Το 2009 η Bugatti παρουσίασε το 16C Galibier concept και όπως αποκάλυψε σε πρόσφατη συνέντευξή του ο επικεφαλής σχεδίασης της εταιρίας, Achim Anscheidt, το 16C Galibier ήταν ένα βήμα προτού πάρει το πράσινο φως για να περάσει στη παραγωγή, αλλά στη συνέχεια όλα πήγαν “εντελώς λάθος” στον σχεδιασμό του μοντέλου παραγωγής, το οποίο τελικά ήταν άσχημο, πολύ άσχημο.
Όπως χαρακτηριστικά είπε:
Η Bugatti προσπάθησε να επανασχεδιάσει το πρωτότυπο Galibier προκειμένου να καλύψει μια ποικιλία διαφορετικών πραγμάτων, αλλά το αποτέλεσμα ήταν να καταλήξει να θυσιάσει τον χαρισματικό σχεδιασμό και τις αναλογίες του πρωτότυπου.
Η απαίτηση για ένα διαφορετικό Rolls-Royce Phantom με ακόμη περισσότερη πολυτέλεια και μεγαλύτερη άνεση, σε ένα πακέτο που θα μπορούσε παρ’όλα αυτά να στρίψει γρήγορα και να πιάσει ταχύτητες άνω των 400 χλμ/ώρα ήταν βέβαιο ότι θα αποτύχει.
Η διοίκηση έδωσε εντολή σε εμένα και την ομάδα μου να προβούμε σε πολλές και εκτεταμένες οπτικές τροποποιήσεις στο αυτοκίνητο, βασιζόμενοι σε σχόλια που συγκέντρωσε από πελάτες της σε όλο τον κόσμο. Τότε ήταν η στιγμή που τα μεγαλοπρεπή σχέδια της Bugatti για ένα super-sedan άρχισαν να εκτροχιάζονται.
Η αρχική ιδέα του πρωτότυπου για ένα κομψό σπορ σεντάν χάθηκε στο συνονθύλευμα υπερβολικά φιλόδοξων και αντιφατικών αιτημάτων φύλλων του Excel. Το πρωτότυπο είχε υπέροχες διαστάσεις εμπνευσμένες από την αίσθηση της δύναμης και της κομψότητας, αλλά το μοντέλο παραγωγής άλλαξε δραματικά για χάρη της πρακτικότητας.
Το ύψος του είχε αυξηθεί κατά σχεδόν 15 εκατοστά, ενώ το μήκος του μεγάλωσε κατά σχεδόν 1,5 μέτρο. Καταλήξαμε σε ένα μικρό πίσω πορτμπαγκάζ λόγω της αναμενόμενης ζήτησης από τους Κινέζους αγοραστές, κάτι που είχε ως αποτέλεσμα η καμπυλωτή σιλουέτα του Galibier και οι σχεδιαστικές του συνάφειες με το Type 57 Atlantic να εξαφανιστούν.
Στο τέλος το αυτοκίνητο από το πλάι έμοιαζε σαν ένα Ντάτσχουντ (ράτσα σκύλου), ενώ από πίσω ήταν σαν να κοιτάω ένα καπέλο bowler με ρόδες.
Στις 10 Μαΐου του 2012 ακυρώθηκε το project της έκδοσης παραγωγής του Galibier, όταν στα γραφεία της βρέθηκε ένας ισχυρός άνδρας από το Salzburg της Αυστρίας. Ο Anscheidt δεν τον κατονομάζει, αλλά πρόκειται για τον Ferdinand Piech, τον τότε πρόεδρο του VW Group.
Όπως είπε ο Anscheidt, ο Piech αφού είδε το τελικό αποτέλεσμα, την πρόταση της Bugatti για την έκδοση παραγωγής του 16C Galibier, νευρίασε και ακύρωσε το project, πάνω στο οποίο η Bugatti εργαζόταν για 1,5 χρόνο. Το VW Group ήθελε η έκδοση παραγωγής του 16C Galibier να λειτουργήσει ως η διάδοχη κατάσταση της Veyron, η παραγωγή της οποίας έπρεπε να ολοκληρωθεί στις 450 μονάδες. Με την ακύρωση του project Galibier, η Bugatti έπρεπε να κινηθεί τάχιστα προκειμένου να συνεχίσει να προσφέρει ένα νέο μοντέλο στην αγορά.
Έτσι η Bugatti έριξε όλο της το βάρος στην ανάπτυξη του διαδόχου της Veyron, της Chiron. Ο Anscheidt δεν περίμενε ωστόσο την απόφαση του Piech για το αν θα περάσει το 16C Galibier στη παραγωγή, αφού έβλεπε πως το τελικό αποτέλεσμα δεν ήταν το επιθυμητό. Έτσι από το καλοκαίρι του 2011, μαζί με τον τότε επικεφαλής σχεδίασης του VW Group, Walter de Silva, είχε ξεκινήσει κρυφά τον σχεδιασμό του διαδόχου της Veyron.
Διάβασε επίσης
Μάλιστα, όπως αναφέρει ο Anscheidt, την ημέρα που ο Piech επισκέφτηκε την Bugatti, ένα πρώιμο πήλινο μοντέλο της Chiron βρισκόταν κρυμμένο κάτω από ένα κάλυμμα, όχι μακριά από την αίθουσα συνεδριάσεων. Με την απόφαση να μην περάσει η Galibier στη παραγωγή, γρήγορα προέκυψαν συζητήσεις για το πως η Bugatti θα “διατηρήσει την ορμή της” στην μετά Veyron εποχή. Κάπως έτσι δημιουργήθηκε τελικά το νέο κεντρομήχανο διθέσιο σπορ μοντέλο. To 16C Galibier ήταν νεκρό. Η Chiron μόλις είχε γεννηθεί.
Εν έτει 2020 η Bugatti εξακολουθεί να θέλει να προσφέρει στην αγορά ένα σεντάν μοντέλο. Όπως είπε Tim Bravo, εκπρόσωπος της εταιρείας:
Ένα σεντάν μοντέλο ταιριάζει με το εμπορικό σήμα για πολλούς λόγους. Και ακόμα κι αν θέλαμε να τοποθετήσουμε ένα δεύτερο μοντέλο σε χαμηλότερη τιμή από τη Chiron για να φτιάξουμε περισσότερες μονάδες, δεν θα ξεχάσουμε ποτέ την αποκλειστικότητα, την πολυτέλεια και την απόδοση που είναι εγγενής σε κάθε Bugatti. Η μάρκα πρέπει πάντα να τοποθετείται στην κορυφή της αυτοκινητοβιομηχανίας. Εκεί ανήκουμε.
