Την ερχόμενη Δευτέρα, 8 Φεβρουαρίου και 12:00 ώρα Ελλάδας, η Peugeot Sport θα παρουσιάσει το νέο της αγωνιστικό της κατηγορίας hypercar, που θα σηματοδοτεί την επιστροφή της γαλλικής εταιρίας στο παγκόσμιο πρωτάθλημα αντοχής και το Le Mans.

Το νέο αγωνιστικό δεν έχει ακόμα όνομα, θα τρέξει στο WEC από το 2022, με την Peugeot να αναφέρει ότι στην πλάτη του οδηγού θα υπάρχει ένας 2,6-λίτρων twin-turbo V6 κινητήρας βενζίνης, απόδοσης 500 kW (680 ίππων), ο οποίος θα συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 200 kW (272 ίππων), τοποθετημένος στον εμπρός άξονα, καθιστώντας το αγωνιστικό τετρακίνητο.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι εντελώς νέος και εξ’ολοκλήρου εξελιγμένος από την Peugeot Sport. Έχει περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών και το βάρος του αγγίζει μόλις τα 165 κιλά. Το σύνολο συνδυάζεται με ένα ρομποτικό σειριακό κιβώτιο επτά ταχυτήτων (συν της όπισθεν), το οποίο θα ελέγχεται από τα paddles στο τιμόνι.

Το brake-by-wire σύστημα πέδησης αναπτύχθηκε από την Peugoet Sport, με τον οδηγό να έχει τη δυνατότητα να προσαρμόζει ανά πάσα στιγμή το επίπεδο πέδησης του κινητήρα (engine-braking) που παράγεται από τον ηλεκτροκινητήρα κατά την επιβράδυνση και τη δύναμη που ασκείται στα τακάκια για να επιτευχθεί ο βέλτιστος συνδυασμός μεταξύ ηλεκτρικής/υδραυλικής πέδησης.

Η βέλτιστη διαχείριση ενέργειας, τόσο υπό επιτάχυνση όσο και κατά τη διάρκεια της ανάκτησης ενέργειας (που από τους κανονισμούς ανέρχεται στα 200 kW – 272 ίππων), θα είναι κατά συνέπεια καθοριστική για την απόδοση και την αποδοτικότητα του αυτοκινήτου.

Η γαλλική εταιρία δεν ανακοινώνει την χωρητικότητα της μπαταρίας, αλλά αναφέρει ότι είναι υψηλής πυκνότητας, υψηλής ισχύος και υψηλής τάσης (900 Volt), και αναπτύχθηκε από κοινού από την Peugeot Sport και τη Saft, θυγατρική της Total. Οι μηχανικοί της τελευταίας επέλεξαν τον καλύτερο τύπο κυψελών για την μπαταρία, η οποία ευνοεί την πυκνότητα ισχύος έναντι της ενέργειας, σύμφωνα με τις ανάγκες αγώνων αντοχής.

Η μπαταρία θα βρίσκεται σε ένα carbon περίβλημα μέσα στη δομή του carbon μονοκόκ του αγωνιστικού, πίσω από τον οδηγό και κάτω από το ρεζερβουάρ καυσίμου. Αυτή έχει σχεδιαστεί για να συνδυάζει τη βέλτιστη ανθεκτικότητα με σταθερή απόδοση στους 24ωρους αγώνες αντοχής.

Για την προσαρμογή στις διαφορετικές καταστάσεις του πρωταθλήματος, το σύστημα κίνησης LMH λειτουργεί ως εξής:

  • Οι κανονισμοί απαγορεύουν τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας κάτω των 120 χλμ/ώρα, επομένως ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ενεργοποιείται μόνο όταν επιτευχθεί αυτή η ταχύτητα. Επομένως, το αυτοκίνητο θα πρέπει να ξεκινά από σταματημένο με τη δύναμη του κινητήρα εσωτερικής καύσης του.
  • Σε πλήρη ισχύ, η ισχύς του twin-turbo V6 περιορίζεται στα 300 kW (408 ίπποι) και προσαρμόζεται ως συνάρτηση της ισχύος που παρέχεται από τον μονάδα γεννήτριας του κινητήρα στα 200 kW (272 άλογα), η οποία εξαρτάται άμεσα από τη στάθμη της μπαταρίας.
  • Όταν η μονάδα γεννήτριας του κινητήρα τεθεί σε ισχύ, το αυτοκίνητο γίνεται αυτόματα τετρακίνητο, τροποποιώντας έτσι την οδηγισημότητα του.
  • Όταν η μπαταρία είναι άδεια, η ισχύς του κινητήρα εσωτερικής καύσης αυξάνεται και πάλι στα 500 kW (680 ίππους), και το αυτοκίνητο γίνεται και πάλι πισωκίνητο. Κατά τη διάρκεια των αγώνων, η μπαταρία θα είναι πλήρως φορτισμένη πριν από την εκκίνηση μέσω ενός υβριδικού φορτιστή συνδεδεμένου στο δίκτυο. Μόλις βγει στην πίστα, η μπαταρία θα λειτουργεί πλήρως ανεξάρτητα και θα φορτίζεται μόνο από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση.

Ωστόσο, οι ακόλουθες εξαιρέσεις καλύπτονται από τους κανονισμούς:

  • Η ισχύς του κινητήρα εσωτερικής καύσης μπορεί να αυξηθεί κατά 3%, στα 515 kW (700 άλογα) στο τέλος των ευθειών όταν η μπαταρία είναι άδεια, οπότε ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως εναλλάκτης, ισχύος 15 kW. Αυτή η διαμόρφωση εφαρμόζεται αυτόματα από τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου.
  • Δυνατότητα λειτουργίας είτε με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε με τον ηλεκτροκινητήρα, ή και των δύο ταυτόχρονα, στο pitlane ή όταν η ταχύτητα περιορίζεται στα 60 χλμ/ώρα.

Βάσει των κανονισμών του WEC, για να μπορεί να ένα αγωνιστικό hypercar να συμμετέχει στη κατηγορία Hypercar του WEC, τόσο ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, όσο και το σύστημα ανάκτησης ενέργειας στον μπροστά άξονα που θα χρησιμοποιούν τα συγκεκριμένα αγωνιστικά, θα πρέπει να βασίζονται σε συστήματα παραγωγής.