα, δεν θα μπορούσαμε να μην πετύχουμε κάποιο Saab. Συγκεκριμένα, το αυτοκίνητο που έκανε mainstream τις τουρμπίνες στα οικογενειακά.
Ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του ως 2λιτρο 8βαλβιδο των 143 ίππων. Διπλασίασε τις βαλβίδες και σχεδόν «200αρισε» (175 στα χαρτιά, αλλά ξέρεις), παίζοντας «Γίγαντες του Κατς» με το GLHS στην Αμερική. Μέγιστο φετίχ οι ζάντες.
Skoda Target / Favorit
Επιστρέφουμε στην Ελλάδα, με άλλο ένα μοντέλο που ονομάστηκε ειδικά για χάρη μας. Το Skoda 130 ήταν ένα μικρό και οξύμωρο οικογενειακό σεντάν, ακολουθώντας τη διάταξη «όλα πίσω». Η νεότευκτη ελληνική αντιπροσωπεία, θεώρησε πως το ελληνικό κοινό είχε συνυφάσει την αριθμοδοτική ονοματολογία με τα Audi και προέβλεψε πως θα γέλαγε ο κόσμος αν έφερνε ένα ανατολικοευρωπαϊκό μοντέλο που θα παρέπεμπε στο 100. Με τα πολλά, εγένετο Target. Σαφώς πιο εύηχο και εύληπτο. Η «σεντάν 911» παρείχε μια γκάμα 3 κινητήρων από 1 μέχρι 1.2 λίτρα και αποδόσεις 44 εως 54 ίππων.
Το Favorit ήταν ο διάδοχός του και ξεχώριζε αμέσως για το σηματάκι «Bertone» στην πίσω πόρτα. Ο Ιταλός σχεδιαστής πάλευε από το 1982 να δημιουργήσει ένα σύγχρονο μικρομεσαίο για τους Τσεχοσλοβάκους, αλλά οι συνεχείς παρεμβάσεις της κυβέρνησης δεν επέτρεψαν την παρουσίαση του τελικού προϊόντος πριν το 1987. Καθόλα αξιοπρεπές αυτοκίνητο και αρκούντως γρήγορο, με τα 68 άλογα του 1.300αρη κινητήρα να κινούν σβέλτα (σχετικά πάντα) τα 840 κιλά του αμαξώματος. Έκανε το 1-3 στην κλάση του στο Μόντε Κάρλο του 1992. Είχε και ψηφιακό πίνακα οργάνων ως έξτρα.
Bonus info: Το Skoda 742 είχε προγραμματιστεί το 1976 να τα φέρει «όλα μπροστά» (κινητήρα και κίνηση), παράλληλα με ανεξάρτητη ανάρτηση. Οι Σοβιετικοί φοβήθηκαν πως κάτι τέτοιο θα καθιστούσε τα AutoVAZ και GAZ πρωτόγονα (πράγμα που ίσχυε) και με απολύτως δημοκρατικές διαδικασίες υπαγόρευσαν την κατασκευή α λα 911.
Subaru Brat / Justy
Το μοντέλο στη φώτο φαντάζει ως aftermarket ανωμαλία. Είναι πέρα για πέρα εργοστασιακό. Η Subaru, εμφανώς επηρεασμένη από τις «αναθυμιάσεις» των 70’s, παρουσίασε ένα μικρό sport-pickup με μόνιμη τετρακίνηση το 1977. Προαιρετικά, τοποθετούσε δυο καθίσματα στην καρότσα για να κουβαλάς τους φίλους σου και να χαζεύουν τα απορημένα βλέμματα των από πίσω. Το 1982 υποβλήθηκε στο μοναδικό του facelift, συνεχίζοντας αγέρωχο μέχρι το 1994.
Για το Justy θα μιλήσει η προσωπική εμπειρία. Ο πατέρας του κολλητού αγόρασε ένα καινούργιο το 1984. Δεν είχε τετρακίνηση, αλλά τα 50 άλογα του 1.000αρη κινητήρα δεν βασάνιζαν ιδιαίτερα τους εμπρός τροχούς. Στα 30 χρόνια της ακούραστης θητείας του, το Justy δεν ζήτησε τίποτα παραπάνω από λάδια και φίλτρα. Κυριολεκτικά. Highlight η μεταφορά 5 μαντραχαλαίων 80+ κιλών στη Μαλακάσα (όταν ήταν ακόμα Rockwave, όχι Manu Chao, Black Eyed Peas και Malagιες). Οδηγήθηκε στην πρέσα το 2014 για χάρη ενός i10. Αιωνία του η μνήμη.
Toyota Corolla AE86 / Celica / Supra / MR2
Οι Nippon της ομηγύρεως πολύ πιθανόν να «ξύσατε» όλο το κείμενο για να καμαρώσετε το Hachiroku. Τα τεχνικά του Sprinter Trueno λίγο-πολύ γνωστά: κινητήρας 1,6 λίτρων και 120 ίππων, οι οποίοι μετά έγιναν 130, βελτίωση που μπορούσε να το φτάσει στα 160-180 ατμοσφαιρικά, μπλοκέ διαφορικό και ένα σασί τόσο ευέλικτο και ανθεκτικό που χρησιμοποιείται σε αγώνες ακόμα σήμερα.
Μιλώντας για αγωνιστικά και κοινωνικά, ο γεννήτορας της drift κουλτούρας. ‘Nuff said.
Με την Corolla να πλησιάζει επικίνδυνα την Celica στον τομέα των επιδόσεων, η Toyota έλαβε τα μέτρα της. Το προσωνύμιο «Supra» εμφανίστηκε σε μια σειρά γρήγορων εκδόσεων του ιαπωνικού κουπέ, με την κορυφή να καταλαμβάνει ο straight six των 2,8 λίτρων και 170 ίππων. Αγαστός παρτενέρ ο επίσης straight six 2,0-λιτρος υπερτροφοδοτούμενος 1G-GEU των 160 ίππων.
Από το 1987 και μετά, η Supra έγινε αυτόνομο μοντέλο και ανέλαβε την πρωτοκαθεδρία στο τσαρδί της Toyota. O 2,5-λιτρος 1JZ GTE των 280 ίππων δεν ήρθε μέχρι την αυγή του 90, αφήνοντας τον 3λιτρο 7Μ GTE να κάνει κουμάντο. Ο τελευταίος κινητήρας με μονό τούρμπο στο κορυφαίο μοντέλο της Toyota, που άνοιξε τα κιτάπια της ιστορίας για την κληρονομιά του 1 και πολύ περισσότερο του 2JZ.
To ΜR2 δεν είχε την δύναμη της Supra, χωρίς να σημαίνει ότι τη χρειαζόταν κιόλας. Με εμφανείς επιρροές από Ιταλία μεριά (ειδικά από Fiat X1/9), το Μid Engined Real Wheel Drive ήταν η απάντηση της Toyota στα Ηonda CRX και Pontiac Fiero. O 1,6 4AGE κινητήρας δέχτηκε το συνοικέσιο με έναν κομπρέσορα τύπου Roots και ανέβασε τους παλμούς στους 145. Εντυπωσιακά γρήγορο για την ισχύ του (0-100 χλμ/ώρα σε 6,5 δευτ,), κοφτερό στη συμπεριφορά και σχετικά προσιτό στην αγορά, το MR2 αποτέλεσε το ιδανικό υποκατάστατο στα πανάκριβα supercars. Έστω κι αν η εμφάνιση ήθελε τον χρόνο της για να μπει στη διαδικασία της πέψης.
Δύο πρωτότυπα κατασκευάστηκαν για το Group B. Το Project 222D διέθετε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,2 λίτρων (είτε τον 503 Ε, είτε τον 4Τ-GTE της αγωνιστικής Celica) με την ισχύ να φημολογείται στα 750 άλογα. Το βάρος ήταν στα 750 κιλά. Ένα Δωδεκάθεο (για τους φανς του Σώρρα) ξέρει τί τρόμο θα σκόρπιζε σε οδηγούς, θεατές και αντιπάλους.
Volvo 240 GLT
Πολλοί αναρωτιούνται αν έχει κάτι το νερό των χωρών της Σκανδιναβίας και βγάζει οδηγούς κλάσης με τη σέσουλα. Η εξήγηση είναι λιγότερο υπερφυσική: φαντάσου να πρέπει να χορεύεις από χιονισμένη στροφή σε στροφή με μια τέτοια «μαούνα». Θέλοντας και μη γίνεσαι πιλότος. Το 240, βέβαια, δεν ήταν ένα οποιοδήποτε «ποταμόπλοιο».
Το 1981 η Volvo τοποθέτησε τον Β21 ΕΤ κάτω από το καπό του 240. Με 155 άλογα διαθέσιμα, ο «Βίκινγκ» ήταν ικανός για 0-100 χλμ/ώρα σε 9” και σταματούσε να επιταχύνει στα 195 χλμ/ώρα. Πολύ καλά για βαρύ οικογενειακό σεντάν, παγκόσμιο ρεκόρ για station wagon και το 240 Turbo Estate. Σιγά-σιγά οι Σουηδοί μπήκαν στο νόημα των αγώνων. Τα ράλι δεν το ευνοούσαν λόγω του τεράστιου μεγέθους, αλλά τα πρωταθλήματα Τουρισμού ήταν άλλη ιστορία. Το 1985 ήταν το αντίστοιχο 1987 της Εθνικής Μπάσκετ για το 240. 5 διαφορετικοί τίτλοι Τουρισμού (ETCC, DTM, Πορτογαλίας, Φινλανδίας και Νέας Ζηλανδίας) μαζί με αυτόν της Σκωτίας στα ράλι, μετέτρεψαν το γιγαντόσωμο σεντάν σε «ιπτάμενο τούβλο» (το παρατσούκλι του, καμία σχέση με τα σουτ του Καλάθη).
Ξεχωρίζει η homologation special έκδοση Turbo Evolution. Έχεις δει πιο τετράγωνο και επιθετικό κουπέ;
VW Golf GTi MKII / Scirocco GTX
To 1977 η VW «γέννησε» την κατηγορία των GTis. Ο κόσμος αγκάλιασε (Χριστέ μου, τί κλισέ) το αυτοκίνητο-νονό και οι ανταγωνιστές έσπευσαν να μπουν στον χορό. Μέχρι το 1985, το Golf GTi είχε μείνει πίσω σε επιδόσεις αντιμετωπίζοντας έναν καταιγισμό από «φτερωτές». Οι Γερμανοί επέμειναν ατμοσφαιρικά για τη 2η γενιά, αυξάνοντας τη χωρητικότητα στα 1,8 λίτρα και την απόδοση στους 140 ίππους για το 16βαλβιδο (130 το 8βαλβιδο). Ο ιδρυτής επανήλθε στην κορυφή, κυρίως χάρις στην ομοιογενή συμπεριφορά και τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του. Για τους πιο σβέλτους, λανσαρίστηκε το G60 με τον κομπρέσορα της G-Lader να αυξάνει την ιπποδύναμη στα 160, ενώ δεν έλειψε και η homologation special.
Το Rallye Golf διακρίνεται για τα φουσκώματα στα φτερά (κάποιος ήθελε να γίνει Quattro ή Μ3 όταν μεγαλώσει) και τα ορθογώνια φωτιστικά σώματα.
O αεροδυναμικός ξάδερφος με έφεση στο ντιζάιν άκουγε στο όνομα Scirocco GTX. Ίδιος κινητήρας και απόδοση με το Golf, ελαφρώς μεγαλύτερη τελική και σαφώς πιο ιδιαίτερη σχεδίαση καθιστούσαν διακριτούς τους ρόλους των δυο μοντέλων. Έκδοση G60 δεν παρουσιάστηκε επίσημα, αλλά δεν ήταν δύσκολο να «κουμπώσει» το κιτ. Συνέχισε παράλληλα με το Corrado έως το 1992, όταν και αντικαταστάθηκε πλήρως. Μέχρι το 2008 δηλαδή, όπου και επανήλθε δριμύτερο και ομορφότερο από ποτέ.
Last but not least
Αφήνω τον Τζόν Μακλέιν και τον Χεσούς να μιλήσουν