Η Mercedes ανακάλυψε έναν νέο τρόπο να εκμεταλλευτεί τους τεχνικούς κανονισμούς της Formula 1, αποκτώντας πλεονέκτημα στις κατατακτήριες δοκιμές μέσω της διαχείρισης της MGU-K με μια εντελώς αντισυμβατική τεχνική οδήγησης.
Κατά τη διάρκεια των κατατακτήριων δοκιμών τόσο για το Sprint όσο και για το Grand Prix στο Silverstone, παρατηρήθηκε μια ασυνήθιστη τακτική από τους οδηγούς της Mercedes. Οι George Russell και Kimi Antonelli άφηναν εντελώς το γκάζι λίγα μόλις μέτρα πριν περάσουν τη γραμμή τερματισμού, παρότι συνήθως οι οδηγοί διατηρούν το γκάζι πλήρως πατημένο μέχρι το τέλος του γύρου, ώστε να εξασφαλίσουν κάθε διαθέσιμο χιλιοστό του δευτερολέπτου.
Παρά το γεγονός ότι μοιάζει αντιφατικό, σε ορισμένες περιπτώσεις το να αφήσεις το γκάζι πριν από την γραμμή τερματισμού μπορεί να προσφέρει πλεονέκτημα, αξιοποιώντας συγκεκριμένες λεπτομέρειες των τεχνικών κανονισμών. Ο Kimi Antonelli εξήγησε ότι η συγκεκριμένη τεχνική δεν ήταν εύκολη στην εφαρμογή.
Δεν ήταν εύκολο. Στο Q3 έπρεπε επίσης να αφήσω το γκάζι και με αυτές τις μονάδες ισχύος είναι πάντα λίγο περίπλοκο, γιατί κάποιες φορές πρέπει να οδηγείς με έναν τρόπο που δεν σου φαίνεται απολύτως φυσικός. Μερικές φορές πρέπει να ξαναπατήσεις το γκάζι αργότερα, ώστε να μεταφέρεις περισσότερη ταχύτητα στις γρήγορες στροφές και να ανοίξεις το γκάζι μόνο στη συνέχεια.
Μπορεί να χάσεις λίγο στην έξοδο της στροφής, όμως το πατάς αργότερα, επειδή καθυστερώντας τη στιγμή που επιστρέφεις στο γκάζι, έχεις περισσότερη διαθέσιμη ενέργεια πιο κάτω στην ευθεία. Γι’ αυτό είναι τόσο σημαντική η δουλειά στον προσομοιωτή, ώστε όλα αυτά να γίνουν αυτόματα. Στην αρχή αναρωτιέσαι ακόμη και γιατί πρέπει να αφήσεις το γκάζι. Είναι περίπλοκο, αλλά χάρη στην προετοιμασία που κάναμε μαζί με την ομάδα, έγινε σχεδόν δεύτερη φύση.
Η βασική αρχή που περιέγραψε ο Antonelli εφαρμόζεται από όλες τις ομάδες. Για παράδειγμα, ήδη από τις ελεύθερες δοκιμές της Παρασκευής η Ferrari είχε ζητήσει από τον Lewis Hamilton να διατηρεί μεγαλύτερη ταχύτητα στην είσοδο και μέσα στο σύμπλεγμα των στροφών Becketts, ώστε να καθυστερεί την επιστροφή στο γκάζι πριν από την ευθεία Hangar. Με αυτόν τον τρόπο θυσιάζεται μέρος της επιτάχυνσης στην έξοδο της στροφής, αλλά η MGU-K μπορεί να συνεχίσει να αποδίδει ισχύ για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα στην ευθεία, όπου το κέρδος σε απόδοση είναι μεγαλύτερο.
Η λύση που φέρεται να έχει αναπτύξει η Mercedes βασίζεται σε διαφορετική αρχή. Όταν η MGU-K σταματά να αποδίδει ισχύ, οι κανονισμοί της FIA απαιτούν η μείωση της ηλεκτρικής ισχύος να γίνεται σταδιακά για λόγους ασφαλείας.
Ο λόγος ύπαρξης αυτού του κανόνα είναι ότι σε μια μεγάλη ευθεία, αν ο ηλεκτροκινητήρας σταματούσε στιγμιαία να αποδίδει ισχύ, ο οδηγός θα έχανε περίπου 476 ίππους (350 kW) ακαριαία. Για τον λόγο αυτό, σε πίστες υψηλής ταχύτητας όπως το Silverstone, οι κανονισμοί απαιτούν η μείωση της ισχύος να γίνεται γραμμικά, με μέγιστο ρυθμό μείωσης 50 kW (68 ίππων) ανά δευτερόλεπτο.
Ο συγκεκριμένος κανόνας έχει θεσπιστεί κυρίως για λόγους ασφαλείας στους αγώνες, ώστε να αποφεύγονται μεγάλες διαφορές ταχύτητας μεταξύ μονοθεσίων σε περίπτωση ξαφνικής απώλειας ισχύος. Στις κατατακτήριες δοκιμές, όμως, οι ομάδες επιδιώκουν να αξιοποιήσουν κάθε διαθέσιμο joule ενέργειας.
Νωρίτερα μέσα στη χρονιά, η Mercedes και η Red Bull είχαν βρει τρόπο να παρακάμπτουν τον περιορισμό ενεργοποιώντας τη διαδικασία έκτακτης ανάγκης που απενεργοποιούσε την MGU-K. Επειδή η διαδικασία αυτή άφηνε το σύστημα εκτός λειτουργίας για περίπου ένα λεπτό, δημιουργώντας ενδεχόμενους κινδύνους ασφαλείας, η FIA απαγόρευσε τη χρήση αυτού του μηχανισμού.
Η Mercedes βρήκε έναν νέο νόμιμο τρόπο να επιτυγχάνει παρόμοιο αποτέλεσμα μέσω διαφορετικής ερμηνείας των κανονισμών. Η ομάδα φέρεται να αναρωτήθηκε σε ποιες περιπτώσεις μπορεί να παρακαμφθεί η υποχρεωτική σταδιακή μείωση της ισχύος της MGU-K.
Οι κανονισμοί προβλέπουν ότι όταν ο οδηγός αφήνει εντελώς το γκάζι, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν απαιτεί πλέον ισχύ και αρχίζει να επιβραδύνει, επομένως και η MGU-K μπορεί να μειώσει άμεσα την απόδοσή της. Αν συνέχιζε να παρέχει ισχύ τη στιγμή που ο οδηγός είχε αφήσει το γκάζι, το μονοθέσιο δεν θα επιβράδυνε όπως επιθυμούσε ο οδηγός. Αυτή ακριβώς την αρχή εκμεταλλεύτηκε η Mercedes.
Με βάση το παραπάνω, η Mercedes προγραμμάτισε την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ώστε, γνωρίζοντας τη θέση του μονοθεσίου στην πίστα μέσω της απόστασης που έχει διανύσει, να διατηρεί την MGU-K στη μέγιστη απόδοση αντί να ενεργοποιεί τη συνήθη σταδιακή μείωση ισχύος. Έτσι, οι οδηγοί χρειάζεται απλώς να αφήσουν εντελώς το γκάζι λίγα μέτρα πριν από τη γραμμή τερματισμού. Με τον τρόπο αυτό, η MGU-K μπορεί να διακόψει στιγμιαία την παροχή ισχύος λίγο πριν εξαντληθεί η ενέργεια της μπαταρίας, παραμένοντας εντός των ορίων των κανονισμών.
Είναι μια εξαιρετικά έξυπνη λύση, ακόμα κι αν φαίνεται εντελώς αντίθετη με τη διαίσθηση από την οπτική γωνία του οδηγού. Εξ ου και η ανάγκη να δοκιμαστεί εκτενώς στον προσομοίωση, και ο λόγος για τον οποίο άλλες ομάδες δεν την έχουν υιοθετήσει ακόμη.
Η συγκεκριμένη τεχνική θεωρείται ιδιαίτερα αποτελεσματική στο Silverstone για δύο λόγους. Αφενός, η απόσταση από την τελευταία στροφή Club μέχρι τη γραμμή χρονομέτρησης είναι μικρή, διευκολύνοντας την ακριβή στιγμή που ο οδηγός θα αφήσει το γκάζι. Αφετέρου, στη στροφή Vale οι κανονισμοί επιτρέπουν ήδη αρκετές περιπτώσεις ταχύτερης μείωσης της ισχύος, ώστε να διατηρείται περισσότερη ενέργεια για την τελική επιτάχυνση στην ευθεία.
Η λειτουργία του συστήματος απαιτεί εξαιρετικά ακριβή προγραμματισμό τόσο από την πλευρά του οδηγού όσο και της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου. Το λογισμικό πρέπει να γνωρίζει πότε η μπαταρία πλησιάζει στην εξάντληση αλλά και την ακριβή θέση του μονοθεσίου στην πίστα, ώστε να συνεχίσει να χρησιμοποιεί τη μέγιστη ισχύ της MGU-K μέχρι την κατάλληλη στιγμή.
Μετά τις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου, ο επικεφαλής της McLaren, Andrea Stella, δήλωσε ότι η συγκεκριμένη τακτική προκάλεσε έκπληξη στην ομάδα του.
Όταν το παρατηρήσαμε για πρώτη φορά χθες στις κατατακτήριες του Sprint, καθώς το έκανε ο Antonelli, μας εξέπληξε λίγο, γιατί δεν ήταν κάτι που είχαμε συζητήσει. Δεν είμαι καν βέβαιος ότι είναι διαθέσιμο και για εμάς, επειδή πιθανότατα απαιτεί κάποια επιπλέον στοιχεία ώστε να μπορέσεις να αξιοποιήσεις τη μονάδα ισχύος με αυτόν τον τρόπο.
Όπως έχω πει και στο παρελθόν, υπάρχουν σίγουρα τεχνικές συζητήσεις με την HPP ώστε να διασφαλίσουμε ότι αξιοποιούμε πλήρως όλες τις δυνατότητες αυτής της μονάδας ισχύος, γιατί πρόκειται για ένα εξαιρετικό τεχνολογικό επίτευγμα. Υπάρχει πολλή απόδοση μέσα σε αυτήν και μεγάλο μέρος της εξαρτάται από τις λεπτομέρειες του τρόπου χρήσης της.
Τώρα περιμένουμε να δούμε αν μπορούμε να αναβαθμιστούμε στην τελευταία προδιαγραφή και αν αυτό μπορεί να βοηθήσει σε αυτόν τον τομέα. Θα πρέπει να πρόκειται μόνο για αναβάθμιση αξιοπιστίας, επομένως δεν πιστεύω ότι εκεί βρίσκεται το βασικό ζήτημα.