Οι Κινέζοι στρέφονται με ταχείς ρυθμούς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς οι υποδομές φόρτισης εξαπλώνονται σε όλη τη χώρα και στα τέλη Σεπτεμβρίου η Κίνα διέθετε περίπου 18 εκατομμύρια σταθμούς φόρτισης, 54,5% περισσότερους από πέρυσι.
Η ζήτηση για βενζίνη εκτιμάται ότι μειώθηκε κατά 9% τον Οκτώβριο σε ετήσια βάση, στα 12,5 εκατομμύρια τόνους, με τη μέση ημερήσια χρήση να παραμένει σχεδόν αμετάβλητη σε σχέση με τον Σεπτέμβριο.
Η κατανάλωση βενζίνης στην Κίνα, τον μεγαλύτερο εισαγωγέα αργού πετρελαίου παγκοσμίως, φαίνεται πως κορυφώθηκε το 2023. Σύμφωνα με τη Sinopec, της κρατικής πετρελαϊκής εταιρίας, η ζήτηση αναμένεται να μειωθεί πάνω από 4% φέτος συγκριτικά με το 2024.
Κατά τους πρώτους εννέα μήνες του έτους, τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά οχήματα αποτελούσαν σχεδόν το ήμισυ των πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων. Μάλιστα, κατά τη διάρκεια των οκταήμερων διακοπών (1 έως 8) του Οκτωβρίου, γνωστή ως “Χρυσή Εβδομάδα”, ένα τα πέντε από τα 63,5 εκατομμύρια ταξίδια με αυτοκίνητο πραγματοποιήθηκε με ηλεκτρικό ή υβριδικό αυτοκίνητο, σύμφωνα με το υπουργείο Μεταφορών της χώρας. Η ημερήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας από σταθμούς φόρτισης αυξήθηκε κατά την “Χρυσή Εβδομάδα” κατά 45,7% σε σχέση με πέρσι, αποτυπώνοντας την άνοδο της χρήσης ηλεκτρικών οχημάτων.
Ωστόσο, το Πεκίνο φαίνεται έτοιμο να περιορίσει τις επιδοτήσεις προς τον κλάδο των ηλεκτρικών οχημάτων. Μετά από χρόνια κρατικής ενίσχυσης που τροφοδότησε μια αλματώδη ανάπτυξη – αλλά και υπερπαραγωγή – η κυβέρνηση στέλνει μήνυμα πως ο τομέας μπορεί πλέον να σταθεί μόνος του.
Για πρώτη φορά έπειτα από μια δεκαετία, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν συμπεριλαμβάνονται στη λίστα των στρατηγικών βιομηχανιών στο νέο πενταετές σχέδιο (2026-2030). Οι αναλυτές εκτιμούν ότι η απόφαση αυτή υποδηλώνει ότι το Πεκίνο θεωρεί πως ο κλάδος έχει ωριμάσει και δεν χρειάζεται πλέον το ίδιο επίπεδο οικονομικής στήριξης, αφήνοντας την ανάπτυξή του στις δυνάμεις της αγοράς.
Ωστόσο, λένε ότι η παράλειψη δεν πρέπει να θεωρηθεί ως ένδειξη ότι η βιομηχανία ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει χάσει την εύνοια της αγοράς, παρά το γεγονός ότι έχει γίνει πρότυπο υπερβολικού ανταγωνισμού, τον οποίο ακόμη και ο Πρόεδρος Σι Τζινπίνγκ έχει επικρίνει. Αντίθετα, αντικατοπτρίζει μια στρατηγική απόφαση να διατεθούν πόροι σε άλλες τεχνολογίες όπου η Κίνα επιδιώκει να ενισχύσει τις δυνατότητές της, ιδίως υπό το πρίσμα του παγκόσμιου εμπορίου και των εντάσεων ασφαλείας.
Ο Dan Wang, διευθυντής Κίνας της εταιρίας συμβούλων Eurasia Group, σχολίασε πως:
Είναι μια επίσημη αναγνώριση ότι τα ηλεκτρικά οχήματα δεν χρειάζονται πλέον πολιτικές με προτεραιότητα. Οι επιδοτήσεις για τα ηλεκτρικά οχήματα θα μειωθούν. Η Κίνα ήδη κυριαρχεί στην τεχνολογία και τις μπαταρίες που σχετίζονται με τα ηλεκτρικά οχήματα, επομένως δεν έχει νόημα να της δοθεί προτεραιότητα. Αυτό δεν σημαίνει ότι η κυβέρνηση θα απαιτήσει τη μείωση της χωρητικότητας, αλλά η αγορά θα διαδραματίσει μεγαλύτερο ρόλο στο να αποφασιστεί ποιος θα επιβιώσει.
Τα νέα ενεργειακά οχήματα (NEV), μια κατηγορία που περιλαμβάνει τα ηλεκτρικά οχήματα, τα plug-in υβριδικά οχήματα και τα οχήματα κυψελών καυσίμου, συμπεριλήφθηκαν ως στρατηγικοί αναδυόμενοι κλάδοι στα προηγούμενα τρία πενταετή σχέδια, τα οποία ενθάρρυναν τις κινεζικές αρχές να επενδύσουν δισεκατομμύρια δολάρια για να στηρίξουν τις αυτοκινητοβιομηχανίες να παράγουν ηλεκτρικά οχήματα και τους καταναλωτές να τα αγοράζουν.
Η πολιτική αυτή δημιούργησε μια αλυσίδα εφοδιασμού στην οποία η Κίνα κυριαρχεί σήμερα, με πρωταγωνιστές όπως η BYD, ενώ η αγορά NEV ξεπέρασε το 50% των συνολικών πωλήσεων ήδη από το 2024, δέκα χρόνια νωρίτερα από τον αρχικό στόχο.
Όμως, αυτή η ταχεία ανάπτυξη και υποστήριξη έχει επίσης ως αποτέλεσμα οι εγχώριες μάρκες της Κίνας να κατασκευάζουν περισσότερα αυτοκίνητα από όσα μπορεί να απορροφήσει η αγορά, επειδή οι εταιρίες προσπαθούν να επιτύχουν τους στόχους παραγωγής που επηρεάζονται από την κυβερνητική πολιτική, αντί από τη ζήτηση των καταναλωτών. Η ταχεία αυτή ανάπτυξη οδήγησε και σε υπερπαραγωγή και 93 από τις 169 αυτοκινητοβιομηχανίες που δραστηριοποιούνται στην Κίνα έχουν μερίδια αγοράς κάτω του 0,1%.
Διάβασε επίσης
Κινέζικες αυτοκινητοβιομηχανίες έπαιρναν παράνομα επιδοτήσεις για ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Βεβαίως, οι Κινέζοι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής δηλώνουν εδώ και χρόνια ότι η τελική τους πρόθεση ήταν η βιομηχανία να σταθεί στα πόδια της και παράλληλα τερματίζουν σταδιακά τις μακροχρόνιες μεγάλες επιδοτήσεις και τα προγράμματα φοροαπαλλαγών για τον τομέα των οχημάτων νέας ηλεκτρικής ενέργειας (NEV).
Στα τέλη του 2022 έληξε ένα εθνικό πρόγραμμα επιδότησης αγοράς για τους καταναλωτές ηλεκτρικών οχημάτων και το Πεκίνο σκοπεύει να καταργήσει σταδιακά τις εκπτώσεις φόρου αγοράς έως το 2027, αν και ορισμένες ενώσεις της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας ασκούν πιέσεις ώστε το τελευταίο να γίνει με πιο ομαλό ρυθμό.
Ένας Κινέζος σύμβουλος πολιτικής, δήλωσε ότι:
Το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά οχήματα δεν χαρακτηρίζονται ως αναδυόμενη στρατηγική βιομηχανία δεν σημαίνει ότι δεν είναι σημαντικά – είναι απολύτως σημαντικά. Απλώς κοιτάξτε τις εξαγωγές μας, την πηγή κερδών για ολόκληρο τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, την ώθηση στην βιομηχανική αλυσίδα και την παγκόσμια ηγετική μας θέση. Τα μη ηλεκτρικά οχήματα είναι αναμφίβολα σημαντικά.
Η νέα κρατική προσέγγιση σημαίνει ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να αντιμετωπίσουν την πραγματικότητα ότι το μέλλον τους πιθανότατα θα καθοριστεί από τον ανταγωνισμό της αγοράς. Κατά το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, 11 από τις 17 εισηγμένες στο χρηματιστήριο κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ήταν κερδοφόρες.
Ο Cui Dongshu, γενικός γραμματέας της Ένωσης Επιβατικών Αυτοκινήτων της Κίνας, δήλωσε ότι:
Το σχέδιο υποδεικνύει ότι οι Κινέζοι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα λάβουν πιο στοχευμένα μέτρα σε σύγκριση με την προηγούμενη ευρεία προσέγγιση, για να απογαλακτίσουν τον κλάδο από την κρατική υποστήριξη. Θα πιέσουν τους κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων να επικεντρωθούν περισσότερο στην παροχή πιο καινοτόμων προϊόντων και στον περιορισμό της παραγωγής οχημάτων χαμηλότερης ποιότητας.
Από τη μεριά του, ο Shaochen Wang, αναλυτής έρευνας στην Counterpoint, πρόσθεσε:
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να δημιουργήσουν επαρκώς ισχυρά βασικά πλεονεκτήματα για να αποκτήσουν θέση στην κινεζική αγορά, τη μεγαλύτερη στον κόσμο.
Για παράδειγμα, μάρκες όπως η BYD και η Leapmotor έχουν ενισχύσει τα πλεονεκτήματα κόστους τους, ενισχύοντας τις δυνατότητες ολοκλήρωσης της εφοδιαστικής αλυσίδας και λανσάροντας πιο οικονομικά προϊόντα. Εν τω μεταξύ, η Xiaomi και οι μάρκες της HIMA (Huawei Intelligent Mobility Alliance) έχουν προσελκύσει καταναλωτές με την ισχυρή επιρροή της επωνυμίας τους και τα κορυφαία έξυπνα χαρακτηριστικά τους.