Η Porsche έπρεπε να λάβει σημαντικές αποφασίσεις στα μέσα της δεκαετίας του 1990, προκειμένου να εξασφαλίσει μακροπρόθεσμα οικονομική επιτυχία. Στις αρχές της δεκαετίας, η εταιρεία αντιμετώπιζε μια από τις πιο σοβαρές οικονομικές κρίσεις στην ιστορία της: Όλοι οι δείκτες ήταν στο “κόκκινο” και οι πωλήσεις του οικονομικού έτους 1991-1992 ήταν μόλις 23.060 αυτοκίνητα.
Με την Boxster η οποία παρουσιάστηκε το 1996, η Porsche άρχισε να βγαίνει σταδιακά από την ύφεση. Αλλά πολύ γρήγορα, το management της εταιρείας αντιλήφθηκε ότι μόνο με την θρυλική 911 και το νέο κεντρομήχανο μοντέλο, δύσκολα θα εξασφάλιζε οικονομικά το μέλλον του brand. Οι σκέψεις και τα σχέδια για μία “τρίτη Porsche” άρχισαν να παίρνουν κάποια μορφή χωρίς ωστόσο να υπάρχει κάποια ξεκάθαρη απόφαση για το ποιας κατηγορίας θα ήταν.
Ο Ferry Porsche το είχε προβλέψει ήδη από το 1989:
Αν κατασκευάσουμε ένα off-road μοντέλο, σύμφωνα με τα δικά μας standard ποιότητας και με το σήμα της Porsche στο καπό, ο κόσμος θα το αγοράσει.
Αποδείχθηκε ότι είχε απόλυτα δίκιο. Από το 2002, η Cayenne αναδείχθηκε σε βασικό στυλοβάτη της Porsche κάνοντας παγκόσμια επιτυχία.
Η Cayenne ήταν πάντοτε ένας σημαντικός πόλος έλξης για το brand μας, που έφερε πολλούς νέους αγοραστές και φίλους στην Porsche τα τελευταία 20 χρόνια κι αυτό συνέβη σε παγκόσμιο επίπεδο,
λέει ο Detlev von Platen μέλος του Executive Board για τις πωλήσεις και το marketing της Porsche AG.
Με βάση υποδείξεις από τις ΗΠΑ, η εταιρεία αποφάσισε να εξελίξει ένα αυτοκίνητο off-road αντί για ένα πολυμορφικό MPV που ήταν επίσης υπό εξέταση. Αυτή η κατηγορία ήταν ιδιαίτερα αναπτυσσόμενη στην Βόρεια Αμερική – η μεγαλύτερη τότε αγορά για την Porsche. Ο τότε CEO της, Wendelin Wiedeking είχε την προσοχή του παράλληλα στραμμένη, στις αναδυόμενες αγορές της Ασίας.
Οι φιλοδοξίες ήταν από την αρχή πολύ υψηλές: Η Porsche δεν θα αρκούνταν να κατασκευάσει απλώς ένα sport SUV που να συνάδει με το brand, αλλά να θέσει εκτός τον ανταγωνισμό στην κορυφαία κατηγορία των αυτοκινήτων off-road. Αυτό το μεγαλεπήβολο εγχείρημα πραγματοποιήθηκε εν τέλει ως μέρος ενός κοινού προγράμματος με τη Volkswagen, που ονομάστηκε “Colorado” και το οποίο ανακοινώθηκε επίσημα τον Ιούνιο του 1998: η Porsche Cayenne και το Volkswagen Touareg θα μοιράζονταν την ίδια πλατφόρμα.
Παρά την παρόμοια “αρχιτεκτονική” της πλατφόρμας, κάθε κατασκευαστής θα χρησιμοποιούσε τους δικούς του κινητήρες και διαφορετικές ρυθμίσεις για το αυτοφερόμενο αμάξωμα. Η Porsche ήταν υπεύθυνη για την ανάπτυξη της κοινής πλατφόρμας στην αρχικά άκρως απόρρητη τοποθεσία της στο Hemmingen, ενώ η Volkswagen συνεισέφερε την τεχνογνωσία της για την παραγωγή του αυτοκινήτου σε μεγάλους όγκους.
Το 1999, το Zuffenhausen αποφάσισε να κατασκευάσει το αυτοκίνητο στην Γερμανία και όχι σε άλλη χώρα, χτίζοντας μια νέα μονάδα παραγωγής στην Λειψία, η οποία επίσημα εγκαινιάστηκε τον Αύγουστο του 2002. Από την άλλη, το Touareg θα κατασκευάζονταν στην μονάδα παραγωγής της Volkswagen στην Μπρατισλάβα της Σλοβακίας. Από εκεί έρχονταν και τα έτοιμα αμαξώματα της Cayenne, των οποίων η τελική συναρμολόγηση γίνονταν στην Σαξονία.
Τα μοντέλα πρώτης και δεύτερης γενιάς της Cayenne -γνωστά εσωτερικά στην εταιρεία ως Ε1 και Ε2- παράγονταν στην Λειψία, αργότερα δε και στο Osnabruck. Με το λανσάρισμα της 3ης γενιάς (Ε3) το 2017, η Porsche μετέφερε όλη την παραγωγή της Caynenne στην Μπρατισλάβα, προκειμένου να αυξήσει τις δυνατότητες της γραμμής παραγωγής της Λειψίας για την παραγωγή των Panamera και της Macan.
Οι τεχνικές προδιαγραφές της έκαναν την Cayenne ένα εύχρηστο οικογενειακό αυτοκίνητο μεγάλων αποστάσεων και ταυτόχρονα ένα σκληροτράχηλο off-road και sport με τις κλασσικές επιδόσεις Porsche. Έχοντας αυτά τα χαρακτηριστικά η Cayenne τα τελευταία 20 χρόνια δημιούργησε την κατηγορία των κορυφαίων sport utility vehicle (SUV). Η πρώτη γενιά (Ε1) είχε όλα όσα θα περίμενε κανείς από μια Porsche: Με επιλογή ανάμεσα σε δύο κινητήρες V8. Στην Cayenne S, ο νέος κινητήρας των 4,5 λίτρων είχε απόδοση 340 ίππων (250KW) ενώ στην Cayenne Turbo από την ίδια χωρητικότητα κινητήρα, η απόδοση ανέβαινε θεαματικά στους 450 ίππους ή 331KW.
Η τελική ταχύτητα έφθανε τα 242 και 266 χλμ/ώρα – ένα πολύ σημαντικό μήνυμα για τους κλασσικούς οδηγούς sport αυτοκινήτων, των οποίων οι προσδοκίες για την συμπεριφορά του αμαξώματος στον δρόμο και τις επιδόσεις, ικανοποιούνταν απόλυτα. Η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου ελέγχονταν από νεοεμφανιζόμενα ηλεκτρονικά συστήματα: Το Porsche Traction Management (PTM) διαμοίραζε κατά βάση την δύναμη σε πίσω και εμπρός άξονα σε ποσοστό 62:38.
Μέσω ενός συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων, η δύναμη εμπρός – πίσω μπορούσε να είναι από 100:0 έως 0:100, ανάλογα με τις συνθήκες. Στην κίνηση εκτός δρόμου, οι οδηγοί των Cayenne μπορούσαν να βασίζονται “στα κοντά” ώστε να βελτιώνουν την έλξη σε δύσκολες συνθήκες. Το full locking κεντρικό διαφορικό εξασφάλιζε ότι δεν θα υπάρχει άσκοπο σπινάρισμα ακόμη και αν οι τροχοί έχαναν την επαφή με το έδαφος. Με τέτοιον εξοπλισμό, η πρώτη off-road Porsche ήταν τουλάχιστον ισάξια με τα κορυφαία και πιο γνωστά ως τότε off-road του ανταγωνισμού και αυτό φάνηκε ήδη από τις δοκιμές στον δρόμο στην φάση εξέλιξης του αυτοκινήτου.
Η Cayenne πρώτης γενιάς (Ε1) ήταν επίσης η πρώτη Porsche που ενσωμάτωσε το ολοκαίνουριο τότε PASM. Το σύστημα Porsche Active Suspension Management προσφέρονταν σε συνδυασμό με πνευματική ανάρτηση. Υπολόγιζε συνεχώς τις δυνάμεις που επενεργούσαν στις αναρτήσεις, την κατάσταση του δρόμου και τον τρόπο και το στυλ οδήγησης, ενώ βοηθούσε και την οδήγηση εκτός δρόμου: Η ήδη εντυπωσιακή απόσταση από το έδαφος των 21,7 εκατοστών της συμβατικής ανάρτησης, αυξάνονταν στα 27,3 εκατοστά στην πνευματική ανάρτηση.
Η Porsche, βελτίωσε ακόμη περισσότερο την συμπεριφορά στον δρόμο και τις επιδόσεις της Cayenne, στις αρχές του 2006, με την εμφάνιση της πρώτης Cayenne Turbo S με απόδοση 521 ίππων (383KW) με τον κινητήρα V8 biturbo των 4,5 λίτρων. Απόδοση και επιδόσεις πέρα από τα standard της εποχής.
Το σκεφτόμαστε, το φτιάχνουμε, το ρυθμίζουμε και το τελειοποιούμε,
είναι η ουσιαστική περιγραφή του επικεφαλής σχεδιασμού της Porsche, Michael Mauer, για την εξέλιξη από την πρώτη Cayenne, στο μοντέλο 3ης γενιάς της σημερινής Cayenne. Αυτό θα μπορούσε να είναι και μια ακριβής περιγραφή της τεχνολογικής εξέλιξης. Προκειμένου να βελτιώσει την σχέση ανάμεσα στο βάρος και τις επιδόσεις, η δεύτερη γενιά (Ε2) αντί για το δεύτερο κιβώτιο με τις κοντές σχέσεις, εξοπλίστηκε με ένα “on-demand” σύστημα τετρακίνησης που ελέγχονταν από πολύδισκο συμπλέκτη, σύστημα που υπάρχει και σήμερα.
Η Porsche εξέλιξε επιπλέον νέους plug-in υβριδικούς κινητήρες, στην, από την βάση της ξανασχεδιασμένη Ε2. Αυτές οι εκδόσεις εξοπλίζονταν με κεντρικό διαφορικό Torsen. Όλοι οι κινητήρες είχαν αυξημένη απόδοση και μειωμένη έως και 23% κατανάλωση. Από την άλλη, το στοιχείο που τραβούσε την προσοχή στο επανασχεδιασμένο εσωτερικό ήταν η μεγάλη κεντρική κονσόλα που ανέβαινε ψηλά στο ταμπλό.
Ο στόχος μας με την Ε3 ήταν να αυξηθεί ακόμη περισσότερο το εύρος δυνατοτήτων του μοντέλου. Όλα είχαν να κάνουν με το πως θα γίνει το αυτοκίνητο ακόμη πιο sport, με καλύτερη συμπεριφορά και άνεση στον δρόμο, διατηρώντας ταυτόχρονα τις εκτός δρόμου δυνατότητές του.
Η πνευματική ανάρτηση τριών θαλάμων και η τετραδιεύθυνση, αναπτύχθηκαν ειδικά για αυτόν τον σκοπό;
τονίζει ο Hans-Jurgen Wohler, αντιπρόεδρος των γραμμών παραγωγής SUV από το 2013 έως το 2020, ενθυμούμενος την εξέλιξη της 3ης γενιάς των Cayenne. Το νέο αλουμινένιο αυτοφερόμενο, μείωσε το βάρος, κάνοντας το αυτοκίνητο πιο αποδοτικό και ευέλικτο.
Ταυτόχρονα, η Ε3 ενσωμάτωνε μια ευρεία σειρά συστημάτων που βοηθούσαν τον οδηγό. Για το σκοπό αυτό, μια κεντρική μονάδα ήλεγχε όλα τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού. Επιπλέον, το μεγάλο SUV απέκτησε ότι νεότερο σε συνδεσιμότητα. Συμβατότητα με τα smartphone, WiFi, Bluetooth. Mε την παρουσίαση της 3ης γενιάς της Cayenne, η Porsche αποχαιρέτησε τους κινητήρες diesel, επικεντρώνοντας την προσοχή της στην εξέλιξη της τεχνολογίας των υβριδικών plug-in. Μια ακόμη σημαντική στιγμή, ήταν η πρώτη παρουσίαση την άνοιξη του 2019 της ακόμη πιο sport έκδοσης της Cayenne Coupe, με οροφή που χαμήλωνε με αρκετή κλίση στο πίσω μέρος, όπως στην 911.
Κινούμενες μόνο ηλεκτρικά, οι plug-in εκδόσεις της Cayenne 3ης γενιάς έχουν την δυνατότητα για ταχύτητες έως 135 χλμ/ώρα και αυτονομία έως 44 χιλιόμετρα, εκπέμποντας μηδενικούς ρύπους. Η τυπική κατανάλωση κατά τα πρότυπα WLTP είναι από 3,1 έως 4,1 λίτρα/100 χλμ, σε συνάρτηση με το γενικό configuration του αυτοκινήτου και τα ελαστικά.
Οι υβριδικές εκδόσεις, χρησιμοποιούν 17,9 kWh μπαταρία και έναν ηλεκτροκινητήρα 100 kW, όχι μόνο για την ηλεκτροκίνηση, αλλά για μια εμφατικά δυναμική εμπειρία οδήγησης. Πίσω από αυτή την στρατηγική, κρύβεται η τεχνολογία που εφαρμόστηκε στην 918 Spyder, το super sport που ήταν το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής στην εποχή του στην πίστα του Nurburgring-Nordschleife, ακριβώς λόγω της υβριδικής τεχνολογίας που ενσωμάτωνε.
Η πιο δυνατή έκδοση στην γκάμα της Cayenne είναι η Turbo S E-Hybrid, διαθέσιμη από το 2019, με απόδοση 680 ίππων. Όπως σε όλα τα υβριδικά μοντέλα της Porsche ο οδηγός αυτής της κορυφαίας έκδοσης μπορεί να επωφελείται από την παραγόμενη ηλεκτρική ενέργεια για περισσότερη δύναμη σε όλες τις οδηγικές συνθήκες.
Για παράδειγμα η Cayenne Turbo S E-Hybrid, έχει διαθέσιμη μέγιστη ροπή στρέψης 900 Νm, διαθέσιμη μάλιστα από την αρχή, κάτι που επιτρέπει στο μεγάλο SUV να επιταχύνεται από στάση στα 100 χλμ/ώρα σε μόλις 3,8 δευτ. Στις καθημερινές του μετακινήσεις, ο οδηγός επωφελείται από τα έξυπνα, διαφορετικά driving modes και επωφελείται από την εξαιρετική απόδοση ταυτόχρονα με την χαμηλή κατανάλωση.
Οι βάσεις για τις σημερινές electrified διαφορετικές εκδόσεις τέθηκαν πίσω το 2007 με την ανανέωση του μοντέλου της πρώτης γενιάς των Cayenne. Aπό τα πρώτα κιόλας concept car των Cayenne S Hybrid, η Porsche, σε αντίθεση με πολλούς από τους ανταγωνιστές της , δεν βασιζόταν σε ένα υβριδικό μοντέλο με διαχωρισμό ισχύος, αλλά σε ένα πλήρες υβριδικό που θα μπορούσε να κινηθεί με τον ηλεκτροκινητήρα του όχι μόνο κατά την εκκίνηση με χαμηλή ταχύτητα αλλά και στην συνέχεια με υψηλότερες ταχύτητες.
Η επιλογή αυτή επέτρεψε στο πρωτότυπο να επιτύχει ταχύτητες έως και 120 χλμ/ώρα, χωρίς να εμπλέξει τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Επιπλέον, ο ηλεκτροκινητήρας, βελτίωνε τόσο την επιτάχυνση όσο και την ελαστικότητα. Η πλήρως υβριδική κίνηση, παρουσιάστηκε εν τέλει στην αγορά το 2010, με την 2η γενιά Cayenne , ως το πρώτο υβριδικό μοντέλο παραγωγής της Porsche.
O συνδυασμός του τρίλιτρου V6 supercharged κινητήρα των 333 ίππων, με τον ηλεκτροκινητήρα των 47 ίππων (34 kW), έδινε μια συνολική απόδοση 380 ίππων. Ακολούθησε τέσσερα χρόνια αργότερα η πρώτη plug-in υβριδική έκδοση που ήταν μια πρωτοπορία στην κατηγορία των μεγάλων premium SUV. Η Cayenne S E-Hybrid, είχε αυτονομία κινούμενη μόνο ηλεκτρικά πάνω από 30 χιλιόμετρα. Η μπαταρία nickel-metal hydride είχε αντικατασταθεί από μια lithium-ion, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης παρέμεινε ο ίδιος, αλλά η απόδοση του ηλεκτροκινητήρα αυξήθηκε στους 95 ίππους, ανεβάζοντας και την συνδυασμένη απόδοση στους 416 ίππους.
Η Cayenne είναι ένα sport all-round αυτοκίνητο και αυτό το έχει αποδείξει σε μια σειρά από extreme καταστάσεις. Το 2006, δύο ιδιωτικές ομάδες συμμετείχαν με Porsche Cayenne S, στο rally Transsyberia από την Μόσχα στον Ουλάν Μπατόρ στην Μογγολία διασχίζοντας την Σιβηρία, καταλαμβάνοντας εν τέλει, την πρώτη και δεύτερη θέση.
Η Porsche εμπνεόμενη από αυτή την επιτυχία, παρουσίασε μια επιτυχημένη, περιορισμένη έκδοση 26 Cayenne S Transsyberia, ειδικά για τους πελάτες της που ήθελαν ένα αυτοκίνητο για αυτού του είδους τους αγώνες αντοχής. Το 2007, στον αγώνα Transsyberia εκείνης της χρονιάς, τρία αυτοκίνητα τερμάτισαν στις θέσεις ένα, δύο, τρία, με συνολικά 7 Cayenne να τερματίζουν στην πρώτη 10άδα.
Ο ειδικός εξοπλισμός των Cayenne S Transsyberia, περιελάμβανε ειδικά ελαστικά all-terrain, κλωβό ασφαλείας, μπλοκέ διαφορικό, ενισχυμένα εμπρός ψαλίδια και ενισχύσεις στο δάπεδο του αυτοφερόμενου αμαξώματος. Η απόδοση του κινητήρα V8 παρέμεινε στους 385 ίππους. Ως αγωνιστικές εκδόσεις που βασίζονταν στην ανανεωμένη Cayenne πρώτης γενιάς, είχαν ενσωματωμένες όλες τις βελτιώσεις του μοντέλου.
Οι νέοι κινητήρες άμεσου ψεκασμού, είχαν κατά 15% χαμηλότερη κατανάλωση και το νέο Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) σε συνδυασμό με τις ενεργητικές αντιστρεπτικές ράβδους, έδιναν μικρότερες κλίσεις στο αμάξωμα. Το 2008, δεκαεννιά Cayenne S Transsyberia, ξεκίνησαν το rally Siberia τερματίζοντας σε όλες τις θέσεις (εκτός από την 6η) της πρώτης δεκάδας.
Ενώ το rally Transsyberia (που δεν έχει επαναληφθεί από τότε), κάλυπτε μια απόσταση πάνω από 7.000 χιλιόμετρα και απαιτούσε οδήγηση για δύο σχεδόν εβδομάδες, η σημερινή Cayenne Turbo GT, χρειάστηκε μόλις 20,832 χιλιόμετρα για να αποδείξει το απόλυτο των επιδόσεών της, με χρόνο 7:38,925. Στις 14 Ιουνίου 2021, ο οδηγός δοκιμών και εξέλιξης Lars Kern έθεσε το νέο ρεκόρ γύρου για αυτοκίνητα SUV στο περίφημο Nurburgring-Nordschleife.
Αυτοί που εμπνεύστηκαν την πρώτη Cayenne είχαν ήδη στο μυαλό τους αρκετές διαφορετικές εκδόσεις ώστε να διευρύνουν την γκάμα του μοντέλου, σχετικά σύντομα, μετά την πρώτη του επιτυχημένη εμφάνιση. Ο Oliver Laqua, σήμερα επικεφαλής project manager της Cayenne, εργαζόταν ήδη ως concept engineer για την Ε1 το 1998 και το 2004, του ανατέθηκε να σχεδιάσει μια Cayenne που θα ήταν ιδιαίτερα sport από κάθε άποψη.
Η φιλοδοξία του νεαρού μηχανικού ήταν ξεκάθαρη από την αρχή, καθώς ο Laqua είχε στόχο να αναπτύξει ένα ιδιαίτερα ελαφρύ αυτοκίνητο με κωδικό όνομα “Roadrunner”.
Σχεδιάζαμε ένα αυτοκίνητο που δεν θα είχε την ανάγκη άξονα μεταφοράς της κίνησης, καθώς έτσι θα γλιτώναμε άλλα 80 κιλά βάρους. Και σκεφτόμασταν τέσσερα αγωνιστικά bucket καθίσματα για μεγαλύτερη μείωση βάρους και πιο άμεση αίσθηση,
θυμάται σήμερα ο Laqua. Ωστόσο, το γεγονός ότι το “Roadrunner” το σχεδίαζαν ως αποκλειστικά με κίνηση στους πίσω τροχούς αντιμετωπίστηκε με ελάχιστο ενθουσιασμό από το διοικητικό συμβούλιο, το ίδιο και τα μάλλον καθόλου πρακτικά bucket καθίσματα. Ωστόσο οι σχεδιαστές κέρδισαν κάτι: έναν ατμοσφαιρικό V8 κινητήρα, αντί για έναν με υπερτροφοδότηση.
Σε αυτό το project το ζητούμενο δεν ήταν μόνο η δύναμη του κινητήρα. Το αυτοκίνητο έπρεπε να έχει άμεση απόκριση στο γκάζι,
τονίζει ο Laqua. Η αρχική σχεδίαση περιελάμβανε ένα χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και ένα ειδικά σχεδιασμένο αυτοφερόμενο πλαίσιο. Για πρώτη φορά, μια κλασσική ανάρτηση, συνδυάζονταν με το σύστημα ελέγχου PASM,κάτι που ως τότε εξόπλιζε μόνο τα δίπορτα sport μοντέλα. Το εμπρός και πίσω μέρος έμοιαζαν με την Cayenne Turbo. Οι προεκτάσεις του θόλου των τροχών εξείχαν κατά περίπου 14 χιλιοστά σε κάθε πλευρά, καθιστώντας το νέο μοντέλο ένα από τα πιο εντυπωσιακά. Ήταν επίσης 24 χλστ. χαμηλότερο από την Cayenne S. Το όνομα, προήλθε μέσα από τα βιβλία ιστορίας της Porsche- από την 928 GTS η παραγωγή της οποίας σταμάτησε το 1995 και η ονομασία της με τη σειρά της είχε τη βάση της στην Porsche 904 Carrera GTS της δεκαετίας του 1960. Κατά παράδοση στην Porsche, τα μοντέλα με τα διακριτικά GTS (Gran Turismo Sport) συνδύαζαν εξαιρετικά sport χαρακτηριστικά με μοναδικές δυνατότητες στο να ταξιδεύουν για μεγάλες αποστάσεις.
Η πρώτη Cayenne GTS, παρουσιάστηκε το 2007 με την ανανέωση της πρώτης γενιάς Ε1. Οι 405 ίπποι από τον κινητήρα των 4,8 λίτρων, έθεταν το αυτοκίνητο στην κορυφή της λίστας των εκδόσεων Cayenne εξοπλισμένων με ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Στην GTS δεύτερης γενιάς, η απόδοση αυξήθηκε στους 420 ίππους και στα ανανεωμένα μοντέλα του 2015, η Porsche αντικατέστησε τους ατμοσφαιρικούς V8 κινητήρες, με V6 biturbo, για λόγους αποδοτικότητας.
Παρά την μικρότερη χωρητικότητα, οι V6 απέδιδαν 20 ίππους περισσότερους και κατανάλωναν λιγότερο καύσιμο. Στην τρέχουσα έκδοση GTS, η Porsche επανέρχεται και πάλι στους 8κύλινδρους , με τους τετράλιτρους biturbo V8. Εμπνεόμενη από την επιτυχία της Cayenne GTS, κάθε σειρά μοντέλων της Porsche πλέον έχει τώρα μια ιδιαίτερη sport παραλλαγή στις διαθέσιμες εκδόσεις.
Αμέσως μετά την παγκόσμια πρεμιέρα της στην έκθεση του Παρισιού τον Σεπτέμβριο του 2002, η Cayenne έγινε παγκόσμια επιτυχία, ξεπερνώντας γρήγορα τους στόχους των πωλήσεών της. Αρχικά, αναμένονταν να πωλούνται 25.000 μονάδες ετησίως. Στα οκτώ χρόνια παραγωγής των μοντέλων της πρώτης γενιάς, πουλήθηκαν 276.652 αυτοκίνητα, κάτι λιγότερο από 35.000 κάθε χρόνο. Η εκατομμυριοστή Cayenne βγήκε από την γραμμή παραγωγής το καλοκαίρι του 2020. Το 2021, πουλήθηκαν παγκοσμίως πάνω από 80.000 Cayenne.
Για την Porsche, η Cayenne έχτισε την οικονομική βάση για μια σταθερή επιτυχία χωρίς συμβιβασμούς για την εταιρεία που έχει ως βάση της τις αξίες του motorsport.
Με την Cayenne, είχαμε για πρώτη φορά, μεταλαμπαδεύσει τον μύθο της Porsche σε μια απολύτως νέα κατηγορία της αγοράς,
τόνισε ο Oliver Blume, Chairman του Executive Board της Porsche AG, στην παγκόσμια πρεμιέρα της 3ης γενιάς το 2017.
Το sport αυτοκίνητο που κατασκευάσαμε για την κατηγορία SUV έγινε bestseller και κινητήριος δύναμη ανάπτυξης ήδη από το 2002. Και δεν ήταν μόνο αυτό. Η Cayenne άνοιξε πολλές νέες αγορές για την Porsche και είχε σημαντικότατη συνεισφορά στην διεθνοποίηση του δικτύου πωλήσεών μας.
Ο Detlev von Platen, μέλος του Executive Board της Porsche για τις Πωλήσεις και το Marketing τονίζει:
Όντας ένα σύμβολο υψηλού κύρους στην κατηγορία SUV, η Cayenne ενίσχυσε την εικόνα και την αίγλη του brand ειδικά στην Κίνα και τις άλλες αγορές της Ασίας. Σήμερα, είναι ένα από τα πιο ισχυρά σε ζήτηση μοντέλα μας παγκοσμίως και είμαι σίγουρος ότι θα παραμείνει εξαιρετικά δημοφιλές και στο μέλλον.