Δεν θα σας κρύψω ότι η συνέχιση αυτών των άρθρων αρχίζει τώρα προς το τέλος της σειράς να γίνεται δύσκολη και χρονοβόρα. Σε ορισμένες περιπτώσεις μάλιστα είμαι αναγκασμένος να εγκαταλείψω ή να τροποποιήσω τα αρχικά μου σχέδια λόγω έλλειψης πληροφοριών ή επειδή αμφισβητώ την γνησιότητα αυτών (μην πιστεύετε ό,τι διαβάζετε στο internet, εκτός από το autoblog.gr φυσικά). Για αυτό το άρθρο όμως η απόκλιση από τον αρχικό στόχο ήταν μικρή και μάλλον, έτσι όπως εξελίχθηκε, για καλό. Τέρμα όμως με τον πρόλογο, φαντάζομαι δεν έχετε καμία όρεξη να διαβάζετε τους μονολόγους μου. Στο θέμα μας.

Η ιστορία της BMW στον μηχανοκίνητο αθλητισμό είναι μακρά και επιτυχημένη. Η γερμανική εταιρία ασχολήθηκε με αφοσίωση και αποφασιστικότητα με διάφορες μορφές αγώνων, από το Isle of Man TT πριν από τον δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο μέχρι και την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, την F1 στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας. Ενδιάμεσοι σταθμοί σε αυτήν την πορεία ήταν φυσικά το Le Mans –με αποκορύφωμα την νίκη της το 1994- και φυσικά τα αυτοκίνητα τουρισμού, θεσμός στον οποίο οι Βαυαροί μετράνε πολλά χρόνια παρουσίας και πολυάριθμες επιτυχίες. Στο κάτω-κάτω μην ξεχνάτε ότι η ίδρυση του M Division στις αρχές της δεκαετίας του ’70 είχε ως αποκλειστικό στόχο την υποστήριξη των προσπαθειών της εταιρίας στους αγώνες, άσχετα που στη συνέχεια μας έχει δώσει μερικά από τα καλύτερα super saloons που έχουν παραχθεί.

Την δεκαετία του ’60 καθώς και τις αρχές του ’70, η BMW είχε ιδιαίτερα επιτυχημένες συμμετοχές στις διάφορες κατηγορίες αυτοκινήτων τουρισμού με τις 2002, τις 2800CS και τις 3.0CSL. Αυτές οι επιτυχίες άλλωστε οδήγησαν και στην δημιουργία βελτιωτικών οίκων, φημισμένων ακόμα και σήμερα, όπως η Alpina και η AC Schnitzer που συμμετείχαν ως ιδιώτες και προετοίμαζαν τα δικά τους αγωνιστικά. Όμως μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’70, οι μέχρι τότε πανίσχυρες CSL δυσκολεύονταν να συναγωνιστούν με τις Porsche και τα Ford που δυνάμωναν αγώνα με τον αγώνα. Αυτό οδήγησε την BMW, το 1976 να “παραγγείλει” ένα αγωνιστικό που θα συμμορφωνόταν με τους νέους κανονισμούς του Group 5 και θα ήταν βασισμένο στην ελαφρύτερη καρότσα της E21. Μία μικρή παρένθεση εδώ για να σας εξηγήσω τι σημαίνει Group 5 και πιο συγκεκριμένα την “τέταρτη γενιά” Group 5 που ξεκίνησε το 1976. Σε αυτήν την κατηγορία επιτρέπονταν εκτενείς μετατροπές σε μοντέλα παραγωγής που ήταν ομολογκαρισμένα για τα Group 1 έως 4 χωρίς όμως να επιβάλλεται ελάχιστη παραγωγή. Αυτά τα αυτοκίνητα θα αγωνίζονταν στο World Championship of Makes (ελεύθερη μετάφραση, Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών) που θα ξεκινούσε την ίδια χρονιά. Οι κανονισμοί επέβαλλαν συγκεκριμένο μέγιστο πλάτος για τα αμάξια έτσι οι κατασκευαστές έφτιαχναν “καρότσες” με στάνταρ πλάτος αλλά πολύ πλατιές επεκτάσεις-φτερά. Επίσης οι κανονισμοί επέβαλλαν το καπό, η οροφή και οι πόρτες να παραμένουν stock και οι κινητήρες να μην έχουν χωρητικότητα μεγαλύτερη από 3 λίτρα. Τα αυτοκίνητα του Group 5 είχαν δικαίωμα συμμετοχής και στο IMSA GT Series στην κατηγορία GTX, ένα πρωτάθλημα στην άλλη όχθη του Ατλαντικού, αντίστοιχου prestige με αυτό της FIA στο οποίο επίσης έλαμψε η 320. Η τελευταία αυτή πρόταση έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς θα ασχοληθούμε (και) με την 320 που συμμετείχε στο IMSA. Κλείνει η παρένθεση.

Η Ε21 ήταν η πρώτη εκδοχή της σειράς 3. Παρουσιάστηκε το 1975 και θεωρήθηκε ιδανική πλατφόρμα για την ανανέωση του αγωνιστικού τμήματος, έστω και για ένα μικρό χρονικό διάστημα. Έτσι, όπως είπα και παραπάνω, πάρθηκε η απόφαση να “χτιστεί” ένα αγωνιστικό, με βάση τους κανονισμούς του Group 5, πάνω στο chassis της Ε21. Το εντυπωσιακό με τα αυτοκίνητα τουρισμού, ακόμα και στις ακραίες εκδοχές τους, όπως το Group 5, είναι ότι διατηρούν επαφή με την πολιτική εκδοχή του αυτοκινήτου πάνω στο οποίο βασίζονται. Το είπα άλλωστε και πιο πάνω, “εκτενώς βελτιωμένα αυτοκίνητα παραγωγής”. Δεν υπήρχαν σωληνωτά chassis, δεν υπήρχαν διαστημικά υλικά και πολύπλοκες λύσεις και αν συνυπολογίσει κανείς και την εποχή για την οποία μιλάμε, το αποτέλεσμα είναι απλό, αγνό, back to basics racing. Οι διαστάσεις της αγωνιστικής Ε21 ήταν “ελαφρώς” αυξημένες σε σύγκριση με την stock, κυρίως στο μήκος και στο πλάτος όπου μεγάλωσε περίπου κατά 20 εκατοστά: 4.520×1.840×1.380 (σε χιλιοστά, μήκος x πλάτος x ύψος) και στην καλύτερη εκδοχή της ζύγιζε 740 κιλά. Για να σας δώσω λίγη προοπτική, μιλάμε για τουλάχιστον 100 κιλά λιγότερα σε σύγκριση με τον κύριο ανταγωνιστή της, την Porsche 935. Εκεί πόνταρε κυρίως η BMW, μικρότερο βάρος, καλύτερα φρένα και πολύ δύναμη (για το τελευταίο σκέλος θα μιλήσουμε αργότερα, όταν φτάσουμε στον κινητήρα). Παρότι λοιπόν η βάση ήταν ένα ούτως ή άλλως μικρότερο (από την CSL) αυτοκίνητο, έγιναν περαιτέρω προσπάθειες για μείωση του βάρους (βλ. αλουμίνιο στην ανάρτηση μετατόπιση του κινητήρα προς τα πίσω κλπ) και βελτίωση της κατανομής αυτού.

Κατά την προετοιμασία λοιπόν, το αμάξι διαλύθηκε στα εξ ων συνετέθη, τα περιττά κομμάτια (δηλαδή ολόκληρο το εσωτερικό) απλά πετάχτηκαν, το πλαίσιο ενισχύθηκε, το roll cage τοποθετήθηκε και πλέον ήταν έτοιμο για τα μηχανικά. Εκεί επικρατεί η απλότητα και όταν λέω απλότητα το εννοώ. Η λύση που επιλέχθηκε για την ανάρτηση ήταν γόνατα McPherson εμπρός αλλά και πίσω. Διπλά ψαλίδια; Τι είναι αυτό; Οι αντιστρεπτικές ράβδοι έλαμπαν διά της απουσίας τους. Την διεύθυνση ανέλαβε μία απλή κρεμαγιέρα, ούτε λόγος για υποβοήθηση. Στον τομέα των φρένων βρίσκουμε απλούς αεριζόμενους δίσκους με τετραπίστονες δαγκάνες και στους τέσσερις τροχούς και αντίστοιχο setup για τους πίσω. Για να είμαι ειλικρινής, το μόνο πράγμα που κρατούσε αυτό το τέρας στον δρόμο ήταν τα τεράστια ελαστικά. Εμπρός είχαν διάσταση 16×11 (πέλμα περί τα 275mm) και πίσω 19×14 (πέλμα 355mm). Στις φωτογραφίες φαίνεται ξεκάθαρα το σχεδόν dragsterάδικο στυλ του αμαξιού.

Μιας που είμαστε ακόμα στο αμάξωμα, να διορθώσω τον εαυτό μου. Παράλληλα με τα ελαστικά, αυτή που φρόντιζε να παραμένει το αμάξι στην άσφαλτο, ήταν η αεροδυναμική. Σίγουρα, εκείνες τις εποχές, η αεροδυναμική ήταν περισσότερο “σκοτεινή τέχνη” παρά επιστήμη. Οι σχεδιαστές πειραματίζονταν, βλέπετε ακόμα δεν υπήρχαν οι υπέρ-υπολογιστές και τα CFD οπότε η επικρατούσα θεωρία ήταν “όσο μεγαλύτερο τόσο καλύτερο” και η γραμμή που ακολουθούσαν στο στήσιμο ήταν “μεγάλη πτέρυγα και πολύ κλίση για τις αργές πίστες και το αντίθετο για τις γρήγορες” σε γενικές γραμμές! Νομίζω κανείς δεν μπορεί να διαφωνήσει όμως στο γεγονός ότι η Ε21 320 ήταν κτήνος! Τεράστιο splitter εμπρός, τεράστια πολυεπίπεδη αεροτομή πίσω και τεράστια φτερά (κατασκευασμένα από fiberglass που όπως ανέφερα έδιναν τα +20 εκατοστά πλάτος σε σχέση με την stock 3 Series και φιλοξενούσαν και τα τεράστια ελαστικά). Το splitter εμπρός ανάλογα με τις απαιτήσεις τις πίστας σε κάθετη δύναμη όπως και η κλίση στην αεροτομή πίσω ενώ μέσα σε αυτά τα φτερά εκτός από τα ελαστικά κρύβονταν και αγωγοί για ψύξη τόσο των φρένων όσο και των ψυγείων που φρόντιζαν το λάδι και το ψυκτικό του κινητήρα να διατηρείται σε νορμάλ θερμοκρασίες.

Όμως αυτός που κλέβει την παράσταση σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο είναι συνήθως ο κινητήρας. Εμείς, καθαρά για λόγους εντυπωσιασμού θα ασχοληθούμε κυρίως με την Αμερικάνικη εκδοχή της 320 όσον αφορά στον κινητήρα. Η μηχανή που κινούσε την αγωνιστική 320 λοιπόν δεν ήταν άλλη από τον φημισμένο, περιβόητο, θρυλικό –συμπληρώστε αν θέλετε και άλλα συνώνυμα επίθετα- M12! Αυτός ο κινητήρας δημιουργήθηκε το 1961 –τότε ως Μ10- και με μερικές αλλαγές και μετατροπές συνέχισε να υπάρχει και έως και το 1988! Δεν μπορείτε να πείτε, ιδιαίτερα εντυπωσιακό βιογραφικό για αγωνιστικό κινητήρα. Κατά την διάρκεια αυτών των 27 ετών διάφορες εκδοχές του κινητήρα χρησιμοποιήθηκαν στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού, στην Formula 2, στο Deutsche Rennsport Meisterschaft –το αντίστοιχο DTM της εποχής-, στο IMSA αλλά και στην Formula 1. Εμάς μας ενδιαφέρει η περίοδος μετά την Formula 2 και πριν την Formula 1.

Όταν λοιπόν πάρθηκε η απόφαση να τρέξει η BMW στο Group 5 με την 320, ήδη γνώριζαν ποιόν κινητήρα θα χρησιμοποιήσουν. Δεν υπήρχε κανένας λόγος να εξελίξουν καινούρια μονάδα εφόσον υπήρχε ο δυνατός και αξιόπιστος M12 δοκιμασμένος ήδη εκτενώς στην Formula 2. Για το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Τουρισμού και το DRM, η BMW έμεινε πιστή στην ατμοσφαιρική φύση του κινητήρα –τουλάχιστον στην αρχή καθώς αργότερα υιοθετήθηκε η λύση της υπερτροφοδότησης-. Δύο λίτρα, τέσσερις κύλινδροι σε σειρά, 89,2x80mm –διάμετρο x διαδρομή- με μηχανικό injection, ο Μ12 απέδιδε 304 άλογα στις 9.250 σ.α.λ., ικανοποιητική απόδοση για να κινήσει τα 740 κιλά –μαζί με οδηγό και καύσιμα- του αυτοκινήτου. Όταν όμως η 320 συμμετείχε στον πρώτο αγώνα στο IMSA τα αποτελέσματα ήταν απογοητευτικά. Το αυτοκίνητο δεν ήταν ούτε γρήγορο, ούτε αξιόπιστο αφού ξεκίνησε τον αγώνα από την 19η θέση και εγκατέλειψε έπειτα από 235 γύρους. Σε εκείνο το σημείο, η BMW ήρθε σε συμφωνία με την McLaren Β. Αμερικής για να εξελίξει μία υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του Μ12. Πριν συνεχίσω, μην ξεχνάτε ότι η τεχνολογία των turbo απλά ήταν ανύπαρκτη εκείνη την εποχή. Καμία σχέση με την σημερινή τεχνογνωσία ή ακόμα και την τεχνογνωσία που υπήρχε μετά το 1982, μετά δηλαδή την δημοφιλή είσοδό τους στην F1. Η αρχιτεκτονική του κινητήρα παρέμεινε η ίδια με τη διαφορά ότι πλέον πάνω στη χυτή πολλαπλή εξαγωγής κάθεται ένας σεβαστών διαστάσεων υπερτροφοδότης και στη μετώπη του αυτοκινήτου βρίσκεται ένα επίσης τεράστιο intercooler. Όλες οι σωληνώσεις από και προς το intercooler κρατήθηκαν στο μικρότερο δυνατό μήκος για καλύτερη απόκριση στο γκάζι ενώ την παράσταση στο μηχανοστάσιο κλέβει το τεράστιο plenum που τροφοδοτεί με αέρα την τετραπετάλουδη εισαγωγή. Τα ψυγεία νερού και λαδιού “κρύβονται” κάπου μέσα στα τεράστια πίσω φτερά ενώ το ντεπόζιτο καυσίμου αλλά και το δοχείο λαδιού για το ξηρό κάρτερ βρίσκονται στο πορτ μπαγκάζ. Σημάδι της προσοχής που δόθηκε στην κατανομή του βάρους είναι η τοποθέτηση της μπαταρίας αλλά και του συστήματος πυρόσβεσης σε ειδικές θήκες βαθιά στο πίσω μέρος.

Μ’ αυτά και μ’ αυτά ο κινητήρας απέδιδε τουλάχιστον 650 άλογα στις 9.000 σ.α.λ. και 57 kgm ροπής στις 7.800 σ.α.λ. Φυσικά μην περιμένετε γραμμική απόδοση δύναμης και άμεση απόκριση στο γκάζι. Αυτά ήρθαν πολύ αργότερα. Ο κινητήρας ήταν ένα κτήνος. Δεν υπήρχε καθόλου δύναμη στις χαμηλές στροφές και ξαφνικά ανέβαζε 200+ άλογα σε περίπου 1.500 σ.α.λ., η οδηγισιμότητά του έτεινε στο μηδέν αλλά αυτή ήταν η κατάσταση και στους ανταγωνιστές του. Το κιβώτιο που αναλάμβανε να περάσει την δύναμη στο διαφορικό και από εκεί στους τροχούς ήταν ένα πεντατάχυτο χειροκίνητο της Getrag και μαρτυρίες από τους οδηγούς αναφέρουν ότι ο συμπλέκτης ήταν τόσο βαρύς που στο τέλος των stint τους δυσκολεύονταν να πατήσουν το πόδι τους! Τελειώνοντας με τα μηχανικά έχουμε το εσωτερικό. Εκεί τα πράγματα είναι πολύ απλά. Roll cage, κάθισμα, τιμόνι, πεταλιέρα, πίνακας οργάνων και ένα πάνελ ελέγχου των βασικών λειτουργιών του αυτοκινήτου ήταν τα μοναδικά πράγματα που έβλεπε ο οδηγός. Τι άλλο θα μπορούσε να χρειαστεί;

Το αυτοκίνητο ήταν δαιμονισμένα γρήγορο, απίστευτα δύστροπο και ανέλπιστα αναξιόπιστο! Αν θέλαμε να αστειευτούμε λίγο, θα έλεγα ότι κατά τη διάρκεια της σύντομης ζωής του τα δυνατά αποτελέσματα ήταν δύο: νίκη ή εγκατάλειψη από μηχανικό πρόβλημα. Αν και ακούγεται υπερβολικό, δεν απέχει και πάρα πολύ από την πραγματικότητα. Φυσικά η 320 Turbo είχε και τα βάθρα της ή τις εγκαταλείψεις της από λάθη των οδηγών αλλά η αλήθεια είναι ότι παρά τις προσπάθειες της McLaren και της BMW, η 320 ήταν παροιμιακά αναξιόπιστη. Μαστιζόταν από misfires και άλλα προβλήματα στην ανάφλεξη και είχε και θέματα με τις θερμοκρασίες που άγγιζαν τον ουρανό!

Στην δικιά μας ήπειρο από την άλλη, η BMW είχε κυριαρχήσει στην δίλιτρη κλάση με την ατμοσφαιρική 320 ενώ το 1978, πρώτα η AC Schnitzer και στη συνέχεια η εργοστασιακή ομάδα της BMW παρουσίασαν υπερτροφοδοτούμενες εκδοχές της 320. Όχι όμως με τον δίλιτρο κινητήρα που χρησιμοποιούσαν στο IMSA αλλά μειώνοντας την χωρητικότητα του στα 1,5 λίτρα! Σας θυμίζει κάτι; Μήπως λίγο από F1; Δεν είναι μυστικό: Η 320 Turbo τόσο στην αρχή στο IMSA όσο και στα ευρωπαϊκά πρωταθλήματα ήταν στην ουσία το testbed του M12 για την F1. Οι ιθύνοντες στην BMW εντυπωσιάστηκαν από την δύναμη και την αξιοπιστία –στην Ευρώπη δεν είχαν ιδιαίτερα προβλήματα με τον κινητήρα- και αποφάσισαν να τον εξελίξουν στο τέρας των 1.000+ αλόγων που χρησιμοποιήθηκε αργότερα στην F1. Και δεν ήταν μονάχα αυτή η σύνδεση της 320 με την F1. Η περίφημη Junior Team της BMW αποτελούνταν από τους Eddie Cheever, Marc Surer και Manfred Winkelhock, ονόματα που λίγα χρόνια μετά ακούγονταν στην F1. Και όχι μόνο αυτό! Άλλα ονόματα που οδηγούσαν 320 Turbo ήταν οι: Hans Joachim Stuck, Ronnie Peterson, David Hobbs και ο πολύς Gilles Villeneuve, είτε στην Ευρώπη είτε στο IMSA. Λες και για να μπεις στην F1 ήταν προαπαιτούμενο να έχεις οδηγήσει την 320 Turbo!

Στα χρόνια που ακολούθησαν μέχρι την δεκαετία του ’80, η BMW εξέλιξε κι άλλο τον M12 και την 320 γενικότερα και είχε κάποιες νίκες εδώ και εκεί χωρίς όμως ποτέ να διεκδικήσει σοβαρά το πρωτάθλημα. Έπειτα, η BMW άλλαξε τις προτεραιότητές της και έριξε όλη της την προσοχή στην καινούρια τότε M1 και την μετατροπή της σε αγωνιστικό αυτοκίνητο –με μία εξακύλινδρη έκδοση του Μ12- και στη συνέχεια στο πρόγραμμα της F1. Μπορεί η 320 Turbo να μην έμεινε στην ιστορία ως ιδιαίτερα πετυχημένο μοντέλο, μπορεί να ήταν ένα πυροτέχνημα που ανέβαινε ψηλά μόνο και μόνο για να εκραγεί σε ένα σύννεφο καπνού όμως η ωμή δύναμή της, το πρησμένο look της και το γεγονός ότι ήταν μονίμως το outsider απέναντι στις παντοδύναμες Porsche 935 με έκαναν να την λατρέψω και να ψάξω πληροφορίες για να γράψω αυτό το άρθρο και να σας κάνω να την λατρέψετε και εσείς. Άλλωστε πως είναι δυνατόν να μην λατρέψεις ένα αυτοκίνητο που το παρατσούκλι του ήταν “Ιπτάμενο Τούβλο“;

[Πηγή: Autospecs, supercars, speedhunters, bmwe21, imsablog, wikipedia]