Συνέπεια…

Είχα κλείσει το προηγούμενο μέρος αυτής της σειράς με την υπόσχεση ότι το επόμενο και τελευταίο μέρος θα έρθει σύντομα. Για άλλη μία φορά λοιπόν, κρατάω την υπόσχεση που έδωσα καθώς η ημερομηνία που είχε ανέβει εκείνο το άρθρο, ήταν 14 Απριλίου! Όχι απλά σύντομα, σχεδόν αμέσως ήρθε η συνέχεια! Πέρα από την πλάκα πάντως, δεν ήταν καθόλου εύκολη η επιλογή για το τελευταίο αφιέρωμα. Όταν έχουν περάσει από τις σελίδες του Autoblog.gr, θηρία του Group B, του Pikes Peak, dragster, μονοθέσια της Formula 1 κ.ά., είναι ξεκάθαρο ότι ο πήχης έχει ανέβει και αφενός ήθελα το τελευταίο αγωνιστικό που θα παρουσιάσω να μην προέρχεται από την ίδια διοργάνωση με κάποιο που έχω ήδη παρουσιάσει αλλά αφετέρου ήθελα να ξεχωρίζει, να έχει προσφέρει κάτι στον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού! Βάλτε σε αυτά τα δύο και το πρόβλημα της έλλειψης πηγών και της παραπληροφόρησης και θα καταλάβετε αμέσως τι εννοούνε με την έκφραση: «όταν ο άνθρωπος κάνει σχέδια ο Θεός γελάει»!

Τέλος πάντων, έλεγα ότι κατέληξα στο αυτοκίνητο που θα μας απασχολήσει το τελευταίο αυτό μέρος. Ίσως η επιλογή μου να μην σας αρέσει, ίσως να έχετε αντιρρήσεις, ίσως να μην το θεωρείτε αρκετά «τρελό» ή θρυλικό… όμως αν βάλετε στην άκρη τις προκαταλήψεις σας, διαβάσετε αυτά που έχω να σας πω και σκεφτείτε και λίγο μόνοι σας τι κατάφερε αυτό το όχημα, είμαι σχεδόν σίγουρος ότι στο τέλος ακόμα και να μην συμφωνήσετε με την επιλογή μου, θα την σεβαστείτε. Ο λόγος λοιπόν για το Audi R10 TDI. Μπορώ ήδη να ακούσω στο κεφάλι μου τις φωνές των αντιρρησιών : «τι το έβαλες το κάρο μωρέ;» και «σιγά τώρα, γίνανε και τα diesel τρελά αγωνιστικά» και «δεν είναι λίγο νωρίς για να το χαρακτηρίσουμε θρυλικό;» ίσως μέχρι και «η Audi κατέστρεψε το Le Mans με το R10». Χαλαρώστε όμως, ακόμα δεν ξεκινήσαμε.

Λίγη ιστορία

Όταν η Audi αποφάσισε να αγωνιστεί στο πρωτάθλημα αγώνων αντοχής, αυτού του είδους οι αγώνες με αποκορύφωμα φυσικά τις 24 ώρες του Le Mans, ήταν πολύ δημοφιλείς. Ιδίως το 1997, η BMW, η Nissan, η Mercedes-Benz, η Toyota και η Porsche διεκδικούσαν με αξιώσεις την νίκη στις 24 ώρες και με το πρωτάθλημα να πηγαίνει και στη Βόρεια Αμερική ως American Le Mans Series, η Audi έκρινε ότι παρά την απειροελάχιστη εμπειρία σε τέτοιου είδους αγώνες, έπρεπε να συμμετέχει. Η προσπάθεια ξεκίνησε αργά και όχι ιδιαίτερα επιτυχημένα το 1999 αλλά μέχρι το 2005 που εν τέλει αποσύρθηκε το R8, είχε κερδίσει δεκάδες αγώνες μεταξύ των οποίων και 5 φορές τις 24 ώρες του Le Mans καταξιώνοντάς το ως ένα από τα πιο επιτυχημένα αγωνιστικά στην ιστορία και την Audi ως κραταιά δύναμη στα sports car racing.

Κάτι όμως οι κανονισμοί –βασικά πολύ οι κανονισμοί- και ο ανταγωνισμός, το R8 είχε χάσει την επαφή με την κορυφή. Παρότι η Audi δεν είχε να αποδείξει τίποτε σε κανέναν και θα μπορούσε πολύ εύκολα να πάρει τα καλά από το R8 και να σχεδιάσει τον αντικαταστάτη του σύμφωνα με τους καινούριους κανονισμούς, αποφάσισε να ξεκινήσει από λευκή κόλλα χαρτί. Κάποια στιγμή στα μέσα του 2004, μέσα σε απόλυτη μυστικότητα, η Audi αποφάσισε να αλλάξει την κακή φήμη που είχε το πετρέλαιο σαν καύσιμο για τον κινητήρα. Φυσικά αυτό δεν έγινε από την καλή τους την καρδιά αλλά ήταν καθαρά υπόδειξη του marketing: οι diesel κινητήρες στην Ευρώπη ήταν ήδη αρκετά δημοφιλείς με αυτούς της τελευταίας γενιάς να προσφέρουν ικανοποιητική ιπποδύναμη, κορυφαία αυτονομία και χαμηλά επίπεδα θορύβου. Όμως στην Αμερική, οι καταναλωτές δεν είχαν την ίδια άποψη. Και ως γνωστόν, δεν υπάρχουν πολλά πράγματα καλύτερα από τους αγώνες για να προωθήσεις μία καινούρια ιδέα στον χώρο του αυτοκινήτου…

Η Audi δεν ήταν η πρώτη εταιρία που έτρεξε με diesel σε αγώνες. Αυτόν τον τίτλο τον κατέχει η Cummins Inc. που κατέβασε μόλις το 1931 το λεγόμενο Cummins Diesel Special  πρώτα στο Daytona 500 και στη συνέχεια στο Indianapolis 500 στις Η.Π.Α. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που διήνυσε όλη την απόσταση χωρίς να κάνει ούτε ένα pit stop και τερμάτισε τον αγώνα στον ίδιο γύρο με τον νικητή, στην 13η θέση! Η Audi δεν ήταν καν η πρώτη εταιρία που κέρδισε αγώνα αντοχής με diesel κινητήρα. Αυτή την πρωτιά την έχει η BMW που το 1998 κέρδισε τις 24 ώρες του Nurburgring για το πρωτάθλημα αυτοκινήτων τουρισμού με μία 320d, όμως ο κινητήρας βασιζόταν σε κινητήρα παραγωγής. Δεν είναι καν η πρώτη εταιρία που έτρεξε με diesel στο Le Mans. Αυτή ήταν η Delettrez, το 1949, άσχετα που δεν τερμάτισε επειδή έμεινε από καύσιμο στα μισά του αγώνα. Η Audi όμως ήταν η πρώτη εταιρία που κέρδισε τις 24 ώρες του Le Mans με αγωνιστικό που κινούταν από diesel κινητήρα. Για όποιον νομίζει ότι κάτι τέτοιο είναι εύκολο θα τον παρακαλούσα να το ξανασκεφτεί πάρα πολύ καλά. Οι δυσκολίες και οι προκλήσεις που είχαν να αντιμετωπίσουν οι μηχανικοί της Audi ώστε να κατασκευάσουν από το μηδέν έναν αγωνιστικό diesel κινητήρα, με επαρκή δύναμη και κορυφαία αξιοπιστία ήταν τεράστιες. Αλλά περισσότερα γι’ αυτό πιο μετά.

Και εγένετο…R10

Όπως σας είπα, η ACO (Automobile Club de l’ Ouest) είχε βάλει στο στόχαστρο το R8. Όπως γίνεται πάντα σε αυτές τις περιπτώσεις, ένα νέο set κανονισμών είχε περάσει για να σταματήσει την παντοκρατορία του αγωνιστικού της Audi. Βλέπετε, ήδη πολλές από τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αποσυρθεί από τους αγώνες αντοχής και με την Audi να κερδίζει τον ένα αγώνα μετά τον άλλο, η ACO φοβήθηκε ότι η δημοτικότητα του αθλήματος θα πέσει δραματικά. Η Audi όμως δεν κάθισε με σταυρωμένα χέρια. Παρότι οι ομοιότητες με το R8 είναι αρκετές, το R10 σχεδιάστηκε από το μηδέν. Πρώτα απ’ όλα, ήταν “cabrio” ή open cockpit όπως και ο προκάτοχός του. Σύμφωνα με την Audi τα πλεονεκτήματα του ανοιχτού cockpit ήταν περισσότερα από αυτά του coupe. Έπειτα το υπερυψωμένο ρύγχος του R8 παρέμεινε αλλά ήταν πλέον στενότερο. Το splitter είχε ένα σκαλοπάτι για να μειώνει την ταχύτητα του αέρα κάτω από το όχημα (κανονισμοί γαρ) και το αυτοκίνητο διέθετε πλέον αναγκαστικά δύο προστατευτικές διατάξεις για προστασία του οδηγού σε περίπτωση ανατροπής του οχήματος. Το R10 είχε σαφώς μεγαλύτερο μεταξόνιο σε σύγκριση με το R8 για να χωρέσει ο V12 αλλά και να διατηρήσουν την επιθυμητή ισορροπία και τέλος άλλαξε και την στήριξη της πίσω αεροτομής: ενώ στο R8 στηριζόταν μόνο στα άκρα, στο R10 η βασική στήριξη της αεροτομής προερχόταν από το κέντρο.

Chassis

Ο νέος όμως είχε πολλά περισσότερα κρυμμένα. Πρώτα απ’ όλα, ήταν η πρώτη φορά που η Audi χρησιμοποιούσε ενιαίο monocoque. Τα υλικά ήταν ίδια, ανθρακονήματα και kevlar με πυρήνα κυψελών αλουμινίου. Όμως αντί να φτιάχνονται κομμάτια τα οποία συναρμολογούσαν οι μηχανικοί για να φτιάξουν το chassis, αυτό ήταν πλέον ένα κομμάτι. Δεύτερον, μεγάλο μέρος του chassis αποτελούσε και μέρος της εξωτερικής εμφάνισης του οχήματος. Για να γλυτώσουν βάρος στην Audi, αποφάσισαν ότι δεν υπάρχει λόγος να κρύβεται το chassis κάτω από τα εξωτερικά panels, αρκεί να διαμορφωθεί το σχήμα του έτσι ώστε να συμβαδίζει αεροδυναμικά με το υπόλοιπο όχημα. Αυτό βέβαια σήμαινε ότι για να κάνουν οποιαδήποτε αλλαγή στην αεροδυναμική, έπρεπε να κάνουν ένα εντελώς καινούριο chassis με ότι αυτό συνεπάγεται! Φυσικά, εννοείται ότι τόσο ο κινητήρας όσο και το κιβώτιο αποτελούσαν stressed κομμάτι του chassis. Τέλος, όσον αφορά στο chassis, θα πρέπει να αναφέρω ότι ενώ όλος ο σχεδιασμός και οι προσομοιώσεις σε CFD έχουν γίνει από την Audi Sport, οι πρώτες δοκιμές σε κλίμακα έγιναν στις εγκαταστάσεις της Fondtech στην Ιταλία ενώ το chassis καθεαυτό κατασκευάζεται από την Dallara. Έτσι λειτουργούσε η Audi από την αρχή που άρχισε να τρέχει σε αγώνες αντοχής: μπορεί να σχεδιάζουν τα πάντα δικοί της μηχανική στις δικές της συγκεκριμένες προδιαγραφές αλλά τουλάχιστον όσον αφορά το chassis και τα περιφερειακά του, δεν κατασκευάζει τίποτα in-house! Το outsourcing στο μεγαλείο του.

Φρένα-Αναρτήσεις-Ελαστικά

Προχωρώντας από το chassis στις αναρτήσεις, η διάταξη είναι ακριβώς αυτή που περιμένει κάποιος να βρει σε ένα σύγχρονο αγωνιστικό. Τόσο εμπρός όσο και πίσω η ανάρτηση είναι τύπου pushrod με ράβδους στρέψης και διπλά ψαλίδια και προέρχεται από την Ohlins σε συνεργασία φυσικά με την Audi Sport. Η «πρωτοτυπία» σε αυτό το κομμάτι είναι ότι το R10 διαθέτει δύο τριάδες αμορτισέρ/ελατηρίων, μία για εμπρός και μία για πίσω. Τα δύο από τα τρία αμορτισέρ/ελατήρια είναι προφανώς για τον έλεγχο της κίνησης των τροχών, όπως σε κάθε άλλο αυτοκίνητο. Το τρίτο σετ όμως βρίσκεται στη θέση του για να ελέγχει το squat και το dive του οχήματος κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση αντίστοιχα. Δεν διεκδικεί κάποιο βραβείο καθώς έχει γίνει και στο παρελθόν, αλλά όπως και να έχει είναι άξιο αναφοράς. Υπεύθυνοι για να φρενάρουν το R10 είναι τέσσερις αεριζόμενοι carbon δίσκοι της Brembo με εξαπίστονες monobloc δαγκάνες ελαφρού κράματος της ίδιας εταιρίας. Η ιδιαιτερότητα που έχει το R10 στα φρένα είναι ότι έχει από την μέσα και από την έξω πλευρά του δίσκου μία πλάκα που τον καλύπτει απόλυτα! Αυτό το έκαναν οι μηχανικοί για να ελέγχουν καλύτερα την ψύξη των φρένων –όσο παράλογο και αν ακούγεται το γεγονός ότι καλύπτουν τα φρένα για την ψύξη τους!- αλλά και για να αποκομίσουν έστω και το παραμικρό αεροδυναμικό όφελος από μειωμένες αντιστάσεις και αυξημένη downforce. Στις λεπτομέρειες κερδίζεται το παιχνίδι… Τέλος, οι τροχοί είναι τις O.Z., σφυρήλατοι από κράμα μαγνησίου με διάσταση 13×18 εμπρός και 14,5×18 πίσω με ελαστικά της Michelin (33/68-18 για εμπρός και 37/71-18 για πίσω). Ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια: Για να εξισορροπήσουν την φθορά των ελαστικών εμπρός και πίσω αλλά και να εξαλείψουν την ήδη υποστροφική συμπεριφορά των πρωτοτύπων της που θα γινόταν ακόμα χειρότερη με την ροπή και το βάρος των diesel, η Audi συνεργάστηκε με την Michelin ώστε η τελευταία να αναπτύξει και να φέρει στους αγώνες ένα νέο εμπρός ελαστικό με 30mm μεγαλύτερη διάμετρο, από τα 650mm στα 680mm. Πλέον αυτό είναι το standard εμπρός ελαστικό στα LMP1.

Κινητήρας και Μετάδοση

Εκεί όμως που το R10 πραγματικά άλλαξε τα δεδομένα του παιχνιδιού είναι στον κινητήρα. Επαναλαμβάνω, αυτό που κατάφεραν οι μηχανικοί της Audi είναι πραγματικά απίστευτο. Οι diesel κινητήρες μπορεί να έχουν καλύτερη αυτονομία, πιο «ήρεμα» χαρακτηριστικά και άφθονη ροπή αλλά δεν είναι και η καλύτερη επιλογή για αγωνιστικό κινητήρα που πρέπει να αντέξει 24 ώρες! Οι πιέσεις στους θαλάμους καύσης είναι τεράστιες, το βάρος ενός diesel είναι μεγαλύτερο από αυτό ενός κινητήρα βενζίνης, οι θερμοκρασίες είναι επίσης υψηλότερες και αυτά είναι προβλήματα από μόνα τους. Πού να αρχίσεις να σκέφτεσαι και το πώς επηρεάζει το κάθε πρόβλημα την αεροδυναμική, την ψύξη, την μετάδοση… Τέλος πάντων… Ο κινητήρας ήταν ένας V12, 5,5 λίτρων, τεχνολογίας TDI –Turbocharged Direct Injection- με περιεχόμενη γωνία 90ο, δύο εκκεντροφόρους επί κεφαλής, τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο turbo της Garrett που ανέβαζαν έως και 2,94bar –απόλυτη- όπως όριζαν οι κανονισμοί. Χάρη στους δύο περιοριστές των 39,9mm στην εισαγωγή, απέδιδε πάνω από 650 άλογα στις 5.000 σ.α.λ. και πάνω από 1.100Nm ροπής από τις 2.000 έως τις 5.000 σ.α.λ.! Ένα από τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα των diesel όπως είπα είναι το βάρος τους. Οι πιέσεις που αναπτύσσονται στο εσωτερικό του κινητήρα είναι εξωπραγματικές και έτσι το 99% των diesel παραγωγής έχουν block από CGI. Αποτέλεσμα; Πχ, ο τρίλιτρος V6 TDI της Audi ζυγίζει περί τα 220kg, ο V8 των 4,2 λίτρων, πάνω από 250kg. Όμως οι μηχανικοί της Audi Sport ισχυρίζονται ότι το βάρος ανά κύλινδρο του V12 TDI είναι ίδιο με αυτό του twin turbo V8 βενζίνης που χρησιμοποιούσε το R8. Πώς; Χρησιμοποιώντας αλουμίνιο για την κατασκευή του, από το block μέχρι την κυλινδροκεφαλή, ο TDI είναι κατασκευασμένος εξολοκλήρου από αλουμίνιο! Ακόμα και έτσι όμως ο κινητήρας λέγεται ότι ζυγίζει πάνω από 200kg που σε σύγκριση με τον V10 της Judd που ζυγίζει περίπου 130kg δεν τον λες και ελαφρύ αλλά για τα diesel δεδομένα είναι κατηγορία φτερού! Φυσικά οι μηχανικοί εφάρμοσαν και άλλα trick στον V12 αλλά επειδή δεν έχουν περάσει πολλά χρόνια ακόμα, δεν έχουν δοθεί στη δημοσιότητα…  Για να κλείσουμε με τα του κινητήρα, να αναφέρω ότι τα πιστόνια είναι της Mahle, ειδική παραγγελία για να διαθέτουν ένα επιπρόσθετο «κανάλι» ψύξης, τα ηλεκτρονικά είναι της Bosch, με ενσωματωμένο traction control και κατά τις οδηγίες του Wolfgang Ullrich, director της Audi, το R10 διέθετε ειδικά φίλτρα σωματιδίων στις εξατμίσεις του, κατασκευασμένα από την DOW με χημικά επεξεργασμένες κεραμικές κυψέλες, για να μην βγάζει τον γνωστό μαύρο καπνό που βγάζουν όλα τα diesel!

Όταν όμως ο κινητήρας παράγει πάνω από 1.100Nm ροπής, οι καταπονήσεις που υφίσταται η μετάδοση είναι ακόμα αυξημένες. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι της X-Trac, σειριακό, ημι-αυτόματο πέντε σχέσεων με κεραμικό συμπλέκτη της Sachs. Η ροπή του V12, έκανε την έκτη σχέση περιττή και την δουλειά των οδηγών κατά τι πιο εύκολη. Έπειτα, το κιβώτιο, παρότι είχε να διαχειριστεί περισσότερη ροπή σε σύγκριση με το R8, ήταν ελαφρύτερο και κατασκευασμένο από διαφορετικά υλικά. Πχ, το housing ήταν από αλουμίνιο και όχι από μαγνήσιο. Το πνευματικό σύστημα αλλαγής ταχυτήτων της Megaline, χρειάστηκε σημαντικές αλλαγές καθώς το σύστημα ανάφλεξης των diesel διαφέρει πολύ από αυτό των κινητήρων βενζίνης και έπρεπε να ρυθμίσουν πολύ προσεκτικά το power-cut για να γίνονται οι αλλαγές ομαλά και αξιόπιστα. Τέλος, όπως είπα, ο συμπλέκτης είναι κεραμικός αφού ένας «συμβατικός» carbon συμπλέκτης για είχε γίνει κομμάτια προσπαθώντας να περάσει 1.100Nm ροπής! Fun fact: Όπως αναφέρει ο Wolfgang Appel, υπεύθυνος σχεδίασης chassis για την Audi, μία περίεργη και απροσδόκητη παρενέργεια των αλλαγών στη μετάδοση, είναι ότι πλέον ο θόρυβος από το κιβώτιο ήταν πολύ έντονος και καθόλου ευχάριστος χωρίς να ξέρει ή να καταλαβαίνει κανείς γιατί συνέβαινε αυτό.

Καλή η θεωρία αλλά στην πράξη;

Μετά από μήνες υποθέσεων και εικασιών από τον τύπο και τους ανταγωνιστές, η Audi παρουσίασε το R10 τον Δεκέμβριο του 2005 στο Παρίσι. Το πρόγραμμα για την πρώτη χρονιά είχε δύο αγώνες: τις 12 ώρες του Sebring και τις 24 ώρες του Le Mans και η Audi είχε μπροστά της μόνο τρεις μήνες για testing. Μέσα σ’ αυτούς τους τρεις μήνες, το R10 συμπλήρωσε περίπου 30.000 χιλιόμετρα δοκιμών με τον κινητήρα να έχει επιπρόσθετα 1.500 ώρες στο δυναμόμετρο! Η ομάδα πήγε στο Sebring όπου κατέκτησαν την πρώτη και δεύτερη θέση στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά και έδειξαν ότι έχουν την ταχύτητα. Τώρα έμενε να δούμε την αξιοπιστία. Το ένα R10 ξεκίνησε από τα pit εξαιτίας μίας αλλαγής της τελευταίας στιγμής αλλά μέχρι να τελειώσει η πρώτη ώρα τα δύο Audi ήταν στις πρώτες δύο θέσεις και απομακρύνονταν. Κάποια στιγμή το πρώτο R10 που έτρεχε χωρίς τηλεμετρία από την αρχή του αγώνα ανέβασε θερμοκρασία –κομμάτια ελαστικών είχαν μπλοκάρει τα ψυγεία- και οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να το αποσύρουν προληπτικά. Το δεύτερο όμως R10 συνέχισε απροβλημάτιστα και κατέκτησε την πρώτη του νίκη στην πρώτη του προσπάθεια! Το μεγάλο test όμως ήταν οι 24 ώρες του Le Mans. Και εκεί φάνηκε η υπεροχή των diesel Audi. Τα δύο R10 από την αρχή χάθηκαν στον ορίζοντα και παρότι το ένα από τα δύο είχε κάποια προβλήματα το βράδυ, το άλλο συνέχισε ακάθεκτο και κατέκτησε την νίκη στον δύσκολο αγώνα. Θέλετε μερικά στατιστικά; Το Νο8 που νίκησε στον αγώνα, διήνυσε σε 24 ώρες 4 λεπτά και 42 δευτερόλεπτα, 380 γύρους ή 5.187 χιλιόμετρα. Κατά μέσο όρο, έκανε 14 γύρους μεταξύ των pit stop καταφέρνοντας μία εντυπωσιακή για αγωνιστικό όχημα με μέση ωριαία ταχύτητα 215km/h κατανάλωση, 47 λίτρων ανά 100km. Στο τελευταίο στάδιο του αγώνα μάλιστα κατάφερνε να διανύσει 16 γύρους μεταξύ των pit stop που μας δίνει 41 λίτρα ανά 100km! Για αντιπαράθεση να σας ενημερώσω ότι ένα μονοθέσιο F1 καταναλώνει σε ρυθμούς αγώνα περίπου 75 λίτρα καύσιμο ανά 100km!

Τίτλοι τέλους…

Δεν ξέρω αν τελειώνοντας αυτό το αφιέρωμα συμφωνείτε μαζί μου στο ότι το R10 όντως ανήκει στα πιο τρελά αγωνιστικά της ιστορίας. Πάντως θα πρέπει να παραδεχτείτε ότι η Audi προσπάθησε και κατάφερε να βάλει το πετρέλαιο στον χάρτη των motorsports και είτε το ήθελε, είτε όχι, άλλαξε μέσα σε μία χρονιά τους αγώνες αντοχής. Έβαλε έναν diesel κινητήρα να κάνει πράγματα που κανονικά δεν θα έπρεπε να μπορεί να κάνει και ανάγκασε τον ανταγωνισμό στην LMP1 κατηγορία να σκέφτεται ότι ο πετρελαιοκινητήρας είναι μονόδρομος αν θέλουν να παλέψουν για τη νίκη. Όπως και να έχει, είτε συμφωνείτε μαζί μου είτε όχι, αυτή η σειρά αφιερωμάτων έφτασε στο τέλος της. Προσπάθησα να παρουσιάσω κάποια ξεχωριστά οχήματα, καλύπτοντας όσο το δυνατόν περισσότερες μορφές αγώνων. Προφανώς κάποια οχήματα μείνανε έξω, ίσως κάποια από αυτά να θέλατε να τα δείτε στη λίστα. Αν έμαθα κάτι στα χρόνια που ζω, είναι ότι δεν γίνεται να είναι όλοι ικανοποιημένοι. Ελπίζω πάντως να μάθατε/διασκεδάσατε/θυμηθήκατε διαβάζοντας αυτά τα άρθρα και αν κάποιο από τα αγαπημένα σας αγωνιστικά έμεινε έξω, μην ανησυχείτε και μην στενοχωριέστε, εδώ είμαστε εμείς και όρεξη έχουμε…