Suzuka, Ιαπωνία, 30 Οκτωβρίου 1988, ο Ayrton Senna κερδίζει το τελευταίο Grand Prix της σεζόν στην πίστα της Honda με ένα μονοθέσιο που φέρει έναν V6 turbo της ιαπωνικής εταιρείας. Ήταν η αυλαία της πιο επιτυχημένης σεζόν για οποιαδήποτε ομάδα, με την McLaren Honda, να χάνει μόνο έναν αγώνα, το Grand Prix της Monza. Ήταν η εποχή της παντοκρατορίας της Honda στην Formula 1 και γενικώς μια εποχή που η εταιρεία του Soichiro εξέπληττε τον κόσμο με την τεχνολογία και τα επιτεύγματά της. Μπορεί πλέον να την θεωρούμε υπερδύναμη, αλλά την δεκαετία του ’70 οι Ιάπωνες κατασκευαστές ήταν κάτι σαν τους Κορεάτες της εποχής μας. 

Η διαφορά των Ιαπώνων σε σχέση με τους Κορεάτες είναι πως οι Ιάπωνες κληρονόμησαν τεράστια υλικοτεχνική υποδομή, τεχνογνωσία και εξειδικευμένο προσωπικό από την πολεμική βιομηχανία μετά το τέλος του πολέμου. Στην δύση χρειάστηκε να περάσουν αρκετά χρόνια για να δημιουργηθεί κινητικότητα μεταξύ διαφόρων βιομηχανικών κλάδων και η Κορέα που προανέφερα ξεκίνησε να βιομηχανοποιείται πολύ αργά. Η πετρελαϊκή κρίση στις αρχές της δεκαετίας του ’70 δημιούργησε την ανάγκη για φθηνά αυτοκίνητα με χαμηλή κατανάλωση. Ως τότε αντί να ενδιαφέρονται οι κατασκευαστές για την αποδοτικότητα, απλά έβαζαν ένα μεγαλύτερο ντεπόζιτο. Τότε ήταν η ώρα της Honda, που είχε να προσφέρει ένα μικρό και οικονομικό αυτοκίνητο, το Civic και με κινητήρες που είχαν την τεχνολογία Compound Vortex Controlled Combustion, που βοηθούσε στην μείωση των ρύπων. Όλα αυτά όταν οι Αμερικάνοι κατασκευαστές ρίχναν την συμπίεση και την απόδοση με αποτέλεσμα να πουλάνε αυτοκίνητα με πολύ χαμηλή ειδική ισχύ. Αργότερα ήρθε το VTEC η ενεργητική τετραδιεύθυνση και διάφορες άλλες τεχνολογίες που κάναν την big H μια από τις υπερδυνάμεις στην αυτοκίνηση. Στις δε μοτοσυκλέτες είναι με διαφορά ο μεγαλύτερος κατασκευαστής. Την δεκαετία του ’90 είχε αποκτήσει ένα prestige άνευ προηγουμένου, όμως η δεκαετία του ’90 αν και θεωρείται από τους φίλους της αυτοκίνησης και δη της ιαπωνικής, η Ιαπωνία βίωνε μια οικονομική κρίση που κατά πολλούς δεν έχει ακόμα ξεπεραστεί πλήρως. Τότε ήταν που ξεκινούσε η παρακμή, που βλέπουμε σήμερα.

Διάβασε επίσης: 5 εταιρίες που έχασαν τον δρόμο τους: Honda

Μια νέα γενιά διαχειριστών είχε πάρει τα ηνία, μια γενιά που ήταν άσχετη με την μηχανολογία και μιλούσε μόνο με οικονομικούς όρους. Αυτή η γενιά δημιούργησε ένα γραφειοκρατικό πνεύμα που ευνούχισε την μηχανολογική καινοτομία, τους αγώνες και γενικότερα τους ανθρώπους που το κάνουν επειδή τους αρέσει και όχι αποκλειστικά για τα χρήματα και τους υπέταξε στην προσταγή της ελαχιστοποίησης των περιττών εξόδων και μεγιστοποίησης του κέρδους. Το τρικ είναι πως λίγοι μπορούν να δουν, να καταλάβουν και να εκτιμήσουν ένα καλοφτιαγμένο και καινοτόμο μηχανολογικό εξάρτημα από ένα της σειράς. Και επειδή οι πελάτες είναι άσχετοι ή δεν αγοράζουν με τέτοια κριτήρια, η καινοτομία θεωρήθηκε περιττό έξοδο. Εδώ να σημειώσω πως για κάθε μια καλή ιδέα συνήθως υπάρχουν πολλές κακές ιδέες και είναι όντως κοστοβόρα η δοκιμή των ιδεών. Όμως όπως λέει ο εκτελεστικός διευθυντής Takahiro Hachigo, η καινοτομία στην μηχανολογία έκανε την Honda αυτό που ήταν.

Οι παραδοσιακές αξίες του “monozukuri” (που σημαίνει το να δημιουργείς/φτιάχνεις κάτι) και του “kaizen” (δηλαδή της συνεχούς βελτίωσης), έδωσαν την θέση τους στον αγώνα για μεγαλύτερες πωλήσεις από την Toyota και στο να κάνουν ελκυστική την μετοχή της Honda.

Και όντως η αξία της μετοχή ανέβηκε αρκετά σε σχέση με το 2000, αλλά αντίστροφη πορεία είχε το Civic στο θέμα ποιότητας κατασκευής. Σύμφωνα με την έκθεση της J.D. Power, το δημοφιλές μοντέλο της Honda έπεσε από την 7η θέση στην 20η. Από το 2003 έσπασε η παράδοση που έλεγε πως οι τμηματάρχες των διαφόρων τμημάτων έρευνας και ανάπτυξης είχαν το ελεύθερο να ξοδεύουν κατά το δοκούν τα χρήματα που τους αντιστοιχούσαν, ερευνώντας τους τομείς που αυτοί έκριναν. Έτσι ο έλεγχος του R&D πέρασε από τα χέρια των μηχανικών στα χέρια των οικονομολόγων του κεντρικού επιτελείου της Honda. Οι ιστορίες πρώην μηχανικών που φτάνουν στον τύπο τα τελευταία χρόνια είναι πολλές και όλες κινούνται στο ίδιο μοτίβο, περικοπές από παντού, φτηνότερα υλικά, ανταλλακτικά από απερχόμενα μοντέλα και ο κορσές όλο και στενεύει. Τα κέρδη μπορεί να ανεβαίνουν αλλά σε βάθος χρόνου αλλοιώνεται, αλλοιώθηκε δηλαδή ήδη η ταυτότητα της Honda και αυτό ενώ παλιότερα ήταν ορατό μόνο σε όσους είχαν εμπειρία και γνώση, πλέον γίνεται πασιφανές. Ο ειδικός τύπος (και όχι μόνο) κατέκριναν το Civic του 2012.

Ένα άλλο σημάδι της αρτηριοσκληρωτικής συμπεριφοράς που έχει το διοικητικό συμβούλιο της Honda, είναι η φυγή από την εταιρεία αρκετών έμπειρων στελεχών επειδή τους αντιμετώπιζαν απαξιωτικά και δεσποτικά. αυτό συνέβη κυρίως με Αμερικάνους μηχανικούς, ή τουλάχιστον αυτοί βγήκαν για να το καταγγείλουν. Για να γίνω πιο σαφής, άτομα με εμπειρία δεκαετιών στην Honda, τα αντιμετώπιζαν σαν να ήταν τίποτα πρακτικάριοι φοιτητές.

Δυστυχώς ή ευτυχώς το ζήτημα καταλήγει να είναι φιλοσοφικό και δεν υπάρχει βέλτιστη απάντηση, παρά μόνο επιλογή. Επιλογή του τι εταιρεία θες να είσαι και που τραβάς τις κόκκινες γραμμές. Ποτέ δεν μπορείς να γνωρίζεις εκ των προτέρων πότε, πως και πόσο θα σε αποπληρώσει η έρευνα στην καινοτομία ή τα ποιοτικά χαρακτηριστικά που από μόνα τους περνούν απαρατήρητα στον τελικό καταναλωτή, όμως οι μικρές λεπτομέρειες είναι που με έναν πραγματικά απροσδιόριστο τρόπο καθορίζουν το τελικό προϊόν. Αυτό είναι που βραχυκυκλώνει όσους επιλέγουν το πλαίσιο σκέψης, την φιλοσοφία του “θα δώσω τόσα και θέλω να πάρω πίσω τόσα”. Πλέον με τις φωνές που ζητούν να αλλάξει το πλαίσιο διοίκησης της Honda να έχουν γίνει πάρα πολλές και με τα κέρδη να φαίνονται πρόσκαιρα αφού το μερίδιο στην αγορά μειώνεται, υπάρχει ελπίδα πως της ενδέκατη ώρα η Honda θα επιστρέψει στις αξίες του Soichiro με όλα αυτό συνεπάγεται για τους φίλους της αυτοκίνησης και την καινοτομίας.