Στην χώρα μας τα diesel είναι μια πονεμένη ιστορία. Παλιά ήταν απαγορευμένα σε Θεσσαλονίκη και Αθήνα, αλλά αν δεν κάνω λάθος κυκλοφορούσαν κανονικά στην υπόλοιπη επικράτεια. Όχι πως αυτό τα έκανε δημοφιλή αφού τα περισσότερα αυτοκίνητα βρίσκονται στην πρωτεύουσα και στην συμπρωτεύουσα αλλά και γενικότερα υπήρχε η άποψη πως είναι αργά και άχαρα, σε σχέση με τα ραφιναρισμένα βενζινοκίνητα. Επίσης παραδοσιακά είχαν μεγάλα μοτέρ, πράγμα προβληματικό για όσους ανησυχούσαν για το τεκμήριο. Έτσι την δεκαετία του ’90 για παράδειγμα ένα ντιζελοκίνητο VW Gold Mk3, είχε μοτέρ 1900 κ.εκ. με ιπποδύναμη που ξεκινούσε από τα 64 άλογα, κάτι που έκανε αλγεινή εντύπωση στον Έλληνα οδηγό που θεωρούσε πολύ σημαντικά τα άλογα ανά λίτρο. Τα Mazda RX δεν θα πουλούσαν καθόλου στην χώρα μας αν το μοτέρ λογιζόταν ως 2,6 λίτρα, όπως έχει προταθεί ή κι εφαρμοστεί ενδεχομένως σε κάποιες χώρες.

Ο λόγος που οι diesel είχαν πολλά κυβικά ήταν πως δεν μπορούσαν να βγάλουν μεγάλη ισχύ, επειδή δεν μπορούσαν να στροφάρουν. Επίσης κάποτε οι στροβιλοσυμπιεστές ήταν εξωτικό φρούτο και δεν ήταν τόσο συνυφασμένοι με την ντιζελοκίνηση. Πέραν αυτών οι diesel έχουν μια τάση να μην είναι και πολύ αξιόπιστοι στα μικρά μεγέθη. Στην Δυτική Ευρώπη όμως τα πράγματα ήταν διαφορετικά. Ιταλοί Γάλλοι και Γερμανοί κατασκευαστές έχουν μακρά παράδοση στην πετρελαιοκίνηση και για πολλές δεκαετίες προμόταραν και στήριζαν την εγχώρια βιομηχανία τους, δηλαδή δεν “τιμωρούσαν” την αγορά οχημάτων με κινητήρες diesel. Οι οδηγοί αυτών των χωρών με τις κρατικές ευλογίες ψήφιζαν με την αγορά τους diesel σε τεράστια ποσοστά. Και είχαν αρκετούς λόγους να το κάνουν, αντίστοιχους με αυτούς που ισχύουν τα τελευταία χρόνια στην χώρα μας. Το diesel ήταν πιο φτηνό και τα αυτοκίνητα εκαίγαν λιγότερο και η ροπή που παράγουν είναι αλήθεια πως σε “κακομαθαίνει” και μετά τα βενζινοκίνητα σου φαίνεται πως δεν τραβάνε.

Όλα αυτά είναι γνωστά στις εταιρείες και μέχρι να αρχίσει το κυνήγι των ρύπων η κατάσταση στην αγορά ήταν κάπως σταθερή. Όταν όμως η οικολογική ευαισθησία έγινε φορολογικό εργαλείο, τότε δόθηκε μια μεγάλη ευκαιρία στο marketing του diesel αφού το παιχνίδι των ρύπων μετρούσε κυρίως το διοξείδιο του άνθρακα, ένα αέριο αρκετά ακίνδυνο για την υγεία του ανθρώπου αλλά υπεύθυνο για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Στις μετρήσεις του CO2 οι diesel τα πήγαιναν περίφημα σε αντίθεση με βενζινοκίνητα αδέρφια τους που φιμώθηκαν αρκετά. Μια κατάσταση που θύμιζε τέλη δεκαετίας του ’80 με τους καταλύτες.

Ο βασιλιάς όμως ήταν γυμνός και τα σκάνδαλα πως οι ντίζελ δεν είναι τόσο ακίνδυνοι όσο διαφημίζονται, άρχισαν να σκάνε. Κατ’άλλους αυτό έγινε για να έρθει το next big thing, τα ηλεκτρικά, μια υπόθεση που δεν μπορούμε να γνωρίζουμε, για την ώρα τουλάχιστον. Επίσης άρχισε να αυξάνεται η δυσαρέσκεια για την αιθάλη που εκπέμπουν οι diesel και τα οξείδια του αζώτου, που αμφότερα έχουν καταστρεπτικές συνέπειες για την υγεία του ανθρώπου, η φλόγα προανάμιξης του κινητήρα Otto (βενζίνη, υγραέριο) παράγει σαφώς λιγότερους ρυπαντές, καθώς επίσης και τα ελαφρύτερα καύσιμα είναι γενικώς λιγότερο ρυπογόνα.

Παρά το κατηγορητήριο, οι diesel παραμένουν δυνατά χαρτιά σύμφωνα με τον εκτελεστικό διευθυντή του Volkswagen Group, Matthias Muller, θέση που συμμερίζεται κι ο ομόλογός του στην Ford Ευρώπης, Steven Armstrong, που τα τελευταία χρόνια παρέχει (η Ford) πολύ καλές προτάσεις ντιζελοκίνησης. Υποθέτω πως πίσω από τις δηλώσεις αυτές φαίνεται η επιθυμία να γυρίσουν το παιχνίδι για τους diesel είτε κάνοντάς του υβριδικούς είτε προσθέτοντας καλύτερα φίλτρα και δεν τους αδικώ, όταν οι άλλοι βγαίνουν από την αγορά των diesel, αν εσύ μείνεις και πετύχεις, τότε μαζεύεις όλη την πελατεία. Το ευρωπαϊκό κοινό έχει παραδοσιακή πίστη στα diesel και με ποσοστό στο 44% ίσως είναι πολύ νωρίς για να προφητεύσουμε το τέλος τους.