Η Aston Martin, μία από τις πιο εμβληματικές βρετανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, βρίσκεται ξανά αντιμέτωπη με σοβαρές οικονομικές δυσκολίες, εντείνοντας τις ανησυχίες ότι θα μπορούσε τελικά να περάσει υπό κινεζικό έλεγχο.
Η εταιρεία έχει χρεοκοπήσει επτά φορές στην ιστορία της και, παρά την εισαγωγή της στο χρηματιστήριο το 2018, δεν κατάφερε να υλοποιήσει τις προσδοκίες για δυναμική ανάπτυξη και μετατροπή της σε ανταγωνιστή εταιρειών όπως η Ferrari.
Τότε, η Aston Martin παρουσίαζε σχέδια επέκτασης, μεταξύ των οποίων η κατασκευή νέου εργοστασίου στο St Athan της Ουαλίας μέσω επένδυσης 200 εκατ. λιρών (περίπου 236 εκατ. ευρώ) με στήριξη της ουαλικής κυβέρνησης. Η στρατηγική ανάπτυξης περιλάμβανε νέα μοντέλα, όπως το πρώτο SUV της εταιρείας, το DBX, αλλά και το πρώτο ηλεκτρικό της μοντέλο, το Rapide-E.
Πριν από την είσοδο στο χρηματιστήριο, η εταιρεία είχε καταγράψει επτά συνεχόμενα κερδοφόρα τρίμηνα, πείθοντας επενδυτές ότι μπορούσε να αφήσει πίσω το ταραχώδες παρελθόν της. Την περίοδο εκείνη, στελέχη της δήλωναν:
Δεν κατασκευάζουμε αυτοκίνητα, κατασκευάζουμε όνειρα,
επιχειρώντας να παρουσιάσουν την Aston Martin περισσότερο ως εταιρεία πολυτελών ειδών παρά ως παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία.
Ωστόσο, πριν από λιγότερο από δύο εβδομάδες, η εταιρεία εξασφάλισε νέα χρηματοδότηση ύψους 50 εκατ. λιρών (περίπου 59 εκατ. ευρώ) από κοινοπραξία που υποστηρίζεται από τον δισεκατομμυριούχο πρόεδρό της, Lawrence Stroll. Πρόκειται για την όγδοη φορά που η Aston Martin αναζητά έκτακτη χρηματοδότηση από τότε που εισήχθη στο χρηματιστήριο.
Συνολικά, η εταιρεία έχει αντλήσει περίπου 2 δισ. λίρες (περίπου 2,36 δισ. ευρώ) από μετόχους και άλλα 2 δισ. λίρες από τράπεζες και αγορές ομολόγων, ενώ συνεχίζει να καταγράφει σημαντικές ζημιές. Το 2025 οι προ φόρων ζημιές αυξήθηκαν κατά 25%, φτάνοντας τα 364 εκατ. λίρες (περίπου 430 εκατ. ευρώ).
Ο Stroll, που έσωσε την εταιρεία το 2020, παραμένει ο μεγαλύτερος μέτοχος με ποσοστό 31%, ωστόσο υπάρχουν αμφιβολίες για το κατά πόσο θα συνεχίσει να τη στηρίζει οικονομικά.
Στο τέλος της ημέρας, ο Stroll είναι σοβαρός επιχειρηματίας και κάποια στιγμή θα αναρωτηθεί: “Πόσο βαθιά πρέπει να μπω ακόμη για να συνεχίσει να λειτουργεί;”
δήλωσε μεγάλος προμηθευτής της εταιρείας.
Στελέχη της αυτοκινητοβιομηχανίας εκτιμούν επίσης ότι ο Stroll έχει ήδη πετύχει αυτό που επιδίωκε από τη σχέση του με την Aston Martin, καθώς εξασφάλισε μόνιμα τα δικαιώματα χρήσης του ονόματος Aston Martin για την ομάδα Formula 1.
Η μετοχή της Aston Martin έχει καταρρεύσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα. Από αποτίμηση 4,3 δισ. λιρών (περίπου 5,07 δισ. ευρώ) κατά την εισαγωγή της στο χρηματιστήριο, η χρηματιστηριακή της αξία έχει περιοριστεί πλέον στα περίπου 430 εκατ. λίρες (περίπου 507 εκατ. ευρώ).
Παράλληλα, η εταιρεία προχώρησε πρόσφατα σε περικοπή του 20% του προσωπικού της, το οποίο αριθμούσε περίπου 3.000 εργαζόμενους.
Ένας βετεράνος της βιομηχανίας δήλωσε:
Ήμουν στην Aston Martin τη δεκαετία του 1970 όταν κατασκευαζόταν το μοντέλο V8 και η εταιρεία ήταν ζημιογόνα ακόμη και τότε.
Ο ρόλος της Geely και οι φόβοι για κινεζικό έλεγχο
Η κινεζική Geely συγκαταλέγεται πλέον στους τρεις μεγαλύτερους μετόχους της Aston Martin, προκαλώντας ανησυχίες στη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία ότι μια ενδεχόμενη αποχώρηση του Stroll θα μπορούσε να ανοίξει τον δρόμο για πλήρη κινεζικό έλεγχο.
Η Geely έχει ήδη αποκτήσει σημαντικές βρετανικές και ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως τη Lotus και τη Volvo, ενώ το 2013 αγόρασε και τη London Taxi Company έναντι μόλις 11 εκατ. λιρών (περίπου 13 εκατ. ευρώ), η οποία μετονομάστηκε σε London Electric Vehicle Company (LEVC).
Παρότι η διαχείριση της Volvo θεωρείται επιτυχημένο παράδειγμα κινεζικής εξαγοράς ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, η πορεία της Lotus κρίνεται πιο προβληματική. Μέρος της παραγωγής της έχει μεταφερθεί στην Κίνα, ενώ πέρυσι ανακοινώθηκαν 550 απολύσεις στο εργοστάσιο του Hethel.
Ήθελαν να επεκτείνουν την εταιρεία παγκοσμίως, αλλά δεν λειτούργησε. Είναι η φιλοσοφία 9-9-6 – από τις 9 το πρωί έως τις 9 το βράδυ, έξι ημέρες την εβδομάδα. Έτσι λειτουργεί το κινεζικό εργατικό δυναμικό,
δήλωσε στέλεχος της βιομηχανίας.
Η LEVC έχει επίσης καταγράψει ζημιές 430 εκατ. λιρών (περίπου 507 εκατ. ευρώ) τα τελευταία τρία χρόνια, ενώ προχώρησε σε νέες περικοπές προσωπικού στο εργοστάσιό της στο Coventry.
Προμηθευτής της Aston Martin δήλωσε:
Η Κίνα έχει το χαμηλότερο κόστος παραγωγής στον πλανήτη και το κλασικό κινεζικό επιχειρηματικό μοντέλο είναι να πηγαίνει εκεί όπου βρίσκεται το χρήμα. Ο φόβος είναι ότι θα μετέφεραν τα πάντα εκεί. Μπορεί να μη μας αρέσει, αλλά επιχειρηματικά ίσως είναι η έξυπνη κίνηση.
Η σκιά της MG Rover
Οι εξελίξεις επαναφέρουν μνήμες από την κατάρρευση της MG Rover το 2005, η οποία θεωρείται σημείο καμπής για τη βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία.
Μετά την αποτυχία της κυβέρνησης Tony Blair να εξασφαλίσει διάσωση από την κινεζική SAIC, η Nanjing Automotive απέκτησε τελικά τα δικαιώματα της MG, το εργοστάσιο Longbridge και την τεχνολογία κινητήρων έναντι μόλις 53 εκατ. λιρών (περίπου 62,5 εκατ. ευρώ).
Στη συνέχεια, μεγάλο μέρος του εξοπλισμού μεταφέρθηκε στην Κίνα, ενώ το εργοστάσιο στο Longbridge σταδιακά εγκαταλείφθηκε. Το 2026 η SAIC τερμάτισε και τα τελευταία υπολείμματα παραγωγής στο ιστορικό εργοστάσιο.
Παρότι η MG συνεχίζει να αναπτύσσεται υπό κινεζική ιδιοκτησία, κανένα από τα περίπου 700.000 αυτοκίνητα που πούλησε παγκοσμίως πέρυσι δεν κατασκευάστηκε στη Βρετανία.
Η κρίση της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας
Η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει συνολικότερα σοβαρές πιέσεις, εξαιτίας των συνεπειών του Brexit, των ελλείψεων εξαρτημάτων μετά την πανδημία και του υψηλού ενεργειακού κόστους.
Ο καθηγητής David Bailey του Birmingham Business School έκανε λόγο για “κρίση χαμηλού όγκου παραγωγής”.
Σύμφωνα με στοιχεία της Society of Motor Manufacturers and Traders, κατά το πρώτο εξάμηνο του προηγούμενου έτους κατασκευάστηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο μόλις 417.000 αυτοκίνητα και βαν, η χαμηλότερη επίδοση για την περίοδο αυτή από το 1953.
Ο Bailey δήλωσε:
Έχουμε παραμελήσει τη μεταποίηση και αν κοιτάξετε χώρες με μεγαλύτερο βιομηχανικό μερίδιο, όπως η Γερμανία, τα πήγαν καλύτερα μετά την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση.
Την ίδια στιγμή, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες ενισχύουν ταχύτατα την παρουσία τους στη βρετανική αγορά, με μάρκες όπως οι BYD, Omoda και Jaecoo να κερδίζουν συνεχώς έδαφος.
Ο επικεφαλής της Ford, Jim Farley, έχει χαρακτηρίσει την άνοδο των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών ως “υπαρξιακή απειλή”.
Η Κίνα είναι το τελικό στάδιο
Παρά τις ανησυχίες, ο πρώην διευθύνων σύμβουλος της Aston Martin, Andy Palmer, υποστηρίζει ότι η Βρετανία πρέπει να αντιμετωπίσει τις κινεζικές εταιρείες ως συνεργάτες και όχι ως απειλή. Όπως δήλωσε:
Πιθανότατα βρίσκονται 10 χρόνια μπροστά μας στην τεχνολογία μπαταριών και τουλάχιστον πέντε χρόνια μπροστά στο λογισμικό. Πρέπει να κάνουμε το ίδιο προς την αντίθετη κατεύθυνση: να προχωρήσουμε σε κοινοπραξίες και συνεπενδύσεις.
Ωστόσο, άλλοι παράγοντες της βιομηχανίας θεωρούν ότι η κινεζική επέκταση είναι αναπόφευκτη.
Είναι ο ελέφαντας στο δωμάτιο σε κάθε επίπεδο – ιδιαίτερα στην αυτοκινητοβιομηχανία – έρχονται και δεν θα σταματήσουν. Η Κίνα είναι το τελικό στάδιο για τους περισσότερους από εμάς στο Ηνωμένο Βασίλειο,
δήλωσε μεγάλος προμηθευτής.