[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

945847_576882219019092_291416289_n

Λατρεύω τα “ταξίδια” στο παρελθόν, ιδίως όταν πρόκειται για ένδοξες σελίδες στην ιστορία του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Αυτή τη φορά, θα σας πάω σχεδόν 22 χρόνια πίσω, στην απαρχή της Class 1, εκεί που μια “κυρία από το Μιλάνο” έκανε τους πάντες στο καλύτερο πρωτάθλημα Τουρισμού στον κόσμο,το DTM, να μιλούν για αυτήν και να θέλουν να την κερδίσουν. Μιλάω προφανώς για την Alfa Romeo 155 V6 Ti, το πιο πετυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο στην σύντομη, 4ετή πορεία της Class 1, αφού οι οδηγοί της κατέκτησαν με αυτήν 42 νίκες συνολικά σε αγώνες εντός και εκτός Γερμανίας. Άλλωστε, είναι και το μοντέλο με τις περισσότερες νίκες στην ιστορία του πρωταθλήματος (από την άλλη, η Mercedes C Class είναι το πιο πετυχημένο αγωνιστικό, αλλά με διαφορετικές γενιές κάθε φορά). Το παρόν αφιέρωμα θα χωριστεί σε 4 μέρη, ένα για κάθε χρονιά της Class 1, ξεκινώντας από το θρίαμβο του 1993 μέχρι και το άδοξο τέλος του 1996.

[/nextpage]

[nextpage title=”Η αρχή” ]

Σεπτέμβριος 1992: Η αρχή της επιτυχίας

H Alfa Romeo 155 έχει κάνει ήδη το ντεμπούτο της στην έκθεση της Γενεύης το Μάρτιο του 1992 και η 155 GTA, το αγωνιστικό για τα πρωταθλήματα Τουρισμού ανά την Ευρώπη έχει σημειώσει νίκες και στα χέρια του Nicola Larini, τερμάτισε πρώτη στο αντίστοιχο ιταλικό πρωτάθλημα (Italian Supertoursimo). Θεωρήθηκε το αγωνιστικό αυτό ως ένα στάδιο αποκόμισης εμπειριών και συμπερασμάτων με απώτερο στόχο τη συμμετοχή στο DTM. Έτσι λοιπόν, στα μέσα Σεπτεμβρίου του 1992, πριν το προτελευταίο αγώνα της σειράς, η Alfa Romeo ήταν προσκεκλημένη από τον ONS (την οργάνωση υπεύθυνη για το DTM) να παρουσιάσει μπροστά στο κοινό στην πίστα του Nürburgring την GTA και φάνηκε ότι υπήρχε κοινό ενδιαφέρον για την προσπάθεια συνεργασίας DTM-Alfa Romeo. Οι Νicola Larini και ο γνωστός πρώην πιλότος της F1 Alessandro Nannini σημείωσαν χρόνους πολύ κοντά σε αυτούς των Mercedes 190E 2,5-16 EVO2 με την 155 GTA,της οποίας η πίεση στο turbo ανερχόταν στα 2,8 bar (!) και συνολικά ο κινητήρας απέδιδε περίπου 395 ίππους.

398194_486104681433765_850968520_n

 Αlfa Romeo 155 GTA και 155 V6 Ti

Η γερμανική Schübel Motorsport έδειξε ενδιαφέρον να αγωνιστεί με την 155 v6 ti, αλλά ωστόσο δεν είχε ανακοινωθεί τίποτα επίσημα μέχρι τον Νοέμβριο του ίδιου έτους. Ο Giorgio Pianta, αγωνιστικός διευθυντής της Alfa Corse και “πατέρας” των Lancia Delta S4 και Ιntegrale, σε ερώτηση που έγινε, ανέφερε ότι τα πλάνα της εταιρείας από το Μιλάνο ήταν να συμμετέχει με 4 αυτοκίνητα στο πρωτάθλημα του 1993 με τη νεοεισελθείσα κατηγορία της Class 1. Η γερμανική ομάδα επιλέχθη ως η δεύτερη ομάδα για το 1993-μετά την εργοστασιακή της Team Alfa Corse- καθώς ήταν μια ομάδα που είχε αρκετή εμπειρία από αγώνες, είχε το δικό της τμήμα σχεδιασμού και κατασκευής ηλεκτρονικών και συστημάτων μετάδοσης. Συνεργαζόταν με ομάδες στην F1 για την παραγωγή σύνθετων υλικών, εν ολίγοις, θα μπορούσαμε να τη χαρακτηρίσουμε ως μια “high-tech” ομάδα με μόλις 30 υπαλλήλους, οι 16 εξ αυτών θα ασχολούνταν αποκλειστικά με την προετοιμασία της 155. Από τεχνικής πλευράς, η οργάνωση και η συνεργασία με την Alfa Corse θα γινόταν από μια ομάδα τριών ατόμων, με επικεφαλής των πρώην μηχανικό της Ferrari, Luigi Urbinelli, μαζί με τον Didier Debae στο τμήμα management. Ενδεικτικά να αναφέρουμε ότι ο Bernd Schneider, ο πολυπρωταθλητής του DTM είχε κατακτήσει το πρωτάθλημα στη γερμανική Formula 3 με την ομάδα αυτή.

Εν τω μεταξύ, BMW, Opel και Audi, η καθεμιά για δικούς της λόγους, ανακοίνωσαν ότι δε θα συμμετάσχουν στο πρωτάθλημα του 1993, γεγονός που ανησύχησε ιδιαίτερα τον Uwe Baldes, υπεύθυνο για την προώθηση του DTM, αφού σε δηλώσεις του τόνισε ότι το DTM είναι υπεύθυνο για τη δουλειά 9000 ατόμων και έτσι, με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, θα πρέπει να συνεχιστεί. Mercedes και Alfa Romeo δεσμεύτηκαν ότι θα αγωνιστούν με 4 αυτοκίνητα η καθεμιά. Η Alfa Romeo ήταν η μόνη συμμετέχουσα εταιρεία που θα αγωνιζόταν με αυτοκίνητα που πληρούσε τους κανονισμούς της Class 1, αφού η Mercedes ανέβαλε με τη σειρά της την εξέλιξη του project με βάση την c class w202, διότι αρχικά έπρεπε η αγωνιστική έκδοση να χρησιμοποιηθεί ταυτόχρονα με το ντεμπούτο της πολιτικής έκδοσης στα μέσα του 1993. Η εταιρεία από τη Στουτγάρδη βέβαια θα είχε στο δυναμικό της και το αυτοκίνητο του 1992 με το οποίο ο Klaus Ludwig κατέκτησε το πρωτάθλημα εκείνη τη χρονιά.

1795528_10152287896357259_1261618052_n

[/nextpage]

[nextpage title=”Γνωριμία” ]

Ας μιλήσουμε λίγο για κανονισμούς…

Ναι, ξέρω, το κομμάτι των κανονισμών είναι πολλές φορές ανιαρό, αλλά πρέπει σε αυτό το σημείο να ανοίξουμε μια παρένθεση και να μιλήσουμε για τους κανονισμούς της νέας κατηγορίας για να μπούμε στο κλίμα της εποχής. Κύριος στόχος της Class 1 ήταν να ανοιχθεί η σειρά των αγώνων κυρίως σε κατασκευαστές που έχουν προσθιοκίνητα μοντέλα στην γκάμα τους και πρωτοστατούσες σε αυτήν την κίνηση ήταν η Alfa Romeo και η Opel, άσχετα αν η τελευταία “πάγωσε” την εξέλιξη της Calibra V6 4×4 για έναν χρόνο ακόμα. Έτσι λοιπόν, δόθηκε η ελευθερία να τοποθετηθεί ένα πίσω διαφορικό σε προσθιοκίνητο αυτοκίνητο (155 και Calibra δηλαδή,η Mercedes επέμεινε στην κίνηση στον πίσω άξονα όλα τα χρόνια της Class 1), όπως και η θέση του κινητήρα. Ο κινητήρας έπρεπε να είναι v6, 2500κ.εκ., ο οποίος έπρεπε να προέρχεται από αντίστοιχο παραγωγής, ίδια και η περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων, όπως και το μπλοκ του κινητήρα.

Οι κανονισμοί,επίσης, επέτρεπαν πολλές ελευθερίες ως προς τη χρήση ηλεκτρονικών βοηθημάτων, όπως το traction control, σειριακά χειροκίνητα κιβώτια ή ημιαυτόματα με paddles (κατ’επιλογήν), ενεργή ανάρτηση και ΑΒS (μετά το 1993), στην ουσία, ό,τι ηλεκτρονικό βοήθημα απαγορεύτηκε στη Φόρμουλα 1. Ως προς την αεροδυναμική, οι εταιρείες είχαν ευρύ πεδίο να πειραματιστούν. Ο μόνος περιορισμός ήταν ότι όλα όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα, έπρεπε να τοποθετηθούν κάτω από την κορυφή των πλημνών των τροχών. Οι κανονισμοί ήταν αποτέλεσμα πολλών τεχνικών συζητήσεων, όλες στα γερμανικά, και η Alfa Romeo εκπροσωπούταν από τον εαυτό της και έναν μεταφραστή. Σύμφωνα με τους Ιταλούς, όλοι οι άλλοι ανταγωνιστές ήταν πολύ δίκαιοι, δεν υπήρχαν προβλήματα και όλοι καλωσόρισαν την ιταλική εταιρεία στο γερμανικό πρωτάθλημα.

Γνωρίζοντας την “ντίβα” από το Mιλάνο

69388_10152229518100187_189853988_n

Για να είναι ανταγωνιστικοί οι Ιταλοί με την τετρακίνητη 155 V6 Ti, έθεσαν ως στόχο το βάρος του αγωνιστικού να μετακινηθεί όσο το δυνατόν πιο πίσω για να λυθεί το τυπικό πρόβλημα της υποστροφής ενός αυτοκινήτου με τον κινητήρα μπροστά από την εμπρός νοητή γραμμή του άξονα. Το layout ήταν στο να χωρέσει ο v6 όσο πιο κοντά γίνεται σε αυτή τη νοητή γραμμή, περιορισμένος μόνο από τη διάμετρο του εμπρός διαφορικού. Το 6ταχυτο κιβώτιο τοποθετήθηκε στο κέντρο της 155 για καλύτερη κατανομή βάρους, αλλά στο αυτοκίνητο του Alessandro Nannini, λόγω του σοβαρού τραυματισμού του σε συντριβή ελικοπτέρου, στη γενέτειρά του Σιένα τον Οκτώβριο του 1990. κατά το οποίο ατύχημα,ο δεξιός πήχης του χεριού του αποκόπηκε, εξελίχθηκε μέσα στη χρονιά μια σειριακή έκδοση του κιβωτίου με 2 μοχλούς που λειτουργούσαν σπρώχνοντας τους για ανέβασμα και κατέβασμα των ταχυτήτων. Ο ίδιος είχε δηλώσει ότι ότι υπήρχε ένα σύστημα με ένα μοχλό για το αριστερό του χέρι, αλλά δεν μπορούσε να πάρει το μέγιστο από αυτό. Για την μετάδοση φρόντιζαν 3 διαφορικά, με το μπροστά και το πίσω να είναι LSD (περιορισμένης ολίσθησης) και κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου και προερχόμενα από την ZF. Όσον αφορά το μεσαίο διαφορικό, αυτό ήταν διαφορικό συνεκτικής σύζευξης (Viscous Coupling-VC) από τη Ferguson Developments.

155 transmission

Διάγραμμα της μετάδοσης της 155 V6 Ti-H εικόνα προέρχεται από το βιβλίο “Alfa Romeo 155/156/147 Competition Touring Cars:Τhe Development and Racing”

To χαλύβδινο σασί της πολιτικής έκδοσης της 155 έπρεπε να παραμείνει σύμφωνα με τους κανονισμούς και όλα τα πάνελ, ενώ φαινόντουσαν stock, ήταν κατασκευασμένα από carbon fibre. Ο εμπρός προφυλακτήρας έφερε αγωγούς για τη διοχέτευση αέρα στο ψυγείο και στα φρένα και δημιουργούσε επίσης σημαντική κάθετη δύναμη. Εντός της 155, λίγα θυμίζουν την έκδοση παραγωγής. Το κάθισμα του οδηγού είχε μετακινηθεί προς το κέντρο του αυτοκινήτου, παράλληλα με το κιβώτιο ταχυτήτων. Το βάρος του αυτοκινήτου ήταν 1060 κιλά.

DSC02424

“Το γραφείο εργασίας” του Nicola Larini

Οι κανονισμοί του 1993 ήταν ελεύθεροι ως προς τον τύπο διάταξης της ανάρτησης και οι Ιταλοί προτίμησαν να εγκαταστήσουν γόνατα McPherson μπρος και πίσω με τα αμορτισέρ να είναι της Bilstein. Eγκαταστάθηκαν νέα υποπλαίσια στο εμπρός και πίσω μέρος για να χωρέσουν τα μπράτσα της ανάρτησης. Στον τομέα της πέδησης, φρόντιζαν αεριζόμενοι δίσκοι από χυτοσίδηρο, με 4πιστονες δαγκάνες μπρος-πίσω. Για την πρώτη χρονιά της Class 1, δε χρησιμοποιήθηκε ABS στην 155 διότι υπήρχε anti-lock λειτουργία στο κεντρικό διαφορικό, κάτι που επιβεβαίωσε ο Giorgio Pianta σε συνέντευξή του τότε και συν τοις άλλοις τόνισε ότι δεν υπήρχε πρόθεση να χρησιμοποιηθεί πριν το 1994. Για την επόμενη χρονιά, ενεργητική ανάρτηση, Τraction Control και ABS θα ήταν διαθέσιμα στις ομάδες.

Οι κανόνες του DTM απαιτούσαν από τις ομάδες να εφοδιάσουν με καταλύτες το σύστημα εξαγωγής των αυτοκινήτων τους. Έτσι, υπήρχαν 4 κάτω από το πίσω panel του πατώματος, 2 για κάθε πλευρά του V-κινητήρα. Ωστόσο, αυτό που ήταν σήμα κατατεθέν της 155 ήταν τα γυρισμένα προς τα πάνω τελικά των εξατμίσεων. Εξαιτίας των περιορισμών ως προς τις εκπομπές θορύβου, αυτή η “παράξενη” θέση εμπόδιζε την εκτροπή του ήχου στο έδαφος και ακόμη, βοηθούσε στον καθαρισμό της ροής του αέρα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου.

1236203_669464276431137_2008350048_n

Οι εξατμίσεις-σήμα κατατεθέν για το 1993

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

V6 “Busso”, το καμάρι της Αlfa Romeo

Ο κινητήρας που κινούσε την 155 βασιζόταν στον γνωστό v6 2,498κ.εκ που σχεδιάστηκε από τον Giuseppe Busso. Αποτελούσε την τελευταία και πιο εξελιγμένη μορφή του και ο Pino d’Agostino ήταν αυτός που μετεσχεδίασε και εξέλιξε το συγκεκριμένο κινητήρα για τη συμμετοχή στους αγώνες. Η διάμετρος ήταν 93 χιλ. και η διαδρομή των εμβόλων 61,3 χιλ., ενώ η σχέση συμπίεσης ήταν 12.5:1. 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής και η κεφαλή και το μπλοκ ήταν νέα και κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Aρχικά, ο v6 απέδιδε 420 ίππους στις 11500 στροφές/λεπτό και η ροπή του ανερχόταν στα 294 Νm στις 8000 στροφές/λεπτό. Κλασικά twin-spark, για τη λίπανση του v6 φρόντιζε κάρτερ ξηρού τύπου και ο κινητήρας συναρμολογούταν από την Alfa Corse,με το βάρος του να αγγίζει τα 105 κιλά, 5 κιλά πιο ελαφρύς από τον αντίστοιχο v6 της  C Class w202, που έκανε ντεμπούτο ένα χρόνο μετά.

Alfa_Romeo_155_2.5_V6_DTM_f

O V6 “Busso”

[/nextpage]

[nextpage title=”Δοκιμές” ]

Δοκιμές στην πίστα της Jerez: Τα πρώτα δείγματα γραφής.

Το πρώτο αυτοκίνητο ήταν έτοιμο τον Οκτώβρη του 1992 και αμέσως “πάτησε” πίστα στο Mugello. To νέο αγωνιστικό είχε καλύτερη οδηγική συμπεριφορά από την 155 GTA, καλύτερο κράτημα εξαιτίας της ισορροπίας από την κατανομή του βάρους. Τέτοια εποχή,22 χρόνια πριν και 2 μήνες πριν τον εναρκτήριο αγώνα της χρονιάς στο Zolder, οι Ιταλοί πήγαν την 155 V6 Ti για εκτενή τεστ δοκιμών στην πίστα της Jerez στην Ισπανία. Το Autosport είχε αναφέρει ότι οι 155 ήταν πολύ γρηγορότερες των Mercedes, παρότι υπήρχε ερωτηματικό ως προς την κατανάλωση καυσίμου. Τέλος του μήνα, ανακοινώθηκαν και επίσημα οι 4 οδηγοί της Alfa Romeo, οι Alessandro Nannini και Nicola Larini για την Team Alfa Corse και ο Γερμανός Christian Danner, με πρότερη εμπειρία από τη Formula 1, και ο Ιταλός Giorgio Francia,πρωταθλητής της Γερμανικής Formula 3 το 1974. Οι 2 τελευταίοι θα αγωνίζονταν με την ομάδα της Schübel Motrosport.

[/nextpage]

[nextpage title=”Πρώτοι αγώνες” ]

Ένα “αστέρι” γεννιέται…

4-4-1993.Η αρχή της παντοκρατορίας της Alfa Romeo για το πρωτάθλημα του 1993 ξεκίνησε από τον πρώτο αγώνα της χρονιάς από την βέλγικη πίστα του Zolder. Να θυμίσουμε ότι οι αγώνες τότε ήταν διπλοί και διεξάγονταν την Κυριακή, με μια 30λεπτη παύση μεταξύ τους. Οι οδηγοί έπρεπε να διανύσουν συνολική απόσταση 100 χιλιομέτρων, άρα 200 χιλιόμετρα στο σύνολο. Στον πρώτο αγώνα, ο Larini, που είχε κατακτήσει και τη pole position στα δοκιμαστικά, έφερε την 155 στην πρώτη θέση, με δεύτερο τον Danner. Τρίτος, 18” πίσω ο Roland Asch με τη Mercedes 190E 2,5-16 Evo2. Υπο βροχή ο δεύτερος αγώνας, με τις 155 να εντυπωσιάζουν και πάλι, εκμεταλλευόμενες την τετρακίνηση. Δείγμα του πόσο γρήγορες ήταν οι 155,  ο Nannini, που εγκατέλειψε στον πρώτο αγώνα με πρόβλημα στο κιβώτιο, ξεκίνησε τελευταίος και τερμάτισε τρίτος, με πρώτο πάλι το Larini και δεύτερο ξανά τον Danner. Ονειρικό πέρα για πέρα το ξεκίνημα στο νέο πρωτάθλημα.

Αντίθετα όμως συναισθήματα στον επόμενο αγώνα στο Hockenheim, όπου τα ελαστικά της Michelin ‘πρόδωσαν” τους Ιταλούς, και μόνο ο Francia με τα Pirelli έσωσε την παρτίδα για την Alfa Romeo, τερματίζοντας έκτος. Στο δεύτερο αγώνα,τα πράγματα ήταν κάπως καλύτερα, με το Larini να τερματίζει δεύτερο, τον Danner έκτο και τον Nannini όγδοο, με τον Bernd Schneider να κατακτά και τις δύο νίκες, με σχετική ευκολία. Ο Νannini είχε κατακτήσει την pole,τη δεύτερη συνεχόμενη για την Alfa Romeo.

Η επιτυχία θα ξαναρθεί στον τρίτο γύρο στο Nürburgring (στη χάραξη του GP), με τον Larini να νικά, αλλά να έχει προβλήματα με τον κινητήρα στο δεύτερο αγώνα. Στον 4ο γύρο, στην πίστα του Wunstorf, που παλαιότερα ήταν στρατιωτικό αεροδρόμιο, η Alfa Romeo κάνει το “1-2” με τους Larini και Nannini στον πρώτο αγώνα, αλλά ο Δανός, Kurt Thiim, θα κατακτήσει την καρό σημαία στον δεύτερο, με δεύτερο τον Francia.

Flugplatzrennen Wunstorf 1993 Giorgio Pianta con Rodolfo Gaffino Rossi, Direttore del Museo dell'Automobile.

O τεχνικός διευθυντής της Alfa Corse Giorgio Pianta με τον Rodolfo Gaffino Rossi,διευθυντή του ιταλικού Μουσείου Αυτοκίνησης στο Flugplatz Wunstorf

 [/nextpage]

[nextpage title=”Nürburgring” ]

Νοrdschleife King!!!

Και φτάνουμε στον 5ο γύρο, στην Πράσινη Κόλαση του Nürburgring! Ο αγώνας στην πίστα του Ring χρησιμοποιούσε και τη διαδρομή του GP, πρακτικά, ο αγώνας λάμβανε χώρα στη διαδρομή του αντίστοιχου 24ωρου αγώνα αντοχής που διεξάγεται κάθε χρόνο στην πίστα του κρατιδίου της Ρηνανίας-Παλατινάτου. Στις δοκιμές που διεξήχθησαν χωρίς το νέο κομμάτι της πίστας, η Alfa Romeo ήταν ταχύτατη, ωστόσο στα επίσημα δοκιμαστικά, ο Jorg Van Ommen με Mercedes ήταν ο ταχύτερος, αφού κάλυψε την διαδρομή μήκους 25,3 χλμ. σε 8.45.49.

Όμως, ο Nicola Larini θα έχει άλλη άποψη στον αγώνα. Μπροστά σε 120000 θεατές, ο Ιταλός θα νικήσει και στους 2 αγώνες, παρότι αγωνιζόταν με 33 κιλά επιπλέον βάρος. Μετά τον γύρο αυτό, ο Larini τέθηκε ως το αδιαμφιλονίκητο φαβορί για την κατάκτηση του πρωταθλήματος. Ο ίδιος ο Pianta παρομοίασε την σπουδαία αυτή διπλή νίκη με την αντίστοιχη του Tazio Nuvolari, ο οποίος τερμάτισε σε ένα αξιομνημόνευτο αγώνα το 1935 για το Γερμανικό GP μπροστά από σπουδαίους Γερμανούς οδηγούς, όπως οι Hans Stuck, Rudolf Caracciola,Bernd Rosemeyer και Manfred von Brauchtisch.

555181_10151817920340187_399091181_n

Ο Nicola Larini, μετά τον διπλό θριάμβό του, δήλωσε:

Ναι, είναι η πιο σημαντική νίκη για το 1993 και μία από τις πιο σημαντικές στην ιστορία της Alfa Romeo!

[/nextpage]

[nextpage title=”Πρωτάθλημα!” ]

Φτάνοντας στη μέση της χρονιάς, οι Ιταλοί συνεχίζουν ακάθεκτοι στις νίκες, αφού στον επόμενο γύρο, αυτόν στο Norisring, o Larini ξανακάνει το double στις νίκες, με τον Danner να τερματίζει και τις δυο φορές στην τρίτη θέση. Οι Mercedes αγωνίζονταν με ABS, οι 155 με 50 κιλά έρμα και σε αυτό το σημείο του πρωταθλήματος, η Alfa Romeo ανακοίνωσε ότι για το 1994, θα προσφέρει άλλα τέσσερα αυτοκίνητα σε ιδιωτικές ομάδες και ο Pianta ανέφερε ότι το πλάνο για την 155 θα έχει διάρκεια ζωής τα 5 χρόνια. Στον αγώνα που διεξήχθη για το Gold Cup (δεν προσμετρούσε στο DTM), oi 155 ήταν και πάλι πολύ δυνατές,με τον Larini να πανηγυρίζει άλλη μια νίκη και τον Danner να κατακτά την πρώτη νίκη του με το ιταλικό αυτοκίνητο. Ο “πόλεμος” όμως για τα ηλεκτρονικά συστήματα μαινόταν και οι Ιταλοί συμφωνούσαν ότι θα μπορούσε να εξελιχθεί η ενεργητική ανάρτηση, ίσως και μέσα στο 1993, γεγονός που επιβεβαιώθηκε με τον πιο επίσημο τρόπο στον επόμενο γύρο, στο Diepholz, αφού ο Bernd Scheider αγωνιζόταν με ενεργητική ανάρτηση στη Mercedes του. Τον πρώτο αγώνα τον κατέκτησε ο Roland Asch, τον δεύτερο o Larini,με τον Francia στην τρίτη θέση. “1-3” στο Alemannenring, στους δημόσιους δρόμους δηλαδή της βιομηχανικής πόλης του Singen στον πρώτο αγώνα, “2-3” στο δεύτερο.

Avus=Πρωτάθλημα!

Έναν γύρο πριν την αυλαία του πρωταθλήματος, ο Nicola Larini με την έκτη θέση του στον πρώτο αγώνα, παρά την κυριαρχία των Mercedes, εξασφάλισε τον τίτλο στους δημόσιους δρόμους του Βερολίνου και έγινε ταυτόχρονα ο πρώτος πρωταθλητής της Class 1. O Nannini, λόγω ενός κάκιστα οργανωμένου pit stop, έχασε την πρώτη θέση.Στον δεύτερο αγώνα, ο Asch πήρε τη δεύτερη νίκη της ημέρας, με τους Danner και τον πρωταθλητή Larini τρίτο.

305373_507655389278694_34800281_n

Όπως ξεκίνησε  η χρονιά, έτσι και έκλεισε, δηλαδή με διπλή νίκη των 155 στην πίστα του Hockenheim, αυτή τη φορά στα χέρια του Nannini. Mε τις δύο αυτές νίκες, χάρισε στην Alfa Romeo το πρωτάθλημα των κατασκευαστών, αλλά και των ομάδων, ένα ονειρικό 3/3 για το ντεμπούτο της 155.

Επίσης, πραγματοποιήθηκε και η πρώτη εμφάνιση των Opel Calibra V6 4×4. Μετά το πέρας του 1993, ηAlfa Romeo ήταν η αδιαμφισβήτητη πρωταγωνίστρια στο πρωτάθλημα, με τους οδηγούς της να κατακτούν 14 νίκες, οι 2 από αυτές στο Gold Cup, έναντι 8 των Mercedes. O Nicola Larini σημείωσε ρεκόρ νικών (10+1), ο Nannini είδε 2 φορές πρώτος την καρό σημαία και ο Danner από μία.

396579_487820007928899_453110790_n

Το 1994 θα φέρει αρκετές αλλαγές στο “στρατόπεδο” των Ιταλών, με τους Γερμανούς να ψάχνουν εναγωνίως τον τρόπο με τον οποίο θα αντιδράσουν στην κυριαρχία της 155.

Μέχρι το επόμενο άρθρο, μπορείς να (ξανα)διαβάσεις το αφιέρωμα στον νέο ανταγωνιστή πλεόν της 155, την C Class W202.

Bonus! Η πρώτη χρονιά της Class 1 σε slow motion!

[/nextpage]