[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Για την Peugeot η δεύτερη γενιά του 308 αποδείχθηκε “φλέβα χρυσού”, καθώς η εντυπωσιακή εμπορική πορεία του, με 32% αύξηση, συμπαρέσυρε και τις συνολικές πωλήσεις της μάρκας στην Ευρώπη. Χαρακτηριστικό είναι ότι από τα 1.056.000 αυτοκίνητα που πούλησε η γαλλική εταιρία το 2015, το 1/4 εξ αυτών ήταν κάποια έκδοση του μεσαίο hatchback. Το πόσο καλό είναι το είχαμε διαπιστώσει από πρώτο χέρι, κατά την δοκιμή του πετρελαιοκίνητο μοντέλου πριν σχεδόν δύο χρόνια, με το θετικό πρόσημο στα νούμερα να οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στο σχεδιασμό του, την απτή ποιότητά του και στις τεχνολογίες του εσωτερικού του.

Όμως, μια μάρκα με την αγωνιστική παράδοση σαν την Peugeot, και με αυτοκίνητα επιδόσεων όπως τα 205 GTi, 106 Rallye και 306 S16, δεν θα μπορούσε να μείνει αμέτοχη στην ακμάζουσα κατηγορία των hot hatches. Γι’αυτό και για να διευρύνει το αγοραστικό της κοινό, έχει διαβαθμίσει τα γρήγορα μοντέλα της, έχοντας στην βάση τη GT έκδοση, να ακολουθεί η πιο δυνατή GTi και να περιμένουμε κάποια στιγμή στο άμεσο μέλλον, με τεράστιο ενδιαφέρον, την R HYbrid που η λογική λέει ότι θα προκαλέσει συθέμελο σοκ στη κατηγορία.

Στη προκειμένη περίπτωση θα επικεντρωθούμε στην GT έκδοση, η οποία ενσαρκώνει την up-market στρατηγική της μάρκας, και την προσφέρει με δύο επιλογές κινητήρων. Μια βενζίνης και μια πετρελαίου. Έχοντας στη διάθεση ας τα αυτοκίνητα για συνολικά 16 μέρες (8 το καθένα), το να καταλήξω ποιο από τα δύο πιστεύω ότι είναι πιο κατάλληλο για αγορά ήταν ένας εξαιρετικά δύσκολος, αλλά πολύ ενδιαφέρον “πονοκέφαλος”.

Στα συν

• Ποιότητα κατασκευής
• Σύγχρονο εσωτερικό
• Χώρος πίσω θέσεων/αποσκευών
• Άνεση και στιβαρό πάτημα
• Εξοπλισμός
• Δύναμη κινητήρα βενζίνης
• Ροπή κινητήρα πετρελαίου

Στα μείον

• Τιμή και των δύο
• Μη καθαρά sport χαρακτήρας
• Μη διακριτή εμφάνιση
• Χώρος για ποτηροθήκη

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

Έχοντας σαν βάση το άτολμο συνολικό σχεδιασμό του απλού μοντέλου, η GT έκδοση δεν θα μπορούσε να γίνει πιο ενδιαφέρουσα. Ισορροπεί στα όρια του αδιάφορου με συντηρητικού, έχοντας ένα απρόσωπο και πολύ ουδέτερο σύνολο, ακολουθώντας γερμανική αλλά άκρως επιτυχημένη τακτική. Υπάρχουν, όμως, διακριτικές παρεμβάσεις που προσπαθούν να τονίσουν τον grand tourer χαρακτήρα του, διαφοροποιώντας από το απλό μοντέλο.

Έτσι, μπορεί η μοναδικότητα του 308 GT να μην είναι άμεσα εμφανής, όμως σίγουρα θα προσελκύει την προσοχή. Ανάμεσα στην έκδοση βενζίνης με αυτή του πετρελαίου δεν υπάρχει η παραμικρή διαφορά και έτσι στο εμπρός άκρο, ο προφυλακτήρας διαθέτει μεγαλύτερο άνοιγμα, όπου δεξιά και αριστερά (εκεί που στην απλή έκδοση είναι οι προβολείς ομίχλης) πλέον υπάρχουν αεραγωγοί που τροφοδοτούν τον κινητήρα με επιπλέον αέρα. Η νέα μάσκα, με τις τρεις οριζόντιες λεπίδες, φιλοξενεί το λιοντάρι, το οποίο μεταφέρθηκε από το καπό, ενώ πλαισιώνεται από τα φωτιστικά σώματα τεχνολογίας LED. Αυτά είναι λεπτά, “εκφραστικά” και αποτελούν χαρακτηριστικό γνώρισμα της εμφάνισης του αυτοκινήτου και όλων των νέων Peugeot.

Προχωρώντας, στο προφίλ, θα δεις τις νέες ποδιές, τα φιμέ τζάμια, τα μαύρα καπάκια στους καθρέφτες και τις νέες, αποκλειστικά για το 308 GT, ζάντες 18 ιντσών, με ελαστικά Pilot Sport 3 της Michelin, διαστάσεων 225/40. Στο πίσω μέρος, το 308 GT διακρίνεται κυρίως λόγω του λακαρισμένου διαχύτη, και τις διπλές διακοσμητικές απολήξεις για την εξάτμιση, με την αεροτομή να είναι εξαιρετικά διακριτική. Ακόμα, το λογότυπο GT υπάρχει στην εμπρός μάσκα, στα εμπρός φτερά και στην πίσω πόρτα του χώρου αποσκευών.

Σε γενικές γραμμές δεν αποπνέει τη γαλλική φινέτσα που μας είχε συνηθίσει η εταιρία, μη έχοντας αυτό το κάτι διαφορετικό που θα σε αφήσει με το στόμα ανοιχτό, καθώς το 308 GT παρουσιάζει μια αεροδυναμική και στιλιστική καθαρότητα. Αυτό δε σημαίνει ότι είναι άσχημο, καθώς έχει έναν αρκετά εύπεπτο σχεδιασμό που αποπνέει σαφή premium αισθητική με πολλές ανάγλυφες και μυώδης επιφάνειες, δημιουργώντας ένα ισορροπημένο σύνολο, τονίζοντας την τεχνολογική ταυτότητα του αυτοκινήτου. Τέλος, την παλέτα των χρωμάτων για το 308 GT  περιλαμβάνεται το νέο και αποκλειστικό Magnetic Blue, στο οποίο ήταν βαμμένα και τα δύο αυτοκίνητα.

Από πλευράς διαστάσεων, το μήκος του παραμένει απαράλλαχτο φτάνοντας τα 4.253 χλστ., το συνολικό ύψος του έχει μειωθεί κατά 25 χλστ., με το εμπρός μέρος να είναι κατά 7 χλστ. πιο χαμηλό και το πίσω κατά 10 χλστ., ενώ τέλος και το πλάτος του είναι ίδιο στα 1.804 χλστ. Το μεταξόνιο του φτάνει τα 2.620 χλστ., με το αυτοκίνητο να κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της εταιρίας στο Sochaux, ενώ οι κινητήρες κατασκευάζονται στις μονάδες στο Tremery και στο Douvrin, χρησιμοποιώντας τη νέα πλατφόρμα EMP2 (Efficient Modular Platform 2) της εταιρίας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Περνώντας στο εσωτερικό, αρχικά θα αναφέρω ότι οι μόνες διαφορές των δύο αυτοκινήτων είναι οι εξής: το βενζινοκίνητο διατίθεται αποκλειστικά ως χειροκίνητο, ενώ το πετρελαιοκίνητο μόνο με αυτόματο κιβώτιο. Όλες οι άλλες είναι καθαρά θέμα εξοπλισμού, με το καθένα να έχει κάτι που δεν έχει το άλλο, όπως για παράδειγμα την πανοραμική οροφή, το αυτόματο σύστημα παρκαρίσματος, την ειδοποίηση τυφλής γωνίας, την κάμερα οπισθοπορείας κλπ.

Στην καμπίνα του GT, η αποκλειστική ατμόσφαιρα που επιτυγχάνεται πατάει στις βασικές αρχές ενός σπορ εσωτερικού. Η επένδυση οροφής και το άνω τμήμα των παραθύρων είναι σε ανθρακί χρώμα, ενώ το υπόλοιπο σαλόνι είναι ντυμένο σε Nappa δέρμα με Alcantara επενδύσεις. Οι κόκκινες ραφές δημιουργούν αντίθεση και υπάρχουν σε διάφορα σημεία, όπως στα πάνελ των θυρών, στα καθίσματα, στο ταμπλό, στο κάλυμμα του λεβιέ των ταχυτήτων, στο τιμόνι, στο υποβραχιόνιο, και στα πατάκια. Ακόμα, υπάρχουν αλουμινένια πεντάλ και μαρσπιέ από ανοξείδωτο χάλυβα. Τέλος, στη βάση του δερμάτινου διάτρητου τιμονιού υπάρχει το λογότυπο GT, ενώ νέα είναι τα σπορ ημι-bucket καθίσματα, που προσφέρουν αρκετά καλή θέση οδήγησης και πλευρική στήριξη, αν και η βάση τους είναι λίγο παραπάνω από το ιδανικό ψηλή. Πάντως, ρυθμίζονται προς όλες τις κατευθύνσεις και μπορείς να βρεις τη θέση που σε βολεύει εύκολα.

Τα παραπάνω διαφοροποιούν την GT έκδοση από τις υπόλοιπες, με την Peugeot, θέλοντας να προσδώσει τη δικιά της ταυτότητα και καινοτομία στα μοντέλα της, έχει επιλέξει την σχεδίαση και την διάταξη των οργάνων και των συστημάτων ελέγχου του 308, να ακολουθούν το μοτίβο που είδαμε κατά την δοκιμή μας του 208.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου έχει μινιμαλιστική σχεδίαση με λίγα κουμπιά και διακόπτες, είναι λιτό, άκρως σύγχρονο, μοντέρνο και με πολυτελή προσανατολισμό. Η διαφορετική προσέγγιση του πίνακα οργάνων στην αρχή ξενίζει με την κονσόλα να αποτελείται από τρία μέρη. Πρώτο, το πολύ μικρής διαμέτρου τιμόνι, δεύτερον τον υψηλά τοποθετημένο πίνακα οργάνων και τέλος, μια επίσης υπερυψωμένη, κεντρική κονσόλα πάνω στην οποία δεσπόζει μια ευμεγέθης οθόνη αφής 9,7 ιντσών, με τις περισσότερες λειτουργίες του αυτοκινήτου να ελέγχονται μέσα από αυτή, ενώ διαθέτει και ηλεκτρικό χειρόφρενο.

Το μέγεθος του τιμονιού θυμίζει αγωνιστικό, καθώς εκτός από τη διάμετρο του, είναι αρκετά παχύ, ενώ διαθέτει αρκετές γωνίες. Ο λόγος, όμως, που ουσιαστικά έχει αυτό το μέγεθος είναι γιατί ενώ στα υπόλοιπα αυτοκίνητα, έχεις συνηθίσει να κοιτάς τα όργανα ανάμεσα από τη στεφάνη και το κεντρικό μέρος του τιμονιού, στο 308 αυτά είναι τοποθετημένα ψηλά, με την ορατότητα τους να γίνεται πάνω από τη στεφάνη. Η φιλοσοφία πίσω από αυτή την επιλογή, σύμφωνα με την Peugeot, είναι ώστε ο οδηγός να μπορεί να παίρνει τις απαραίτητες για τη λειτουργία του αυτοκινήτου πληροφορίες, χωρίς να αποσπάται η προσοχή του από τον δρόμο, κάτι σαν σταθερό head-up display. Δε θα δυσκολευτείς αλλά θέλει εξοικείωση, και σωστή ρύθμιση του καθίσματος και του τιμονιού, ώστε να έχεις πλήρη οπτική επαφή, με το όποιο πρόβλημα να το αντιμετωπίσουν οι χαμηλού αναστήματος οδηγοί.

Κλείνοντας με τον πίνακα οργάνων, φανερώνεται άλλη μια παραξενιά των Γάλλων. Όπως θα παρατηρήσεις από τις φωτογραφίες θα δεις ότι η βελόνα του στροφόμετρου έχει αντίθετη φορά από αυτή του ταχύμετρου, με το πρώτο πράγμα που μου θύμισε όταν το αντίκρισα να είναι τα αντίστοιχα της Aston Martin και Pagani. Στη βάση της κονσόλας υπάρχει ένα κουμπί που γράφει Sport, και πατώντας το αλλάζει ο χρωματισμός των οργάνων, και από άσπρος γίνεται κόκκινος, ενώ στην οθόνη ανάμεσα από τα όργανα εμφανίζονται ενδείξεις όπως G-meter, καθώς και ανάλυση της δύναμης, της ροπής και της πίεσης του turbo.

Συνεχίζοντας, κυρίαρχη θέση στο ταμπλό παίζει η οθόνη του i-Cockpit. Αυτή εκτός του ότι χαρίζει στο εσωτερικό μια ιδιαίτερα ελκυστική και σύγχρονη εικόνα, επιτρέπει μια πρωτόγνωρη εμπειρία χειρισμών, που μου θύμισε αυτή όταν δοκιμάσαμε το Tesla Model S. Η συγκεκριμένη οθόνη προσφέρει κεντρικό, ολοκληρωμένο έλεγχο όλων των επιμέρους λειτουργιών του αυτοκινήτου, όπως του συστήματος κλιματισμού, του ηχοσυστήματος, του συστήματος πλοήγησης, του τηλεφώνου και των εφαρμογών της Peugeot κ.τ.λ. Αυτή η διάταξη του πίνακα οργάνων και της οθόνης για τις δευτερεύουσες λειτουργίες, δίνει στον οδηγό μια πανοραμική, άμεση ανάγνωση των πληροφοριών που αφορούν στο αυτοκίνητο. Η όλη διάταξη των οργάνων του ταμπλό έχει προσανατολισμό προς την κατεύθυνση του οδηγού, με κύριο κριτήριο την ακρίβεια και την ευκολία ανάγνωσής τους. Η διάταξη των οργάνων συγκεντρώνει την προσοχή του οδηγού στο πάνω μέρος του πίνακα, έτσι ώστε να μην απομακρύνεται το βλέμμα του από τον δρόμο.

Η ουσιαστική απουσία διακοπτών (μόλις πέντε) σε συνδυασμό με τη χρήση πολύ καλής ποιότητας υλικών στο μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό, καθώς και όλα τα συστατικά του εσωτερικού διακόσμου του αυτοκινήτου είναι σχεδιασμένα ώστε να συνδυάζονται τέλεια μεταξύ τους, αποπνέοντας κορυφαία premium αισθητική, που δίνουν στην σχεδίαση του ταμπλό μια καθαρότητα και ευκολία στη χρήση, που τολμώ να πω ότι κοιτάει στα μάτια με σκοπό να σπάσει το κατεστημένο των κυρίαρχων μοντέλων της κατηγορίας.

Χώροι για μικροαντικείμενα υπάρχουν αρκετοί και διάσπαρτοι, αν και η μοναδική θέση του cupholder είναι δύσκολη στη πρόσβαση της και σε μη βολικό σημείο. Από θέμα εργονομίας, εφόσον εξοικειωθείς με την οθόνη και τις πολλαπλές λειτουργίες της, το εσωτερικό του 308 κρίνεται εύχρηστο και αγχολυτικό. Το μοναδικό σημαντικό πρόβλημα που συνάντησα είναι τα paddles στο πετρελαιοκίνητο μοντέλο με το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτά είναι σταθερά βασισμένα στην κολόνα του τιμονιού και έχουν δύο μειονεκτήματα. Καταρχήν είναι πολύ μικρά, κάτι που δεν βολεύει ότι στρίβεις και θες να αλλάξεις ταχύτητα, και δεύτερον είναι τοποθετημένα πολύ κοντά στα άλλα χειριστήρια, ειδικά το αριστερό, το οποίο είναι στριμωγμένο με το χειριστήριο του cruise control.

Περνώντας τώρα στο θέμα χώρων, τα 420 λίτρα του συνολικού όγκου του χώρου αποσκευών του 308, το κατατάσσουν στις πρώτες θέσεις της κατηγορίας του. Με την αναδίπλωση κατά 60/40 του πίσω καθίσματος αυξάνεται ο διαθέσιμος χώρος φόρτωσης στα 1309 λίτρα, ενώ πολύ βοηθητικό είναι και το άνοιγμα στη πλάτη των καθισμάτων για μεταφορά μακριών αντικειμένων.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρες” ]

Όπως προείπα, το 308 GT προσφέρεται με δύο μηχανικά σύνολα, ένα βενζίνης και ένα πετρελαίου. Έτσι, κάτω από το καπό του πρώτου βρίσκει θέση ο 1.600άρης THP (κωδικός EP6FDTX MCM), ο οποίος διαθέτει άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής και χρονισμό των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής και turbo 2 σταδίων (Twin-Scrol). Έχει χωρητικότητα 1.598 κ.εκ., αποδίδει 205 άλογα στις 6.000 σ.α.λ. και 285 Nm ροπής διαθέσιμα από τις 1.750 μέχρι 4.500 σ.α.λ. και συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 7,5 δευτ., όμως με τις μετρήσεις που κάναμε στην ευθεία δοκιμών μας το VBox έδειξε 7,33 δευτ. με χρήση του launch control και τη τελική ταχύτητα να φτάνει τα 235 χλμ/ώρα. Η μέση κατανάλωση του ανακοινώνεται στα 5,6 λίτρα/100 χλμ. με αυτή της δοκιμής να βρίσκεται στα 8,2 λίτρα/100 χλμ. με όχι πάρα πολύ συνετή χρήση του πεντάλ του γκαζιού, καθώς όταν έχει ένα δυνατό αυτοκίνητο δεν γίνεται να κινείσαι κατά το πλείστον οικονομικά. Τέλος, πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6 και εκπέμπει μόνο 130 γρ./χλμ, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €156.

Από την άλλη, ο 2-λιτρος BlueHDi πετρελαιοκινητήρας (κωδικός DW10FC) διαθέτει 3ης γενιάς σύστημα common rail (λειτουργεί μέχρι τα 2.000 bars), νέους θαλάμους καύσης, που βελτιώνουν το μείγμα αέρα και καυσίμου, το εκχύνεται από το μπεκ 7 οπών, και μια αναλογία συμπίεσης 16,7: 1 για να βελτιωθεί η συνολική απόδοση του κινητήρα. Έτσι, αυτός αποδίδει 180 άλογα στις 3.750 σ.α.λ. και μέγιστη 400 Nm στις 2.000 σ.α.λ. Συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο είναι σχεδιασμένο και εξελιγμένο σε συνεργασία με την Aisin. Για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 8,4 δευτ., όμως με τις μετρήσεις που κάναμε στην ευθεία δοκιμών μας το VBox έδειξε 8,16 δευτ. με χρήση του launch control και τη τελική ταχύτητα να φτάνει τα 220 χλμ/ώρα. Η μέση κατανάλωση του ανακοινώνεται στα 4 λίτρα/100 χλμ. με την πραγματική να βρίσκεται κοντά στα 6,8 λίτρα/100 χλμ., πάντα με το ίδιο προφίλ οδήγησης. Κλείνοντας, πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6 και εκπέμπει μόνο 103 γρ./χλμ, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €100,94.

Σημαντικό στοιχείο του αυτοκινήτου αποτελεί το βάρος, καθώς με τον βενζινοκινητήρα και με γεμάτο ρεζερβουάρ ζυγίζει μόλις 1.200 κιλά, κάτι που σημαίνει 5,85 αναλογία κιλών ανά ίππο, ενώ με τον πετρελαιοκινητήρα φτάνει τα 1.320 κιλά, δηλαδή 7,3 κιλά/ίππο. Το ρεζερβουάρ καυσίμου και των δύο έχει χωρητικότητα 53 λίτρων, με τους αναλυτικούς αριθμούς για τις επιδόσεις να τους βρίσκεις στο αντίστοιχο tab.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμή-Εξ/σμός” ]

Με τον πρώτο κινητήρα, το Peugeot 308 GT ξεκινά από τις 30.570 ευρώ, ενώ με τον diesel κινητήρα, η αρχική του τιμή ξεκινά από τις 34.700 ευρώ. Το επίπεδο εξοπλισμού είναι πολύ πλούσιο από τη βασική έκδοση κάθε μοντέλου, αλλά αυτό δεν “γλυκαίνει” το χάπι, καθώς η τιμή του ανεξαρτήτου κινητήρα είναι αρκετά τσιμπημένη.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο ” ]

Αν η Peugeot έχει θελήσει να “ταυτοποιήσει” τον χαρακτήρα των δύο επιλογών κάτω από τη στέγη του ονόματος GT, έχει βάλει αυτογκόλ από μόνη της, καθώς προσωπικά πιστεύω ότι το καθένα έχει διαφορετικό, με τους λόγους να είναι οι εξής:

1. η διαφορά στα τεχνικά χαρακτηριστικά του κάθε κινητήριου συνόλου, με το ένα να έχει μεγαλύτερη δύναμη και το άλλο μεγαλύτερη ροπή,
2. η σημαντική διαφορά στο βάρος και
3. το διαφορετικό κιβώτιο

Όπως καταλαβαίνεις, το βενζινοκίνητο θεωρητικά είναι για πιο επιθετικές καταστάσεις, ενώ το πετρελαιοκίνητο έχει πιο grand tourer προσανατολισμό. Μιλώντας ψυχρά και χωρίς την οικονομική αφαίμαξη από το κράτος για τους κινητήρες 2-λίτρων και άνω, προσωπικά θα επέλεγα το diesel. Αυτό γιατί το set-up των αναρτήσεων δεν προδιαθέτει για σκληροπυρινικές καταστάσεις, αλλά θα κινηθείς εξαιρετικά γρήγορα, οικονομικά και άνετα. Από την άλλη, η βενζινοκίνητη έκδοση μπορεί να προσφέρει πιο δυνατές συγκινήσεις, με την μεγαλύτερη ιπποδύναμη και το χαμηλότερο βάρος να σε προδιαθέτουν να κινηθείς με πιο γρήγορο ρυθμό, όμως δεν έχει αυτό το κάτι παραπάνω που θα σε τσιγκλήσει να το οδηγήσεις. Κάτι απόλυτα σεβαστό και κατανοητό, καθώς μην ξεχνάς ότι υπάρχει και το 308 GTi με 250 ή 270 άλογα, το οποίο έχει και την υπογραφή της Peugeot Sport.

Με λίγα λόγια το βενζινοκίνητο δεν μπορείς να το συγκρίνεις με το Renault Megane R.S. 275, το VW Golf GTI, το Ford Focus ST ή το Seat Leon Cupra, με τα οποία πάνω-κάτω έχει την ίδια τιμή, αλλά με το Kia cee’d GT, του οποίου όμως είναι αρκετά ακριβότερο. Από την άλλη, το 308 GT diesel, που πρακτικά αντιτίθεται στα VW Golf GTD και Ford Focus ST diesel είναι αντίστοιχα πολύ ακριβότερο, σε σημείο που φτάνει τη τιμή της BMW 120d, με αντίστοιχη ιπποδύναμη, αλλά λιγότερο εξοπλισμό. Όπως και να έχει, μπορεί να είναι ξεκάθαρο ότι το 308 GT δεν απευθύνεται στο εξαιρετικά ψαγμένο κοινό, που θα θελήσει να φτάσει στο όριο το αυτοκίνητο ή που θα μπει σε πίστα κυνηγώντας τα χρονόμετρα, αλλά σαν σύνολο είναι καθόλου αμελητέο. Αν με ρωτήσεις να χαρακτηρίσω και τις δύο επιλογές καυσίμου, θα μπορούσα να πω ότι το 308 GT είναι άκρως απολαυστικό, αλλά όχι διασκεδαστικό, καθώς σε καμία περίπτωση, κανένα από τα δύο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί “hot” ή fun-to-drive.

Μιλώντας τεχνικά, το 308 GT φέρει ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα τύπου McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω και διαθέτουν συγκεκριμένες ρυθμίσεις για το πνεύμα του αυτοκινήτου. Το setup τους είναι μεν σφιχτό, χαρίζοντας άριστο έλεγχο του σώματος, αλλά παράλληλα διατηρεί ένα υψηλό επίπεδο άνεσης. Για να επιτευχθεί αυτό, οι μηχανικοί της Peugeot έχουν τοποθετήσει “παθητικά” αμορτισέρ, με υδραυλικά bump-stops, ενώ ανάλογα την έκδοση, η εμπρός και πίσω ανάρτηση είναι πιο σκληρή κατά 10 έως 20% σε σχέση με τα απλά 308.

Πραγματικά η λειτουργία της ανάρτησης είναι υποδειγματική, καθώς προσφέρει άριστο έλεγχο των κλίσεων του αμαξώματος, με το αυτοκίνητο στην είσοδο της στροφής να είναι γρήγορο και σαφές. Δεν θα τρομάξει ούτε τον πιο άπειρο οδηγό, καθώς διαθέτει πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, με το ESP να καραδοκεί με άμεση ενεργοποίηση όταν ξεφεύγεις από τη πεπατημένη. Το πίσω μέρος δεν είναι και το πιο συμμετοχικό και πρακτικά είναι αδύνατο να το βάλεις στο παιχνίδι για πιο διασκεδαστική οδήγηση, καθώς βεντουζώνει στην άσφαλτο. Ακόμα και αν τα καταφέρεις, ελέγχεται και ρυθμίζεται εύκολα αφού γλιστράει ομαλά και δεν είναι σε καμία περίπτωση νευρικό, κάτι που πρακτικά κάνει το αυτοκίνητο πολύ ουδέτερο στο όριο, προκαλώντας ουσιαστικά να κινείσαι ομαλά.

Στην έξοδο των στροφών, μόνο το πετρελαιοκίνητο μπορεί να εμφανίσει άσκοπο σπινιάρισμα, καθώς η μεγάλη ροπή του θα σπάσει την πρόσφυση των ελαστικών. Πάντως ελέγχεται εύκολα, με το τιμόνι να μεταφέρει τη σωστή πληροφόρηση. Το βενζινοκίνητο είναι πιο ζωντανό στον δρόμο, καθώς το μικρότερο του βάρος (το οποίο αφαιρείται από τον εμπρός άξονα) έχει σαν αποτέλεσμα να είναι πιο ευέλικτο στις εναλλαγές κατεύθυνσης και στις κλειστές στροφές. Κανείς δεν μπορεί να τα βάλει με την αδράνεια… Κοινό χαρακτηριστικό και των δύο είναι η εντυπωσιακή άνεση σε κακό οδόστρωμα και η ευκολία με την οποία φιλτράρονται οι ανωμαλίες, παρά το γεγονός ότι πατάει σε μεγάλες ζάντες και χαμηλοπρόφιλα ελαστικά. Αυτό θα εκτιμηθεί δεόντως μέσα στην πόλη, αλλά εκεί που δείχνει στο στοιχείο του είναι στον ανοιχτό δρόμο, καθώς όταν πέφτουν οι ρυθμοί και απλά θέλεις να πας από το Α σημείο στο Β, ο “Γάλλος” καταπίνει τα χιλιόμετρα αβίαστα. Το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης με μεταβλητή υποβοήθηση, είναι ακριβές στη μεταφορά των εντολών, με το μοναδικό μειονέκτημα να εντοπίζεται στην μειωμένη πληροφόρηση από τον δρόμο.

Από πλευράς κινητήρων, ο συνδυασμός της μεγάλης ροπής του diesel με το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο, είναι ο ιδανικός συνδυασμός για ξέγνοιαστες και ξεκούραστες καθημερινές μετακινήσεις. Πραγματικά, εντυπωσιάστηκα από την λειτουργία του κιβωτίου, που μπορεί οι αλλαγές να μην είναι ακαριαίες, είναι όμως αρκετά γρήγορες και ομαλές. Χρησιμοποιεί τεχνολογία QuickShift, κάτι που σημαίνει ότι έχει την ικανότητα να κατεβάσει αυτόματα στην κατάλληλη σχέση που απαιτείται και όχι με διαδοχική σειρά. Επιπλέον, η αποτελεσματικότητά του είναι σχεδόν η ίδια όπως στο χειροκίνητο κιβώτιο, λόγω της μειωμένης εσωτερικής τριβής και τη χρήση του μετατροπέα ροπής, που εφαρμόζεται κάθε φορά που απαιτείται για να αποφευχθεί η ολίσθηση στη μετάδοση. Όταν πατήσεις το “Sport” στο Drive Select, η Peugeot παραδέχεται πως ο ήχος του κινητήρα είναι “τεχνητός” και αναπαράγεται από τα ηχεία του 308 και εκτός από να εντείνει τον ήχο, βαραίνει το τιμόνι και αλλάζει την χαρτογράφηση του κινητήρα, ενώ οι αλλαγές γίνονται πιο άμεσες.

Ο 2-λιτρος κινητήρας είναι εξαιρετικά ελαστικός και κυρίως πολύ γραμμικός από χαμηλά. Δεν θα νιώσεις ποτέ κάποιο σκαλοπάτι στην απόδοση του, ενώ επίσης ποτέ δεν θα σε κολλήσει στο κάθισμα. Συνεργάζεται εξαιρετικά με το αυτόματο κιβώτιο, κάτι που μεταφράζεται στις πολύ καλύτερες ρεπρίζ του σε σχέση με το βενζινοκίνητο και χειροκίνητο μοντέλο, του οποίου οι σχέσεις είναι σχετικά μακριές. Οι μετρήσεις δείχνουν επίσης ότι ο κινητήρας βενζίνης χρειάζεται να σηκώσει στροφές πάνω από 2.800 για να δείξει τα χαρίσματα του, αλλά από εκεί και πάνω θα έχει και αυτός μια γραμμική απόδοση, τραβώντας το αμάξωμα αρκετά ικανοποιητικά. Ο λεβιές των ταχυτήτων έχει πολύ όμορφο πιάσιμο, ενώ και το κούμπωμα του είναι ακριβέστατο.

Κλείνοντας, το 308 GΤ έχει ένα αποτελεσματικό σύστημα πέδησης, με εξαιρετική θερμική αντίσταση, καθώς δεν έδειξε σημάδια κόπωσης. Στον εμπρός άξονα υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι διαμέτρου 330 χλστ. και 30 χλστ. πάχους, ενώ πίσω οι συμπαγείς δίσκοι έχουν διάμετρο 268 χιλιοστά. Για την ακινητοποίηση του βενζινοκίνητου από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε 38,05 μέτρα, ενώ για το πετρελαιοκίνητο 38,9 μέτρα.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Και οι δύο κινητήρες του Peugeot 308 GT μπορούν να χρησιμοποιηθούν για ομαλή ή γρήγορη οδήγηση, με την καρδιά να λέει ότι στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου ταιριάζει γάντι ο πετρελαιοκινητήρας. Όμως, στην ελληνική πραγματικότητα η λογική λέει ότι και ο βενζινοκινητήρας μπορεί να σου χαρίσει χαμόγελα, χωρίς να θυσιάζεται η καθημερινή πρακτικότητα. Σε γενικές γραμμές το αυτοκίνητο, σπορ με την ακριβή έννοια του όρου δε μπορεί να χαρακτηριστεί, καθώς δείχνει να έχει έναν συνδυασμό ευελιξίας, άνεσης και κορυφαίου κρατήματος στο δρόμο, κάτι που προικίζει το αυτοκίνητο με ξένοιαστη οδική συμπεριφορά στις περισσότερες των περιπτώσεων.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]