Σας είχα αφήσει την τελευταία φορά που πιάσαμε την ιστορία του GT-R με την δήλωση ότι δεν θα υπάρξει αφιέρωμα στο R35. Αυτό είχε γίνει γιατί ήθελα να κάνω το επόμενο άρθρο όταν η Nissan αποφάσιζε να βγάλει τον αντικαταστάτη ή τουλάχιστον έκανε κάποια ανακοίνωση, ώστε να δούμε τι αλλάζει από τη μία γενιά στην άλλη, όπως άλλωστε είχε γίνει και με τα άλλα δύο αφιερώματα στην ιστορία της σειράς.
Τι να γράψω όμως για ένα αυτοκίνητο για το οποίο έχουν γραφτεί τα πάντα; Από πού να ξεκινήσω, που να πάω και που να τελειώσω; Ok, θα αναφερθούμε στις αλλαγές που έγιναν από το R34 στο R35, θα αναλύσουμε τα τεχνικά χαρακτηριστικά που το κάνουν τόσο ξεχωριστό, θα σας βάλω μέχρι και videάκια να δείτε να φχαριστηθείτε, όμως το GT-R δεν είναι μόνο οι αριθμοί. Το GT-R είναι τεχνολογία, είναι μηχανική και ηλεκτρονικά να δουλεύουν σε απόλυτη αρμονία, είναι εμμονή στη λεπτομέρεια… Στην τελική, όσο υπερβολικό και βαρύγδουπο και αν ακούγεται, το GT-R είναι φιλοσοφία! Και δεν νομίζω ότι υπάρχει κάποιος καλύτερος να εκφράσει αυτή τη φιλοσοφία από τον «πατέρα» του R35, τον μέγα Kazutoshi Mizuno:
Όλοι οι άνθρωποι πρέπει να έχουν το δικαίωμα να ευχαριστηθούν ένα supercar και τις επιδόσεις του. Πριν (το GT-R), το supercar ήταν μία κλειστή αγορά. Εγώ ήθελα να την ανοίξω. Μεγάλο πορτ-μπαγκάζ, προσιτή δύναμη. Μπορείς να οδηγήσεις το αμάξι μου –το R35- με 300km/h με την γυναίκα σου. Πριν το GT-R, αυτό ήταν όνειρο. Μετά το GT-R, αυτό το όνειρο έγινε πραγματικότητα.
Πριν ακόμα σταματήσει η παραγωγή του R34, το 2001, η Nissan είχε παρουσιάσει στην έκθεση αυτοκινήτου στο Tokyo μία εκδοχή του πώς θα ήταν το Skyline GT-R του 21ου αιώνα. Ήταν μία περίοδος που οι συζητήσεις όσον αφορά στο μέλλον του μοντέλου έδιναν και έπαιρναν στον κόσμο του αυτοκινήτου. Δεν ήταν σίγουρο ακόμα το αν η Nissan θα συνέχιζε την παράδοση του GT-R πόσο μάλλον το αν θα είχε το ίδιο όνομα, τον ίδιο κινητήρα κ.ά. Το GT-R Concept του 2001 λοιπόν, έδωσε μία ιδέα στον κόσμο και έβαλε ξανά φωτιά στα fora. Το design ήταν ευχάριστο αλλά όχι ιδιαίτερα τολμηρό. Έδινε βάρος στο αυξημένο πλάτος και το μειωμένο ύψος του αυτοκινήτου, την γραμμή της οροφής που κατέβαινε μέχρι το πορτ-μπαγκάζ και τα μικρά παράθυρα, συνέπεια της κύριας γραμμής του concept που ήταν αρκετά ψηλά. Σημαντικό ρόλο έπαιζαν επίσης τα ελαφριά υλικά όπως τα ανθρακονήματα και το αλουμίνιο. Ήταν επίσης η πρώτη φορά που ακούστηκε από επίσημα χείλια ότι υπάρχει η σκέψη για άνοιγμα και σε άλλες αγορές… Έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 2005 όμως για περισσότερες λεπτομέρειες.
Πιο συγκεκριμένα, στην έκθεση του Tokyo και πάλι, το 2005, όταν η Nissan παρουσίασε το GTR Promo Concept ή αν θέλετε το πώς θα είναι τελικά το GT-R όταν βγει στην παραγωγή το 2009! Μάλιστα, οι ιθύνοντες της Nissan έλεγαν ότι το μοντέλο παραγωγής θα είναι κατά 90% ίδιο με το Promo Concept και δεν έλεγαν ψέματα. Για πρώτη φορά στην ιστορία του, το GT-R δεν θα είναι έκδοση κάποιου sedan αλλά ξεχωριστό μοντέλο, με δικιά του πλατφόρμα και ξεχωριστό design.
Επίσης για πρώτη φορά επιβεβαιώνονται οι φήμες για παγκόσμια διάθεση και αριστεροτίμονη έκδοση! Δυστυχώς, η Nissan κράτησε τα τεχνικά χαρακτηριστικά του GT-R μυστικά ωστόσο σε εκείνο το σημείο εικαζόταν ότι θα διατηρήσει την τετρακίνηση και την τετραδιεύθυνση και ότι θα κινείται από κάποιον turbo κινητήρα με απόδοση κοντά στα 450 άλογα… κοντά πέσανε.
Η αναμονή των 2 ετών μέχρι να φτάσουμε και πάλι στο Tokyo για την έκθεση και την επίσημη παρουσίαση της έκδοσης παραγωγής του R35 ήταν μακρά και γεμάτη εικασίες. Οι πρώτες αντιδράσεις από τους απανταχού fans των Skyline ήταν μουδιασμένες. Δεν ενθουσίασε… όμως, όπως έδειξαν τα χρόνια που ακολούθησαν, όλο αυτό το «περίμενε» από το 2001 μέχρι και τα τέλη του 2007, οπότε και το R35 πέρασε στην παραγωγή, άξιζαν και με το παραπάνω. Όπως είπα και παραπάνω, το R35 είναι το πρώτο GT-R στην ιστορία του brand που δεν βασίζεται σε κάποιο sedan. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στον κωδικό του που είναι CBA-R35. Παρότι στο line-up της Nissan/Infinity υπάρχει μοντέλο V35 ή G35, αυτό δεν έχει καμία σχέση με το GT-R.
Βλέπετε, το V/G35 είναι βασισμένο στην FM (Front Midship) πλατφόρμα της Nissan ενώ το GT-R στην PM (Premium Midship) πλατφόρμα της. Αυτή η πλατφόρμα είναι έτσι σχεδιασμένη ώστε να «αξιοποιεί» την αδράνεια και να την μετατρέπει σε πρόσφυση, να προσφέρει άριστη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες, κορυφαία άνεση για αυτοκίνητο της κατηγορίας του και φυσικά ασφάλεια. Για να πετύχει όλους αυτούς τους στόχους, η Nissan εφάρμοσε στο R35, αυτό που ονομάζει Multi-material Body Structure.
Η λογική είναι απλή. Το κάθε υλικό έχει δυνατά και αδύναμα σημεία. Το ατσάλι δεν έχει τις ίδιες ιδιότητες με το αλουμίνιο ή τα ανθρακονήματα. Οπότε γιατί να πρέπει να χρησιμοποιήσεις ένα υλικό σαν κατασκευαστής για ολόκληρο το chassis; Το εμπρός μέρος, μπροστά από τον κινητήρα, μαζί με τις βάσεις για το ψυγείο είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Από το ίδιο υλικό είναι φτιαγμένο και το undertray του διαχύτη στο πίσω μέρος. Ειδικός υαλοβάμβακας χρησιμοποιήθηκε για το undertray του κινητήρα χαρίζοντας έτσι ένα σχεδόν επίπεδο πάτωμα στο R35, βελτιώνοντας την αεροδυναμική και χαρίζοντας στο GT-R έναν εξαιρετικά χαμηλό για τέτοιο αυτοκίνητο συντελεστή οπισθέλκουσας, της τάξης του 0,27.Έπειτα, σημαντικό μέρος του chassis είναι κατασκευασμένο από χυτό αλουμίνιο. Οι εμπρός βάσεις της ανάρτησης, ο σκελετός των πορτών, το στήριγμα των πίσω θέσεων αλλά και τα cross braces της εμπρός και πίσω ανάρτησης είναι όλα από χυτό αλουμίνιο. Τέλος, για όλο το υπόλοιπο chassis όπου η στιβαρότητα είναι το ζητούμενο έχει χρησιμοποιηθεί κορυφαίας ποιότητας, σύγχρονο ατσάλι. Για την συναρμολόγηση του chassis αλλά και του αμαξώματος, η Nissan χρησιμοποιεί συστήματα που βρίσκουμε συνήθως στην κατασκευή αγωνιστικών οχημάτων και χαρακτηρίζονται από υψηλή ακρίβεια και χαμηλότατες ανοχές.
Προχωρώντας από το chassis σε κάτι πιο εμφανές, έχουμε το αμάξωμα. «Θέλαμε να σχεδιάσουμε ένα αυτοκίνητο που θα έδειχνε μοναδικά Ιαπωνικό… σίγουρα δεν είναι ένα ευρωπαϊκό ή αμερικανικό γρήγορο αυτοκίνητο» μας λέει ο αντι-πρόεδρος σχεδιασμού, Shiro Nakamura. «Θέλαμε να τονίσουμε την χρηστικότητα του αυτοκινήτου. Είναι ένα αυτοκίνητο που είναι εύκολο στην χρήση αλλά και στην οδήγηση» συνεχίζει. Πιο γιαπωνέζικο θα έλεγα εγώ δεν γίνεται. Σύμφωνα με τους σχεδιαστές, έμπνευση για τις γραμμές του GT-R αποτέλεσε το anime Gundam που έχει να κάνει με τεράστια robots. Όμως ο σχεδιασμός ενός αυτοκινήτου είναι πάντα μία λεπτή ισορροπία μεταξύ της αισθητικής, της μηχανικής και της χρηστικότητας.
Γνώμη μου είναι ότι οι σχεδιαστές τα καταφέρανε. Το GT-R έχει χαρακτηριστικό σχήμα. Δεν είναι υπερβολικά χαμηλό, φαίνεται –και είναι- μεγάλο και μυώδες, η γραμμή της οροφής κάνει ένα «σπάσιμο» στην πίσω κολώνα, τα πλαϊνά του εμπρός προφυλακτήρα βοηθούν στη ροή του αέρα, η τετράδα των πίσω φωτιστικών σωμάτων «καθρεφτίζεται» στις εξατμίσεις και θα μπορούσα να συνεχίσω για αρκετά ακόμη με μικρές λεπτομέρειες. Το θέμα είναι ότι ενώ στην πρώτη ματιά, το GT-R φαίνεται συμβατικό, υπάρχουν ένα σωρό λεπτομέρειες και «κρυμμένα» σχήματα που θα φαίνονται μονάχα όταν καθίσεις και το παρατηρήσεις. Από εκεί και πέρα, το GT-R μετρούσε όταν παρουσιάστηκε, 4.656mm σε μήκος, 1.895mm σε πλάτος και 1.369mm σε ύψος με το μεταξόνιο να είναι 2.780mm. Αυτό σημαίνει μία συντηρητική αύξηση σε όλες τις διαστάσεις σε σύγκριση με τον προκάτοχό του (R34: 4.600×1.785×1.360, μεταξόνιο 2.665μμ).
Η διαφορά μεγάλωσε μερικά χιλιοστά όσο περνούσαν τα χρόνια και έβγαιναν νέες εκδόσεις του R35. Αυτό όμως που άλλαξε σημαντικά από το R34 στο R35 είναι το βάρος. Ο «νέος» ζυγίζει 1.740 κιλά, 200 κιλά περισσότερα από τον «παλιό»! Βέβαια, μιλώντας σε έναν δημοσιογράφο ο Kazutoshi Mizuno, είπε με χαρακτηριστικά γιαπωνέζικο τρόπο:
Το να νομίζεις ότι το αυτοκίνητό μου είναι βαρύ είναι λάθος! Όλοι οι δημοσιογράφοι λένε ότι το GT-R είναι βαρύ, βαρύ, βαρύ – θα πρέπει να είναι ελαφρύτερο, ελαφρύτερο, ελαφρύτερο! Εγώ λέω ότι εσείς οι δημοσιογράφοι πρέπει να αναπτύξετε ένα περισσότερο επαγγελματικό επίπεδο σκέψης. Περισσότερο διάβασμα! Περισσότερη σκέψη! Το GT-R πρέπει να έχει αυτό το βάρος. Ένα αυτοκίνητο με μικρότερο βάρος δεν συμπεριφέρεται καλά. Το μικρότερο βάρος μπορεί να είναι επικίνδυνο και δεν θα μπορούσαν να το οδηγήσουν όλοι οι πελάτες.» και συνέχισε την επιχειρηματολογία: «Φανταστείτε μία γρήγορη στροφή σε ένα μονοθέσιο F1. Αν το μονοθέσιο ζυγίζει 600 κιλά με τον οδηγό, πόση κάθετη αεροδυναμική δύναμη παράγει; Γύρω στα 1.200 κιλά. Άρα πόσο είναι το συνολικό βάρος; 1.800 κιλά. Ένα αγωνιστικό GT1, ζυγίζει περίπου 1.200 με 1.300 κιλά. Μαζί με την downforce των 600 κιλών, πάνω από 1.800 κιλά… βλέπετε; Πολύ εύκολο!
Δεν ξέρω αν συμφωνείτε ή διαφωνείτε με αυτή τη συλλογιστική αλλά ο άνθρωπος έχει τα πιστεύω του. Μπορεί η λογική να είναι λίγο… παράλογη αλλά η ουσία των λεγομένων του Mizuno-san είναι ότι δύο πράγματα παίζουν πολύ μεγάλο ρόλο στην απόδοση ενός supercar: η ισορροπία του αυτοκινήτου και το φορτίο των ελαστικών. Αν έχεις ισορροπία και σταθερό φορτίο στα ελαστικά, έχεις μία καλή βάση να ξεκινήσεις. Για να τελειώσουμε και με το αμάξωμα πριν προχωρήσουμε στα επόμενα, θα πρέπει να αναφερθώ στο βάψιμο του GT-R. Τα standard GT-Rs, έρχονται με μία από τις καλύτερες και ανθεκτικότερες βαφές στον κόσμο. Τουλάχιστον έτσι μας λέει η Nissan. Η διαδικασία αποτελείται από 6 στάδια εκ των οποίων τα 2 είναι clear coats! Λεπτομέρεια: δεν περνάνε όλα τα μέρη του αυτοκινήτου αυτά τα 6 στάδια. Στα πιο «επικίνδυνα» σημεία υπάρχουν 7 στάδια, σε κάποια άλλα 5 στάδια ενώ η πλειοψηφία του αυτοκινήτου περνάει αυτά τα 6 στάδια που σας είπα. Τα GT-Rs δε, που έχουν το Super Silver μεταλλικό χρώμα πέρασαν από 8 στάδια, εκ των οποίων 3 clear coats και γυάλισμα στο χέρι!
Το GT-R όμως δεν είναι ούτε βαφή, ούτε γυάλισμα. Είναι πολεμική μηχανή και υπάρχουν 3 βασικά σημεία που το κάνουν τέτοια. Κινητήρας, μετάδοση, ηλεκτρονικά! Ας τα δούμε ένα ένα: Η πρώτη σημαντική αλλαγή στα μηχανικά μέρη του R35 έρχεται στον τομέα του κινητήρα. Ο RB26DETT, ο κινητήρας «ιστορία» των τριών προηγούμενων GT-R μας άφησε χρόνους. Η αλήθεια είναι πως ο straight six δεν πληρούσε τα κριτήρια της Nissan ούτε όσον αφορά στην ιπποδύναμη, ούτε στον τρόπο που έβγαζε την δύναμη ούτε στο περιβαλλοντολογικό κομμάτι (εκπομπές ρύπων και κατανάλωση). Τη θέση του κάτω από το καπό πήρε ο VR38DETT, ένας ολοκαίνουριος, αλουμινένιος V6, με περιεχόμενη γωνία 60 μοίρες , 3,8 λίτρων με δύο turbo και απόδοση 480-550 άλογα και 588-632Nm ροπής ανάλογα με την χρονιά παραγωγής του.
Ο VR38, παρότι ολοκαίνουριος, αποτελεί εξέλιξη της επιτυχημένης σειράς κινητήρων VQ και φέρει τεχνολογίες που προέκυψαν από την ενασχόληση της Nissan με τα motorsports, είτε μιλάμε για JGTC, είτε για Le Mans. Όπως είπα, ο VR38, μετράει 3.799cc με 95,5mm διάμετρο και 88,4mm διαδρομή και η συμπίεση είναι στο «ασφαλές» 9:1. Διαθέτει δύο εκκεντροφόρους επί κεφαλής και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, με μεταβλητό χρονισμό μόνο σε αυτές της εισαγωγής. Οι πεταλούδες είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενες και τα μπουζί είναι ιριδίου. Επειδή οι κινητήρες με αλουμινένιο block έχουν μικρότερη αντοχή από αυτούς με block από χυτοσίδηρο, οι κατασκευαστές σχεδόν πάντα επενδύουν τα τοιχώματα των κυλίνδρων με σίδηρο. Η Nissan επέλεξε έναν διαφορετικό δρόμο με μία τεχνική που ονομάζεται «plasma spraying».
Το μέταλλο (στην προκειμένη περίπτωση ένα χαμηλό σε άνθρακα ατσάλι) θερμαίνεται μέχρι να φτάσει σε κατάσταση πλάσματος και έπειτα ψεκάζεται στα τοιχώματα! Έτσι, η επίστρωση είναι μόλις 0,15mm, είναι φοβερά ανθεκτική, μειώνεται η τριβή μεταξύ των μετάλλων και αυξάνεται έστω και λίγο η θερμική απόδοση της μηχανής! Επιπλέον bonus είναι ότι ο κατασκευαστής γλυτώνει περίπου 3 κιλά μόνο και μόνο από αυτήν την τεχνοτροπία! Τα δύο turbo προέρχονται από την IHI, είναι ενσωματωμένα στην πολλαπλή εξαγωγής για περαιτέρω μείωση βάρους και απόκριση στο γκάζι και τουλάχιστον στην πρώτη έκδοση του R35 ανέβαζαν 0,75 bar πίεση (στην MY2011 έκδοση ανεβάζουν 0,9 bar).
Το GT-R, διαθέτει δύο intercooler και αξίζει να αναφερθεί ότι τόσο η εισαγωγή όσο και η εξαγωγή είναι απόλυτα συμμετρικές γεγονός που βελτιώνει τη ροή του εισερχόμενου αέρα και των καυσαερίων αντίστοιχα. Τέλος, ιδιαίτερη μνεία πρέπει να γίνει στο σύστημα λίπανσης. Πρώτα απ’ όλα είναι συνδυασμός υγρού και ξηρού κάρτερ. Οι μηχανικοί γνώριζαν ότι το GT-R θα επιτύγχανε ιδιαίτερα υψηλά Gs στις στροφές ιδίως σε πίστα και έτσι δοκίμασαν το σύστημα λίπανσης εκτενώς. Μέρος των δοκιμών αφορούσε φορτία 1,6-2 Gs για περίπου 7 δευτερόλεπτα για να βεβαιωθούν ότι το λάδι θα έφτανε σε κάθε σημείο της μηχανής και στα turbo! Για να κλείσουμε με τον κινητήρα, να πω ότι κάθε VR38, συναρμολογείται στο χέρι από έναν μηχανικό σε ένα ειδικό «καθαρό» δωμάτιο στο εργοστάσιο της Hiroshima.
Όμως το πόση δύναμη παράγει ένας κινητήρας δεν είναι τόσο σημαντικό όσο το πώς την περνάει στον δρόμο. Και σε αυτόν τον τομέα το GT-R είναι πραγματικά σε δικιά του κατηγορία. Το πρώτο πράγμα που έκανε εντύπωση στον κόσμο όταν δημοσιοποιήθηκαν οι λεπτομέρειες για το R35, ήταν ότι η εγκαταλείφθηκε η τετραδιεύθυνση. Τότε πολύ φοβήθηκαν ότι το GT-R θα χάσει κάτι από τα δυναμικά του χαρακτηριστικά. Καμία σχέση! Το R35, διαθέτει για πρώτη φορά ημι-αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, έξι σχέσεων, με κωδικό GR6, σχεδιασμένο από την BorgWarner και κατασκευασμένο από την Aichi Machine Industry. Θεωρώ περιττό να εξηγήσω τον τρόπο λειτουργίας καθώς έχει αναφερθεί πολλάκις για παρόμοια κιβώτια και αυτό δεν διαθέτει κάτι το ξεχωριστό.
Το κιβώτιο διαθέτει modes λειτουργίας όπως συνηθίζεται: Αυτόματο ή χειροκίνητο τα οποία συνδυάζονται με δευτερεύουσες επιλογές όπως “R”, “Normal” και “Snow”. Στη συνέχεια, έχουμε την τετρακίνηση, το περίφημο ATTESA E-TS σύστημα που είναι μοναδικό για αυτή τη γενιά GT-R. Γιατί μοναδικό; Γιατί το R35, είναι το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο που χρησιμοποιεί ένα σύστημα μετάδοσης της κίνησης που ονομάζεται Independent Transaxle 4WD. Με πολύ απλά λόγια ότι ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στο εμπρός μέρος ενώ το κιβώτιο, το transfer case και το διαφορικό «ενώθηκαν» στο πίσω. Τα δύο αυτά μέρη τα ενώνει ο πρωτεύον ανθρακονημάτινος άξονας κίνησης με έναν δευτερεύον λίγο πιο δεξιά να μεταφέρει την δύναμη στους εμπρός τροχούς.
Με αυτόν τον τρόπο η Nissan κατάφερε να πετύχει εκτός από στατική ισορροπία φορτίων και δυναμική. Ο τρόπος που φορτίζεται ο εμπρός άξονας κατά την επιτάχυνση/επιβράδυνση/στρίψιμο, είναι σχετικά ανεξάρτητος από τον τρόπο που φορτίζεται ο πίσω στην ίδια κατάσταση. Θέλετε εμμονή στη λεπτομέρεια; Πρώτον, το transaxle είναι τοποθετημένο κάτω από το κέντρο των πίσω τροχών χαμηλώνοντας το κέντρο βάρους και δεύτερον, η Nissan χρησιμοποίησε ένα είδος μονωτή μεταξύ του κιβωτίου και της μηχανής ώστε οι κραδασμοί από αυτά τα δύο βασικά κομμάτια να εξουδετερώνονται πριν αλληλεπιδράσουν.
Η τετρακίνηση, ελέγχεται/συνεργάζεται με το VDC-R, το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου που διαρκώς παρακολουθεί την συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Αυτό χρησιμοποιεί σένσορες που μετρούν το yaw, τα Gs κ.ά. και υπολογίζει σε πραγματικό χρόνο την διαφορά μεταξύ επιθυμητών μεγεθών –όπως το yaw που προκύπτει από την γωνία του τιμονιού π.χ.- και των πραγματικών μεγεθών όπως αυτά μετρούνται. Στη συνέχεια ρυθμίζει την ροπή στον εμπρός και τον πίσω άξονα ανάλογα. Η ενεργοποίηση των συμπλεκτών της τετρακίνησης γίνεται με υδραυλικό τρόπο. Παρότι τετρακίνητο, το GT-R είναι κατά βάση «πισωκίνητο» και η κατανομή της ροπής κυμαίνεται από το 2:98 στην εκκίνηση έως και 50:50 ανάλογα με τις συνθήκες.
Εξίσου σημαντική με τα προαναφερθέντα συστήματα είναι και η ανάρτηση για το πώς συμπεριφέρεται ένα αμάξι στον δρόμο. Στο GT-R διαθέτει διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω με υψηλής ακρίβειας, μη-γραμμικά ελατήρια και αντιστρεπτικές ράβδους τόσο εμπρός όσο και πίσω. Φυσικά στις αναρτήσεις έχουν ενσωματωθεί τεχνολογίες όπως το anti-dive και το anti-squat ενώ στοιχείο που μαρτυρά τον προσανατολισμό του GT-R αποτελεί η ρυθμισιμότητα της ανάρτησης που επιτρέπει αλλαγές όχι μόνο στην camber αλλά στο toe και την caster επίσης! Τα μπράτσα της ανάρτησης ενώνονται στο chassis με shift-pillow τριβείς, επίσης χαρακτηριστικό αγωνιστικών οχημάτων.
Από εκεί και πέρα, τα αμορτισέρ του R35, είναι τα ειδικά εξελιγμένα για αυτό από την Bilstein, DampTronic που προσφέρουν και αυτά τρία modes λειτουργίας: “R”, “Normal” και “Comfort”. Σε κάθε περίπτωση, ο εγκέφαλος λαμβάνει δεδομένα από πολλούς σένσορες –γωνία τιμονιού, Gs, πίεση φρένων, ταχύτητα τροχών κ.ά.- και προσαρμόζει ανάλογα την σκληρότητα των αμορτισέρ. Θέλετε προσοχή στη λεπτομέρεια; Η ανάρτηση τοποθετείται στους άξονες σε ειδικές υδραυλικές «εξέδρες» που προσομοιώνουν το βάρος του αυτοκινήτου ώστε να έχει την σωστή γεωμετρία ακόμα και πριν τοποθετηθεί στο όχημα! Τέλος, η κολώνα του τιμονιού είναι από αλουμίνιο και το τιμόνι διαθέτει 2,6 στροφές απ’ άκρη σε άκρη και η υποβοήθηση είναι ανάλογη της ταχύτητας.
Είδαμε ότι κάνει το GT-R να πηγαίνει γρήγορα αλλά όταν πηγαίνεις γρήγορα πρέπει και να σταματάς ανάλογα. Για αυτόν τον λόγο, οι μηχανικοί της Nissan δούλεψαν μαζί με αυτούς της Brembo για να εξελίξουν φρένα ειδικά για το R35. Επειδή ακούστηκαν κάποιες φήμες ότι οι δίσκοι είναι κεραμικοί ή ποιος ξέρει τι άλλο, να ξεκαθαρίσουμε ότι τα φρένα είναι εξολοκλήρου κατασκευασμένα από συμβατικά υλικά. Οι εμπρός δίσκοι είναι 380mmx34mm (στην MY2012 έκδοση έγιναν 390mm), πλευστοί και διάτρητοι ενώ οι δαγκάνες είναι φυσικά monoblock, εξαπίστονες, με διάμετρο πιστονιών (2x) 30mm, 34mm και 36mm για να διανέμουν την πίεση ομοιόμορφα.
Οι πίσω δίσκοι είναι επίσης 380mmx30mm με τετραπίστονες δαγκάνες –διάμετρο 30mm-. Τα φρένα υπέστησαν εξαντλητικές δοκιμές και σαν αποτέλεσμα, το R35, ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει 1750kg μην ξεχνάτε, να είναι σε θέση να κάνει 40 γύρους κάτω των 8 λεπτών στην Nordschleife με θερμοκρασίες στα φρένα της τάξης των 800-900 βαθμούς κελσίου χωρίς να μειωθεί η απόδοσή τους! Φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και τον συνδυασμό ζάντας/ελαστικού, ο οποίος παίζει και αυτός τον ρόλο του στις επιδόσεις του GT-R, είτε μιλάμε για επιτάχυνση, είτε για επιβράδυνση είτε για στροφές.
Οι ζάντες του R35, είναι της Rays, σφυρήλατες αλουμινένιες. Οι εμπρός είναι διάστασης 20×9,5, με offset +42mm και ζυγίζουν 11,6kg έκαστη και «ντύνονται» με ελαστικά run flat, διάστασης 255/40/20. Οι πίσω ζάντες είναι 20×20,5, με +22 offset και ζυγίζουν 12,2kg ενώ τα ελαστικά είναι 285/35/20. Για την MY2012 έκδοση, οι ζάντες άλλαξαν. Είναι πάλι της Rays αλλά ζυγίζουν περί τα 800gr λιγότερο.
Θα κλείσω αυτή τη «συνοπτική» παρουσίαση του GT-R με το εσωτερικό. Όπως και το εξωτερικό, έτσι και το εσωτερικό είναι sporty και βασικά λειτουργικό. Το θετικό σε αίσθηση αλλά και στο μυαλό είναι ότι το GT-R δεν μοιράζεται τίποτε με κάποιο άλλο μοντέλο, είναι bespoke και μοναδικό. Δεν πρόκειται να βρείτε διακόπτη του Navara στο εσωτερικό του R35! Την παράσταση φυσικά κλέβει η οθόνη πολλαπλών λειτουργιών που σχεδιάστηκε σε συνεργασία με την Polyphony, την εταιρία που βγάζει το Gran Turismo.
Το πλήθος των δεδομένων που μπορεί να δείξει είναι κυριολεκτικά τρομακτικό, από προσωπικές «επιδόσεις» σε ταχύτητα, οικονομία, Gs και ποιος ξέρει τι άλλο μέχρι real time δεδομένα για την κατάσταση του αυτοκινήτου όπως πίεση turbo, θερμοκρασίες, κατανομή ροπής κ.ά. Επίσης περιλαμβάνει και τον έλεγχο του στερεοφωνικού και την δορυφορική πλοήγηση. Ολόκληρη η κονσόλα είναι οδηγοκεντρική, όλα έχουν μία ελαφριά κλίση προς τον οδηγό ενώ τα χειριστήρια είναι εργονομικά, ευανάγνωστα και ξεκάθαρα. Το τιμόνι είναι μικρό σε διάμετρο και διαθέτει πληθώρα ρυθμίσεων ενώ τα καθίσματα θα βολέψουν σχεδόν τους πάντες αφού αν είστε πάνω από 1.90 μάλλον θα δυσκολευτείτε να βολευτείτε.
Οι χώροι είναι άπλετοι –ok τα πίσω καθίσματα δεν είναι ακριβώς βολικά αλλά για μικρά ταξίδια θα «βολευτούν» δύο ενήλικες και το πορτ-μπαγκάζ αξιοπρεπές με χωρητικότητα 315 λίτρα. Ο Shiro Nakamura συνοψίζει το εσωτερικό άριστα: «Η φιλοσοφία του GT-R είναι ότι είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο που είναι εύκολο να το οδηγήσεις γρήγορα. Άρα δεν υπάρχει κάτι το τρομακτικό όσον αφορά τα χειριστήρια. Τα πάντα νιώθουν οικεία εκτός από την οθόνη πολλαπλών λειτουργιών που όμως είναι διαισθητική και πιστεύουμε ότι θα είναι πολύ δημοφιλής στους ιδιοκτήτες.»
Το είπα και θα το ξαναπώ. Λατρεύω το GT-R και το λατρεύω αφενός γιατί μπήκε στο μάτι των high-end κατασκευαστών υπεραυτοκινήτων και αφετέρου γιατί με τον δικό του μοναδικό τρόπο αψηφά τους νόμους της φυσικής. Είναι σαν ένα μικρό, τροφαντό, κοντό παιδάκι που του λένε ότι δεν μπορεί να παίξει μπάσκετ αλλά τους αγνοεί, μπαίνει στο γήπεδο και ισοπεδώνει τους πάντες και τα πάντα. Είναι το underdog, το outsider.
Είναι τόσο γρήγορο που το κάθε λάστιχο έχει μία στεφάνη που δεν το αφήνει να ξεζανταριστεί όταν το GT-R στρίβει όσο γρήγορα μπορεί. Δεν ονομάστηκε Godzilla επειδή θα κάνει το 0-100km/h σε λιγότερο από 3 δευτερόλεπτα και θα συνεχίσει μέχρι τα 310+ km/h, ούτε επειδή γυρνάει το Nurburgring σε 7.27. Ονομάστηκε Godzilla γιατί απλούστατα ισοπεδώνει τα πάντα στο πέρασμά του! Φυσικά και η σειρά έχει πράγματα που δεν μου αρέσουν. Όπως το γεγονός ότι όσον αφορά τις εκδόσεις, θυμίζει Porsche. MY2009, MY2010, MY2011, MY2012, MY2013, Egoist, Track Pack και της Παναγιάς τα μάτια!
Οι διαφορές ανάμεσα στις εκδόσεις είναι πρακτικά ασήμαντες γι’ αυτό και δεν θα κάνω τον κόπο να τις απαριθμήσω. Τι να σας πω, ότι από την MY2009 στην MY2010 άλλαξε το logo στις δαγκάνες των φρένων από Brembo σε Nissan και ο κινητήρας «πήρε» 5 άλογα; Δεν θα κάνω τον κόπο. Η μοναδική εξέλιξη που άξιζε ήταν η τροποποίηση του τρόπου λειτουργίας του launch control που πλέον δεν διαλύει την μετάδοση και περιλαμβάνεται και στην εγγύηση, αλλά και αυτό το κάνανε σε επεισόδια (LC1, LC2, LC3 και LC4).
Και η μοναδική έκδοση που άξιζε ήταν η Spec-V αλλά και αυτή την ξεφτίλισαν αφού για μικρές αλλαγές –κεραμικά φρένα, εξάτμιση τιτανίου, Nismo ζάντες, αλλαγές στην ανάρτηση και λίγη παραπάνω ροπή στις μεσαίες- ζητούσαν τα διπλάσια λεφτά. Ε όχι κύριοι, δεν είναι και τόσο συλλεκτικό! Αυτά όμως έχουν να κάνουν με την πολιτική της Nissan και όχι με το αμάξι καθεαυτό. Το R35, όπως και τα περισσότερα Skyline GT-Rs θα έχουν πάντα ξεχωριστή θέση στην καρδιά μου και ας λένε ότι είναι Gran Turismo και «εύκολο». Haters gonna hate… Ας ελπίσουμε ότι όπως άξιζε η αναμονή για το R35 έτσι θα αξίζει και για το R36. Ο Mizuno-san έπειτα από το πρόβλημα υγείας που αντιμετώπιζε, γύρισε στην ενεργό δράση και εμείς περιμένουμε με απίστευτη ανυπομονησία!
