Η Inifniti έχει τοποθετήσει στο νέο QX50 τον ολοκαίνουργιο turbo τετρακύλινδρο κινητήρα 2.0-λίτρων με μεταβλητή τεχνολογία συμπίεσης.

Ο VC-Turbo κινητήρας που αλλάζει τον λόγο της συμπίεσης από 8:1 σε 14:1, αποδίδει 272 άλογα και 380 Nm ροπής, συνδυάζεται αποκλειστικά με CVT κιβώτιο και επιτρέπει στο QX50 να κάνει τα 0-100 χλμ/ώρα σε 6,8 δευτερόλεπτα στη προσθιοκίνητη έκδοση, ενώ η τετρακίνητη έκδοση χρειάζεται μόλις 6,4 δευτερόλεπτα, γρηγορότερα από οποιονδήποτε 2,0-λιτρο ανταγωνιστή του μοντέλου.

Παράλληλα καταναλώνει 35% λιγότερη βενζίνη από το προηγούμενο QX50 με τον 3,7-λίτρων V6 κινητήρα απόδοσης 325 ίππων με 361 Nm ροπής. Η τελική ταχύτητα του νέου QX50 με τον συγκεκριμένο κινητήρα ανέρχεται στα 230 χλμ/ώρα. Περισσότερες λεπτομέρειες γι’αυτόν, αλλά και για το πως λειτουργεί η μεταβλητή συμπίεση μπορείς να διαβάσεις εδώ.

  • Tsou Kostas

    η μισή διαδρομή του εμβόλου πάει χαμένη…

    • anagnwsths

      Η διαδρομή μένει ίδια . Απλά μετατοπίζεται το άνω και κάτω νεκρό σημείο προς τα πάνω ή προς τα κάτω. Κατα την γνώμη μου , αν έχει αξιοπιστία , θα είναι επανάσταση στα ΜΕΚ.

    • Tsou Kostas

      για δες το καλά. Είναι ίδια η διαδρομή του εμβόλου με αυτή του στρόφαλου?

    • δηλαδη λες οτι το εχουν φτιαξει λαθος ;;; μηπως πρεπει να τους το πεις ;;;

    • anagnwsths

      Μην γίνεσαι κακός.

    • DJ_D

      Και εγώ πίστευα ότι δεν αλλάζει, αλλά κάπου έχει αναφερθεί ότι ο κυβισμός αλλάζει μεταξύ 1970 και 1997 κυβικά. Τότε έχει λογική ότι αλλάζει η διαδρομή.

    • Tsou Kostas

      αυτή η διαφορά μπορεί να προκύψει αν την στιγμή της εισαγωγής όπως κατεβαίνει το έμβολο κουνηθεί ταυτόχρονα και το κάτω μοχλικό που αλλάζει την συμπίεση. Γι αυτό και είναι τόσο μικρή η διαφορα. Εγώ δεν μιλάω γι αυτό, απλά πρόσεξα πως έτσι όπως είναι συνδεδεμένα, το έμβολο κάνει μεγαλύτερη διαδρομή από τον στρόφαλο πάντα, ανεξαρτητως συμπίεσης.

    • anagnwsths

      Τα κυβικά αλλάζουν . όχι η διαδρομή. Κυβικά είναι ο συνολικός όγκος του κυλίνδρο και το λίγο του χώρου καύσης

    • DJ_D

      Όχι. Κυβικά, κυβισμός, displacement κ.τ.λ. είναι μόνο ο όγκος του κυλίνδρου χωρίς τον χώρο καύσης.

    • Tsou Kostas

      Όχι δεν λέω ότι είναι λάθος. Απλά το παρατήρησα, σιγουρα το ξέρουν και το επέλεξαν. Όσο για το αν θα πρέπει να τους το πω, να ξέρεις πως εγώ θα είχα μια πιθανότητα να με ακούσουν, εσύ καμία.

    • anagnwsths

      Η διαδρομή δεν διαφοροποιείται. Καθορίζεται απο τον στρόφαλο (απόσταση κομβίου). Αυτό που αλλάζει με το σύστημα μοχλού είναι η θέση του ΑΝΣ και του ΚΝΣ. Η απόσταση μεταξύ των 2 παραμένει σταθερή. Αν άλλαζε η απόσταση ΑΝΣ με ΚΝΣ ο στρόφαλος έπρεπε να γυρίζει ελλειπτικά.

      Αν σε μπερδεύει , φαντάσου το έμβολο στο ΑΝΣ. Έπειτα ενεργοποίησε στο μυαλό σου το σύστημα και θα δεις οτι το ΑΝΣ κατέβηκε (ή ανέβηκε , ανάλογα απο που ξεκίνησες το μοχλό). Το ίδιο αντίστοιχα έκανε και το ΚΝΣ . Μετακινήθηκε προς την ίδια κατεύθυνση και ακριβώς στα ίδια χιλιοστά με το ΑΝΣ. Έτσι ο όγκος του χώρου μεταξύ ΑΝΣ – ΚΝΣ παραμένει σταθερός αλλά αλλάζει ο όγκος του χώρου μεταξύ ΑΝΣ και κεφαλής.

      Αν συνεχίζεις να μπερδεύεσαι , φαντάσου οτι μετακινείται ολόκληρος ο στρόφαλος προς τα πάνω ή προς τα κάτω. Η διαδρομή του δεν αλλάζει . Αλλάζει όμως η θέση των νεκρών σημείων.

    • Tsou Kostas

      Τα γνωρίζω αυτά που λες και είναι σωστα. Εδώ όμως το κάτω μερος της μπιελας δεν είναι απευθειας συνδεδεμένο με τον στρόφαλο, κοιτα καλά το βίντεο. Χανει διαδρομή από το μοχλικό που το συνδέει με την μπιέλα. Δεν μπορει να μην το βλέπεις, κοιτα την απόσταση που διανύει το έμβολο και αυτην που κάνει ο στρόφαλος από πάνω μέχρι κάτω, δεν είναι ίδιες όπως στα κανονικά μοτέρ.

    • anagnwsths

      Όπα τώρα συνεννοηθήκαμε. Νόμιζα αναφερόσουν στο οτι αλλάζει η διαδρομή του εμβόλου. Τώρα αναφέρεσαι στο οτι άλλη απόσταση διανύει το έμβολο και άλλη ο στρόφαλος. Λογικό είναι απο τη στιγμή που έχει μοχλό .
      Κάτι τέτοιο συμβαίνει και στον βάνκελ με τον ρότορα να διανύει λίγο μεγαλύτερη διαδρομή απο τον στρόφαλο , Μιλάμε για λεπτομέρειες

    • Tsou Kostas

      χαχαχα… ναι ρε συ. Γι αυτό είπα ότι πηγαίνει χαμένη διαδρομή, αλλά προφανώς δεν τους νοιάζει. Αραγε τα κυβικά, τα μετράνε με την διαδρομή του στροφάλου, ή του εμβόλου?

    • anagnwsths

      Τα κυβικά είναι όγκος , άρα μετριούνται απο το χώρο ΑΝΣ εώς ΚΝΣ συν τον χώρο καύσης , Σαν να γεμίζεις λάδι απο το μπουζί τον κύλινδρο με το έμβολο στο ΚΝΣ .

    • Tsou Kostas

      όχι, τον χωρο καύσης δεν τον μετράς στα κυβικά. Μόνο διάμετρο χ διαδρομή, γιατί αυτή είναι η ποσότητα που ρουφάει το έμβολο.

    • anagnwsths

      Έχεις δίκο , ο χώρος καύσης δεν υπολογίζεται .

      Πάντως η ποσότητα που αναρροφά το έμβολο δεν είναι αυτή , ούτε και στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Με πλήρες γκάζι και ανάλογα την τεχνολογία και τις στροφές μπορεί να είναι μεταξύ του 70% έως και το 120% (πραγματικά ή 130% θεωρητικά. )

    • Tsou Kostas

      ναι, ανάλογα με την ογκομετρική απόδοση. Πως περνάει ένα ατμοσφαιρικο το 100% ξέρεις?

    • anagnwsths

      Με προσεκτική μελέτη των αυλών εισαγωγής – εξαγωγής , με επιλογή κατάλληλου μήκους των αυλών , με επικάλυψη των βαλβίδων , με μεταβλητούς χρονισμούς και βυθίσματα, με διαμόρφωση του χώρου καύσης ώστε να επιτυγχάνεται στροβιλισμός , με συντονισμό των αερίων εξαγωγής και πολλά άλλα.

      Για αυτό βλέπεις κινητήρες μηχανών με 1000 κυβικά να αποδίδουν 190 ίππους στις 16-19 χιλιάδες στροφές.

      Για την ιστορία , η μέγιστη πλήρωση είναι εκεί που εμφανίζεται η μέγιστη ροπή . Όσο πιο ψυλά το επιτύχεις αυτό , τόσο μεγαλύτερη ισχύ θα πάρεις απο τον κινητήρα

      Θεωρητικά σε ατμοσφαιρικό μπορείς να φτάσεις μέχρι το 130% . Στην πράξη πάνω απο το 120% είναι αδύνατο λόγο τριβών.

      Αν σε ενδιαφέρει περισσότερο δες το EXUP της Yamaha , τους μεταβλητούς αυλούς στα Ferrari , το VTEC της HONDA, τους απλούς FSI με 150 άλογα απο 2 λίτρα στις αρχές του 2000. Τα χταπόδια στα Rallie της Peugeot. Ακόμα εντονότερα είναι τα σαλιγκάρια στα δίχρονα, οι βαλβίδες reed και η διαμόρφωση των εμβόλων

    • Tsou Kostas

      μπράβο. όλα αυτά, συμβάλουν στην πραγματικότητα, σε αυτό που λέγεται engine tuning, το πραγματικό, όχι την βελτίωση, και για να το πετύχουν τα εργοστάσια χρησιμοποιούν προγράμματα engine modeling. Αυτή ήταν και η πτυχιακή μου, και έχει πολύ ενδιαφέρον, αν θέλεις ψάξε για την αναπνοή του κινητήρα, και τον συντονισμό στην εισαγωγή. Στα ελληνικά μάλλον δεν θα βρεις τίποτα, αλλά όπως σε κόβω, δεν θα σε πειράζει να είναι στα αγγλικά.

    • anagnwsths

      Τι μου θυμίζεις τώρα ? συζητήσεις στην σχολή αρκετά χρόνια πριν όταν οι καθηγητές δίδασκαν και οι φοιτητές μάθαιναν.

      Σήμερα απ’οτι ακούω συζητάνε για τα ποδοσφαιρικά , τις απεργίες και τα δικαιώματα στην αραλίκα και το χαβαλέ.

      Φαίνεσαι νεότερος , πριν 20 χρόνια στη ζούλα μας είχαν δώσει το engine analyzer να τρέξουμε στα pc . Προφανώς σήμερα θα υπάρχουν καλύτερα λογισμικά με γραφικά.

      Το άτιμο ήταν σχολείο .

      Περιττές γνώσεις απο ενθουσιώδης καθηγητές .

    • δεν ηθελα να σε προσβαλω … αστειευομενος το ειπα … απο οτι βλεπω φυσικα κατεχεις το αντικημενο .. νομιζα οτι εισαι κανενας ασχετος που ειπε μια εξυπναδα … μηχανολογος και εσυ ;;;

    • Tsou Kostas

      automotive engineer. Εντάξει δεν θίχτηκα κιόλας. Όλα καλά.

  • tcdrifter

    Επιτέλους μετά απο πολλά χρόνια βλέπουμε εξέλιξη απο κάποιες εταιρίες στον κύκλο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης και όχι μόνο σε περιφερειακά συστήματα στην εισαγωγή, εξαγωγή ή διαχείριση καυσίμου. Αυτός ο κινητήρας όπως και η δουλειά που κάνει η Mazda στη δικιά της τεχνολογία επεμβαίνουν σε καθεαυτήν την λειτουργία του μοτέρ και αφήνουν πολλές υποσχέσεις! Μειονέκτημα εδώ τα πολλά κινούμενα μέρη σε σημεία κρίσιμα που αυξάνουν το κόστος οπωσδήποτε και βάζουν κάποια ερωτηματικά για την αντοχή σε βάθος χρόνου. Ίδωμεν..

    • xoul

      Σαν ιδεα αυτο που κανανε ειναι καλο και αποδεδειγμενα εφικτο αφου βγηκε στην παραγωγη, αλλα δεν πιστευω να ειναι και πολυ ανθεκτικο.Θα ειναι ενα μοτερ που δεν θα δεχεται πειραγμα και θα πρεπει ο οδηγος να τηρει τα σερβις με ακριβεια και μονο στην αντιπροσωπεια.

  • shaoqing14

    Εδωσε ρεστα και παλι η nissan!