Κιβώτια ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη. Το απόλυτο trend της εποχής μας, μιας και όλο και περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες εξοπλίζουν τα αυτοκίνητά τους με τέτοια κιβώτια, με έως το 2020 αναμένεται να κυκλοφορούν σχεδόν 10 εκατομμύρια οχήματα που είναι εξοπλισμένα με τέτοια μετάδοση. Αυτός ο αριθμός θα αντιστοιχεί στο 9 με 11% της τότε συνολικής αγοράς, όταν το 2011 ήταν μόλις το 3 με 4%.
Την επανάσταση στα καθημερινά αυτοκίνητα την έφερε η Volkswagen με το DSG, με σχεδόν όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες να προσφέρουν σήμερα κιβώτια ταχυτήτων με διπλό συμπλέκτη. Τα εν λόγω κιβώτια διαθέτουν δύο άξονες κίνησης-μετάδοσης, με τον κάθε άξονα να έχει το δικό του συμπλέκτη, με τον έναν να επιλέγει τις μονές και τον άλλον τις ζυγές ταχύτητες. Έτσι, όταν αποσυμπλέκεται μια ταχύτητα, έχει ήδη εμπλακεί η αμέσως επόμενη. Αυτή η διάταξη επιτρέπει στο διπλόδισκα κιβώτια να αλλάζουν διαδοχικά τις ταχύτητες ή να περνούν αμέσως σε οποιαδήποτε από τις έξι/επτά/οκτώ/εννέα δέκα επόμενες ταχύτητες (ή και το αντίστροφο), ανάλογα με τις απαιτήσεις του οδηγού, με τις αλλαγές να γίνονται μέσα σε χιλιοστά του δευτερολέπτου, χωρίς κραδασμούς και χωρίς διακοπές της ώσης. Εδώ μπορείς να δεις ένα video με το τρόπο λειτουργίας του DSG.
Η κάθε εταιρία ονομάζει διαφορετικά τα κιβώτια αυτά όπως μπορείς να δεις στη λίστα που ακολουθεί:
- Volkswagen –> DSG (Direct Shift Gearbox)
- Porsche –> PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe)
- Audi –> S-Tronic
- Mercedes –> 7G-DCT
- BMW, Ferrari, Hyundai, Kia –> DCT (Dual Clutch Transmission)
- Alfa Romeo/Fiat –> TCT (Twin Clutch Transmission)
- Ford/Volvo –> Powershift
- Honda –> Next Generation Transmission
- McLaren –> SSG (Sequential Shift Gearbox)
- Mitsubishi –> Twin Clutch SST
- Peugeot–Citroën –> DCS (Dual Clutch Systems)
- Renault –> EDC
Υπάρχει ένας μεγάλος διαχωρισμός ανάμεσα στα κιβώτια ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη. Αυτά διαχωρίζονται σε δυο κατηγορίες, υγρού και ξηρού τύπου. Στα πρώτα, οι συμπλέκτες είναι εμβαπτισμένοι σε λάδι, με την κατασκευή τους να είναι αρκετά πολύπλοκη, ενώ στους δεύτερους οι συμπλέκτες δεν είναι μέσα στο λάδι, έχοντας λιγότερο πολύπλοκη υλοποίηση, λιγότερες απώλειες άρα και καλύτερη οικονομία καυσίμου, αλλά το μεγάλο μειονέκτημά τους είναι πως δεν μπορούν να διαχειριστούν μεγάλα ποσά ροπής.
Πρώτα παρουσιάστηκαν τα υγρού τύπου, και μερικά χρόνια αργότερα ακολούθησαν τα ξηρού. Στα υγρού τύπου, η συνεχής περιστροφή του συμπλέκτη μέσα στο λάδι λειτουργεί ευεργετικά για την ψύξη του, γι’αυτό και η συγκεκριμένη υλοποίηση μπορεί να διαχειριστεί μεγαλύτερα ποσοστά ροπής. Στα υγρού τύπου αυτόματα κιβώτια διπλού συμπλέκτη υπάρχει το φίλτρο λαδιού, ο εναλλάκτης λαδιού και άλλα εξαρτήματα, καθιστώντας τα κιβώτια αυτά, περίπου 20 με 30 κιλά βαρύτερα από τα αντίστοιχα ξηρού τύπου. Ένα υγρού τύπου κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη χρησιμοποιεί κοντά στα 6 με 7 λίτρα, με του ξηρού τύπου να διαθέτουν μόλις 1,5-2 λίτρα λαδιού.
Το DSG κιβώτιο της Volkswagen πρωτοπαρουσιάστηκε το 2003 στο Golf R32. Από τότε η VW έχει βγάλει αρκετές εκδόσεις του (ξηρού και υγρού τύπου), 6 και 7 σχέσεων που τις χρησιμοποιεί σε διαφορετικούς κινητήρες, αναλόγως το πόση ροπή παράγουν αυτοί. Έτσι έχουν βγει στην αγορά το DQ250 (6 σχέσεις – αντοχή 350 Nm ροπή), το DQ200 (7 σχέσεις – αντοχή 250 Nm ροπής) με την VW το 2013 να ανακαλεί 1,6 εκατ. αυτοκίνητα που εξοπλίζονται με αυτό, το DQ500 (7 σχέσεις – αντοχή 600 Nm ροπής), ενώ η VW ετοιμάζει και το 10-τάχυτο DSG, το DQ511 που αντέχει ροπές της τάξης των 550 Nm. Και φυσικά μην ξεχνάμε το 7-τάχυτο DSG της Veyron που είναι ικανό να διαχειριστεί ροπή της τάξεως των 1.250 Nm ροπής. Ναι, και της Veyron είναι υγρού τύπου, δημιουργία της Αγγλικής Ricardo και σε περίπτωση που χρειαστεί αντικατάσταση, κοστίζει κοντά στις 120.000 δολάρια (112.000 ευρώ).