[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

Η πρώτη “τριλογία” της κοινοπραξίας του PSA Group με την Toyota διήρκεσε σχεδόν 10 χρόνια. Ήταν αρκετά επιτυχημένη αλλά γέρασε, και έτσι από το 2014 παρουσιάστηκε η νέα γενιά “επεισοδίων”. Το Citroen C1 ήταν ουσιαστικά το δεύτερο τη τάξει από την τριάδα των μικρών που είδαμε τον Φεβρουάριο του 2014, που άνοιξε η Peugeot με το 108, για να ολοκληρώσει στη συνέχεια η Toyota με το Aygo. Τη πρώτη γεύση από κοντά τη πήραμε στην ελβετική έκθεση πέρσι την άνοιξη, ενώ το πρώτο που ξεκίνησε την εμπορική του καριέρα ήταν η πρόταση της ιαπωνικής εταιρίας που έχουμε δοκιμάσει, τόσο στην Ολλανδία όσο και στην Ελλάδα.

Σειρά σήμερα παίρνει το C1, με τη πρώτη γενιά του να είχε κερδίσει το αγοραστικό κοινό με τον “παιχνιδιάρικο” του σχεδιασμό, αλλά και την value-for-money υπεροχή του, σχέση με τον ανταγωνισμό. Τα δυο ελαφρά facelfit που υπέστη διατήρησαν αναλλοίωτο το ενδιαφέρον του κοινού, και μετά από σχεδόν 800.000 πωλήσεις ήταν καιρός για τη νέα σελίδα, που ευελπιστεί να συνεχίσει τον “πρωταγωνιστικό” ρόλο στη mini κατηγορία.

Στα συν

• Νεανικό και σύγχρονο
• Νεύρο κινητήρα
• Επιδόσεις
• Κοφτερό τιμόνι
• Απόσβεση αναρτήσεων
• Εξοπλισμός
• Τιμή

Στα μείον

• Περιορισμένοι πίσω χώροι
• Απουσία στροφόμετρου
• Απουσία συστήματος start/stop

*Στατιστικά JATO, περιλαμβάνει Αυστρία, Βέλγιο, Κύπρο, Τσεχία, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Λουξεμβούργο, Ολλανδία, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Σλοβακία, Σλοβενία, Ισπανία, Σουηδία, Ελβετία, και Αγγλία.

[/nextpage]

[nextpage title=”Το αυτοκίνητο” ]

O σχεδιασμός του C1 είναι ίσως ο μοναδικός που προκαλεί εντύπωση σε σχέση με τα άλλα δυο. Έτσι, ενώ του Aygo είναι πιστό στην ιαπωνική τάση των anime και manga, και αυτού του 108 σε μια πιο “premium” προσέγγιση, το νέο C1 ξεχωρίζει και διχάζει. Καταρχήν, όπως μπορείς να διαπιστώσεις ρίχνοντας μια ματιά και στα τρία και συγκρίνοντας τα με το παρελθόν, πλέον είναι εμφανές ότι οι προτάσεις της Citroen, Peugeot και Toyota διαφοροποιούνται πάρα πολύ μεταξύ τους, και έτσι πλέον κάθε κατασκευαστής έχει προσδώσει σε μεγάλο βαθμό τη δική του ταυτότητα.

Η Citroën είναι αυτή που τόλμησε περισσότερο, με τη σχεδιαστική προσέγγιση του εμπρός μέρους να διαθέτει πιο δυναμικές και έντονες γραμμές, που συνολικά σχηματίζουν ένα “χαμογελαστό” πρόσωπο. Σήμα κατατεθέν, είναι τα μεγάλα στρογγυλά φωτιστικά σώματα, με τα φώτα διασταυρώσεως και φλας να βρίσκονται ακριβώς από πάνω τους, σχηματίζοντας νοερά τα “φρύδια” του προσώπου. Το αυτοκίνητο είναι άμεσα αναγνωρίσιμο, τραβώντας εύκολα και αμέσως τα βλέμματα, δηλώνοντας ξεκάθαρα, κυρίως με την υιοθέτηση των κάθετων LED φώτων ημέρας, ότι ανήκει και αυτό στην οικογένεια των νέων μοντέλων της Citroen. Άλλη σχεδιαστική λεπτομέρεια είναι η οπτική συνέχεια μεταξύ παρμπρίζ και πλευρικών παραθύρων, εξαιτίας των μαύρων μπροστινών κολονών.

Προσωπικά δεν θα εκφραστώ για τον σχεδιασμό του, αλλά για την προσέγγιση της γαλλικής εταιρίας να δίνει σε κάθε ξεχωριστό μοντέλο της (βγάζω εκτός τη σειρά DS) από ένα εντελώς διαφορετικό στιλιστικό χαρακτήρα. To αποτέλεσμα είναι να διαφοροποιούνται μεταξύ τους και να μην έχουν την κυρίαρχη τάση της αντιγραφής. Και αν και είναι εύκολο να καταλαβαίνεις από μακριά ένα αυτοκίνητο που έχει μια κοινή σχεδιαστική γλώσσα με τα υπόλοιπα της μάρκας, η επιτυχία της Citroen έγκειται από το γεγονός, πως είναι το ίδιο αναγνωρίσιμα τα μοντέλα της, χωρίς να ακολουθούν μια κοινή “γλώσσα”.

Δε μπορώ να μην αναφέρω την οροφή Airscape. Αυτή είναι διαθέσιμη τόσο στην 3θυρη, όσο και στην 5θυρη έκδοσή και κοστίζει €1.300. Αποτελείται από μια υφασμάτινη ηλεκτρικά ανοιγόμενη δυο σταδίων οροφή, με εντυπωσιακές διαστάσεις, αφού πρακτικά καλύπτει όλη την οροφή του αυτοκινήτου, φτάνοντας μέχρι τα πίσω καθίσματα. Έχει μοναδικές διαστάσεις με μήκος 800 χλστ. και πλάτος 760 χλστ., κάτι που σημαίνει 0,6 τετραγωνικά μέτρα άνοιγμα για να χαίρεσαι τον καταγάλανο ουρανό και την εξαιρετική μας ηλιοφάνεια. Εξασφαλίζει οδηγική ευχαρίστηση ακόμα και στις καθημερινές μετακινήσεις, αν και τις μέρες της εβδομαδιαίας δοκιμής δυσκολεύτηκα να την χαρώ, καθώς οι θερμοκρασίες ήταν στα χαμηλά μονοψήφια νούμερα. Αν και η τιμή της είναι ελαφρώς τσιμπημένη, αξίζει πραγματικά κάθε ευρώ της, καθώς εκτός από την αισθητική αναβάθμιση, έδειξε να είναι αρκετά ποιοτική, με χοντρή εσωτερική επένδυση, πολύ καλή εφαρμογή όταν ήταν κλειστή, χωρίς να παράγει ενοχλητικούς αεροδυναμικούς θορύβους.

Από πλευράς διαστάσεων αυτές διαφέρουν ελάχιστα από το Aygo, και μόνο στο μήκος υπάρχει μια αύξηση 11 χλστ., με αυτό να φτάνει τα 3.466 χλστ. Κατά τ’άλλα, αυτές είναι αρκετά περιορισμένες, κάτι που εξυπηρετεί σε μέγιστο βαθμό στην εύρεσης θέσης στάθμευσης, αλλά έχει αντίθετο αντίκτυπο στην άνεση των επιβατών, με το μεταξόνιο να είναι το ίδιο στα 2.340 χλστ.

Η δεύτερη γενιά του μοντέλου μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με τα υπόλοιπα αδελφάκια του, με ελάχιστες διαφορές να υπάρχουν σε κάποια περιφερειακά, με τη πλατφόρμα να είναι η ίδια με πριν, αλλά εξελιγμένη εκ νέου. Έχει ενισχυθεί σημαντικά, ώστε να αυξηθεί η ασφάλεια των επιβατών καθώς και η ακαμψία του αυτοκινήτου. Με χρήση χάλυβα υψηλής αντοχής σε ολόκληρο το σώμα, όχι μόνο αυξάνεται η δομική αντοχή, αλλά επίσης μειώνεται το βάρος, που μαζί με ελαφριά υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο καπό, στην οροφή, στα εμπρός φτερό και πλευρικά εξωτερικά πάνελ συμβάλλουν στην εξοικονόμηση βάρους περίπου 12 κιλών. Έτσι, το βάρος του αυτοκινήτου με τον 1.200άρη κινητήρα της δοκιμής δε ξεπερνάει τα 865 κιλά.

Τέλος, στις δοκιμές ασφαλείας του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAP απέσπασε τέσσερα αστέρια, με 80% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 80% στη προστασία παιδιών, 62% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Κινητήρας” ]

Η ειδοποιός διαφορά του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας που φωλιάζει κάτω από το μικρό του καπό. Αυτός είναι ένας 3-κύλινδρος αλουμινένιος 1.200άρης (1.199 κ.εκ.) με απόδοση 82 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και ροπή 116 Nm διαθέσιμη από τα 2.750 σ.α.λ. Διαθέτει δυο εκκεντροφόρους με τον νέο VTi 82 ατμοσφαιρικό κινητήρα της σειράς PureTech να είναι γαλλικής προέλευσης, και με τη βοήθεια χρήσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών, να χρειάζεται 4,3 λίτρα/100χλμ, σύμφωνα με το εργοστάσιο.

Στα 540 χλμ. που έγραψα με το αυτοκίνητο, το trip computer δεν έπεσε κάτω από τα 6,1 λίτρα/100 χλμ., και μόνο με πολύ οικονομική οδήγηση μπορεί να δεις κατανάλωση κοντά στα 5,6 λίτρα/100 χλμ. Στον αυτοκινητόδρομο με σταθερή ταχύτητα 130 χλμ/ώρα η κατανάλωση ήταν 6 λίτρα/100 χλμ, ενώ μέσα στη πόλη και με διαρκές “σταμάτα/ξεκίνα” ανέβαινε στα 6,6 λίτρα/100. Σίγουρα δεν είναι το πιο οικονομικό μοτέρ αλλά είναι εξαιρετικό σε απόκριση, έχει γκάζι και νεύρο σε όλο το φάσμα των στροφών που σε “γλυκαίνει” να πατάς στο πάτωμα το πεντάλ. Με το ρεζερβουάρ καυσίμου να έχει χωρητικότητα 35 λίτρα, το C1 έχει αυτονομία καυσίμου περίπου από 480 μέχρι 570 χλμ. Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, που δυστυχώς δεν εφοδιάζεται με σύστημα start/stop, αν και εκπέμπει μόλις 99 γρ. CO₂/χλμ, απαλλασσόμενο από τέλη κυκλοφορίας.

Για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 11 δευτ., με τη τελική του ταχύτητα να φτάνει τα 170 χλμ/ώρα, κάτι που ουσιαστικά ο δείκτης των χλμ/ώρα γεμίζει όλο το ταχύμετρο. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις του είναι, όμως, αρκετά καλές δεδομένου της κατηγορίας και του χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όπως θα δεις παρακάτω στο σχετικό πίνακα με τις μετρήσεις μας.

[/nextpage]

[nextpage title=”Εσωτερικό” ]

Αν στον εξωτερικό σχεδιασμό οι τρεις εταιρίες έχουν ακολουθήσει το δικό τους ξεχωριστό μονοπάτι, στο εσωτερικό του C1, το μόνο που διαφέρει από το Aygo είναι το σήμα στο τιμόνι, τις επενδύσεις στα καθίσματα και το ηχοσύστημα, που το μοντέλο δοκιμής δε διαθέτει την οθόνη αφής 7 ιντσών. Στον extra εξοπλισμό μπορείς να βρεις και πολυτέλειες όπως το keyless entry & start, τη κάμερα οπισθοπορείας κ.α.

Το εσωτερικό κυριαρχείται από μία ευχάριστη και αισιόδοξη αισθητική, κυρίως λόγω των επενδύσεων των καθισμάτων, με το γυμνό μέταλλο να εξακολουθεί να παίζει το ρόλο του στην αισθητική διαμόρφωση του εσωτερικού, και να είναι στο χρώμα του αυτοκινήτου, με τους διάφορους συνδυασμούς να αφήνονται στην επιλογή του ιδιοκτήτη. Κατά τ’άλλα, έχει ακριβώς το ίδιο σχεδιασμό με τα υπόλοιπα δυο και είναι στον ίδιο βαθμό ευχάριστο και φωτεινό, αν και στη συγκεκριμένη περίπτωση εξαιτίας της ανοιγόμενης οροφής, αυτό γίνεται ακόμα πιο ευχάριστο και ευήλιο.

Ο σχεδιασμός της κονσόλας ακολουθεί μοντέρνες γραμμές και πρακτικές λύσεις εμφανώς καλύτερες από αυτές του προηγούμενου C1. Οι τρεις εταιρίες έχουν σχεδιάσει από λευκό χαρτί το εσωτερικό των αυτοκινήτων, με την τραπεζοειδή κονσόλα να είναι μοντέρνα αισθητικά και σύγχρονη εξοπλιστικά. Γυαλιστερές μαύρες λεπτομέρειες υπάρχουν στο τιμόνι με το ηχοσύστημα να είναι πανεύκολο στη χρήση και να προσφέρει σύνδεση μέσω bluetooth με το κινητό σου. Η οθόνη είναι ιδιαίτερα εύχρηστη και ευανάγνωστη, αν και η μεγάλη οθόνη αφής θα ήταν σίγουρα καλοδεχούμενη.

Ο πίνακας οργάνων μετακινείται μαζί με την κολόνα του τιμονιού, κάτι που διασφαλίζει την άριστη ανάγνωσή του. Το μεγάλο κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο πλαισιώνεται δεξιά και αριστερά από το στροφόμετρο και τις υπόλοιπες ενδείξεις που είναι κάθετα τοποθετημένες. Ακόμα, έχουν χρησιμοποιηθεί σε όλη την κονσόλα σκληρά πλαστικά, αλλά απέχουν πολύ από αυτά της προηγούμενης γενιάς, δείχνοντας πιο ποιοτικά, ενώ δεν έχουν κούφιο feedback. Δείχνει σαφώς ποιοτικότερο, έχοντας σωστή εργονομία, οι οι αρκετές θήκες για μικροαντικείμενα και ποτηροθήκες αυξάνουν τη πρακτικότητα πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση. Όπως και στο Aygo, έτσι και εδώ, πλέον υπάρχει κανονικό ντουλαπάκι μπροστά και χαμηλά από το συνοδηγού αλλά και διακόπτης για το παράθυρο του συνεπιβάτη στη πόρτα του οδηγού.

Ιδιαίτερο βάρος έχει δοθεί για τη σωστή θέση οδήγησης, ώστε να προσφέρει άνεση και σωστή ορατότητα προς πάσα κατεύθυνση. Τα εμπρός καθίσματα βρίσκονται λίγο πιο χαμηλά και έχουν βελτιωθεί σε πλευρική στήριξη, με το κάθισμα του οδηγού να ρυθμίζεται και ως προς το ύψος. Η αίσθηση της ευρυχωρίας για εσένα και τον συνοδηγό σου είναι υπαρκτή, με τη θέση οδήγησης να είναι βολική και στο κατάλληλο σημείο σε σχέση με το σχετικά μικρό σε διαστάσεις δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι μπροστά σου, που διαθέτει πολύ καλό “πιάσιμο”.

Από θέμα χώρων δεν αλλάζει τίποτα και μόνο αν κάτσεις πίσω θα αντιμετωπίσεις μια μικρή δυσφορία αν το ύψος σου ξεπερνάει το μέσο του Έλληνα/Ελληνίδας. Με την έκδοση Airspace που δοκιμάσαμε, αυτή κλέβει λιγότερο “αέρα” για τα κεφάλια απ’όσο θα περίμενες, με τους μπροστά να νιώθουν ακόμα πιο άνετα. Το κάλυμμα του χώρου αποσκευών παραμένει να είναι ένα μεγάλο γυάλινο κρύσταλλο, προσφέροντας έτσι άφθονη ορατότητα προς τα πίσω, παρόλο την απουσία κάμερας οπισθοπορείας.

Ο χώρος αποσκευών είναι μεγαλύτερος και φτάνει τα 180 λίτρα, όπου με κιτ επισκευής αυξάνεται στα 196 λίτρα. Αντίστοιχα, με την αναδίπλωση των διαιρούμενων σε αναλογία 50/50 πίσω καθισμάτων, η χωρητικότητα φτάνει στα 780 λίτρα. Το κατώφλι του δεν είναι και από τα πιο χαμηλά, αλλά δεν θα αποτελέσει πρόβλημα για κανέναν.

[/nextpage]

[nextpage title=”Τιμές-Εξ/σμός” ]

Το C1 είναι διαθέσιμο σε τρία επίπεδα εξοπλισμού (Live, Feel και Shine) και δύο κινητήρες (1.000 και 1.2ο0 κ.εκ.). Ο βασικός εξοπλισμός στην Live, που είναι διαθέσιμη μόνο με τον 1000άρη περιλαμβάνει ABS με EBD και Brake Assist, ESC, Hill Assist, σύστημα διεύθυνσης μεταβλητής υποβοήθησης, τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος, αερόσακοι οδηγού/συνοδηγού/πλαϊνοί και οροφής, υπολογιστής ταξιδίου,ράδιο MP3 με 2 ηχεία/jack/USB, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, air condition, πίσω προσκέφαλα ρυθμιζόμενα σε ύψος, φώτα ημέρας LED, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, αλεξήλια οδηγού και συνοδηγού με καθρέπτη, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, πίσω θερμαινόμενο τζάμι με υαλοκαθαριστήρα, προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος, επένδυση καθισμάτων Mica Grey και ατσάλινους τροχούς 14 ιντσών.

Ακολούθως η Feel διαθέτει επιπλέον διαιρούμενο πίσω κάθισμα 50/50, κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος, επένδυση καθισμάτων Zebra Light, εξωτερικές χειρολαβές στο χρώμα του αμαξώματος, εξωτερικούς καθρέφτες στο χρώμα του αμαξώματος, ράδιο MP3 με 4 ηχεία/Bluetooth/USB/jack και χειριστήρια στο τιμόνι, διακοσμητική πρόσοψη ταμπλό και κεντρικής κονσόλας σε χρώμα γκρι σατινέ, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων (εκδόσεις ETG), περιοριστή και ρυθμιστή ταχύτητας (στην έκδοση 1.2 PureTech 82).

Τέλος, η ακριβότερη έκδοση, διαθέτει επιπλέον της Feel, σύστημα multimedia με οθόνη αφής 7” με λειτουργία Mirror Screen/Bluetooth/USB/jack/4 ηχεία/χειριστήρια στο τιμόνι, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέπτες, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων, ηλεκτρονικό στροφόμετρο, περιοριστή και ρυθμιστή ταχύτητας (δεν διατίθεται στις εκδόσεις 1.0 VTi ETG), διακοσμητική πρόσοψη ταμπλό σε χρώμα γκρι σατινέ/πρόσοψη κεντρικής κονσόλας και βάση επιλογέα ταχυτήτων σε χρώμα μαύρο γυαλιστερό, διακοσμητικά χρωμίου στα πλαϊνά παράθυρα και ζάντες Αλουμινίου 15″ Planet.

Το C1 Airscape 5-θυρο 1.2 PureTech 82 Feel της έκδοσης της δοκιμής είχε τιμή στα €13.000 ευρώ, όπου με το όφελος απόσυρσης και το green bonus της εταιρίας πέφτει στα €11.430. Επίσης, με τον ίδιο κινητήρα και επίπεδο εξοπλισμού η τιμή για την κλειστή έκδοση για το 3-θυρο είναι €9.910 (€11.350 η αρχική τιμή) και για το 5-θυρο €10.085 (€11.700). Το C1 συνοδεύεται από εργοστασιακή εγγύηση πέντε ετών.

[/nextpage]

[nextpage title=”Στον δρόμο” ]

Η καλή αίσθηση που μου άφησε το Aygo, συνεχίστηκε και έγινε ακόμα καλύτερη στο C1. Ο λόγος βρίσκεται κάτω από το καπό. Όπως προείπα, έχει πολύ νεύρο και θα ανεβάσει στροφές αρκετά εύκολα δείχνοντας την πολύ καλή του ελαστικότητα. Μόνο με μεγάλη σχέση και λίγα χιλιόμετρα θα φανεί η έλλειψη ροπής, αλλά και πάλι τα κατάφερε καλύτερα απ’ότι περίμενα.

Η απόκριση στις εντολές του δεξιού γκαζιού είναι πολύ άμεσες και τίποτα δε σε κάνει να νιώθεις ότι οδηγείς ένα ταπεινό αυτοκίνητο πόλης με ηλεκτρικό γκάζι. Αυτή η έκρηξη είναι που σε παρασέρνει να το οδηγείς αρκετά σβέλτα, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η μέση κατανάλωση. Ας είναι, με την τιμή του λίτρου της βενζίνης όπως είναι τώρα δε το σκέφτεσαι τόσο. Ο γεμάτος και ολοκληρωμένος κινητήρας συνεργάζεται αρμονικά με το καλής κλιμάκωσης κιβώτιο ταχυτήτων. Μοναδική παρατήρηση, όταν θέλησα να κάνω γρήγορες εκκινήσεις, οι αλλαγές από 1η σε 2η είχαν ένα σχετικό “κόμπιασμα” στο λεβιέ, προφανώς όμως για την ασφάλεια του κιβωτίου. Κατά τ’άλλα έχει σχετικά μεγάλες διαδρομές, και εκτός του παραπάνω, πολύ στιβαρό κούμπωμα.

Η φιλοσοφία της ανάρτησης δεν έχει αλλάξει, έτσι διαθέτει γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Αναβαθμισμένο είναι όμως το set up της, με τις διαφορετικές ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ να βελτιώνουν την οδική συμπεριφορά, προσφέροντας ακόμα πιο ομαλή οδήγηση και καλό feedback από το δρόμο.

Η μεγαλύτερη ακαμψία μεταφράζεται σε στιβαρό και γερό πάτημα, που το αντίκτυπο στο ηλεκτρικό τιμόνι να είναι επίσης θετικό, καθώς εκτός του ότι το σύστημα διεύθυνσης έχει γίνει κατά 15% πιο άμεσο, καταλαβαίνεις πιο εύκολα τι συμβαίνει στους εμπρός τροχούς. Οι όποιες ανωμαλίες αποσβένονται άκρως αποτελεσματικά, και καλύτερα από το Aygo, αλλά σε αυτό συμβάλλουν και μικρότερων διαστάσεων ζάντες. Η ηχομόνωση περιέργως φάνηκε να επηρεάζεται, και μάλλον έχει να κάνει με τον κινητήρα και όχι με τα υλικά ηχομόνωσης, όπως και να έχει όμως είναι σε καλύτερο επίπεδο από το παρελθόν.

Είναι ιδιαίτερα ευχάριστο στο δρόμο, με τη ποιότητα κύλισης σε σύγκριση με το προηγούμενο να απέχει παρασάγγας, με τα περιθώρια πρόσφυσης να είναι ιδιαίτερα ικανοποιητικά. Τα αμορτισέρ δεν έχουν πολύ μαλακές ρυθμίσεις, και έτσι οι κλίσεις αν και αισθητές δεν είναι ενοχλητικές, ούτε θα φοβίσουν. Με αφορμή τον κινητήρα, αν θελήσεις να κινηθείς πιο γρήγορα θα νιώσεις ασφάλεια, ακόμα και με πολλά χλμ/ώρα. Η ανάρτηση συνεργάζεται άψογα μαζί σου, και με αβαντάζ το χαμηλό βάρος, το αυτοκίνητο δεν παρουσιάζει πλεύσεις και ταλαντώσεις. Η υποστροφή θα εμφανιστεί σε πολύ οριακές καταστάσεις, ενώ η συνήθης υπερστροφή που εμφανίζουν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, λόγω κοντού μεταξονίου είναι προοδευτική. Το στάνταρ ESP βρίσκεται πανταχού παρόν και δε θα σε αφήσει να παίξεις με μεγάλες κλίσεις, αν και εδώ που τα λέμε δεν είναι ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου τέτοιος.

Κλείνοντας, για την πέδηση φροντίζουν αεριζόμενους δίσκους μπροστά διαμέτρου 247 χλστ. και 20 χλστ. πάχους, ενώ τα ταμπούρα πίσω έχουν εσωτερική διάμετρο 200 χλστ., όντας πολύ δυνατά και αποτελεσματικά, ενώ διαθέτουν πολύ καλή αίσθηση, αν και θα ήθελα να ήταν μικρότερο το αρχικό “νεκρό” σημείο, με το ABS να εμπλέκεται όποτε πραγματικά χρειάζεται.

Στον αυτοκινητόδρομο το νέο C1 είναι ήσυχο, σταθερό στις μεγάλες ταχύτητες και άνετο. Μόνο όταν ζορίσεις τον κινητήρα θα περάσουν ενοχλητικοί ήχοι στη καμπίνα και θα κουράσουν μετά από πολύωρα ταξίδια. Η έκδοση της δοκιμής με την Airscape οροφή προσφέρει ικανοποιητικά επίπεδα άνεσης, καθώς με αστικές ταχύτητες συνομιλείς με τους επιβάτες άνετα, ενώ και σε ταχύτητα αυτοκινητόδρομου και με ανοιχτό το καλοριφέρ μπορείς να ταξιδεύεις χωρίς μπουφάν. Με ταχύτητες μέχρι τα 140 χλμ/ώρα ταξιδεύεις άνετα, καθώς από εκεί και πάνω ίσως αρχίσει να είναι ευαίσθητο στους πλάγιους ανέμους.

[/nextpage]

[nextpage title=”Συμπέρασμα” ]

Μπορεί να μην είναι το ομορφότερο από τα άλλα δυο, αλλά έχει σίγουρα ξεχωριστό χαρακτήρα που θα αγαπηθεί από κάποιους, με τους υπόλοιπους να το χλευάζουν. Κάτι παρόμοιο που συμβαίνει και με το C4 Cactus, αν και με τη μέχρι τώρα πορεία του και τις εντυπωσιακές πωλήσεις αυτοί που το αγαπούν είναι περισσότεροι.

Το C1 σε καθημερινές μετακινήσεις και σε συνθήκες κίνησης είναι ιδανικό εργαλείο και θα εκτιμήσεις δεόντως το γρήγορο τιμόνι, την απορρόφηση των κραδασμών και τον νευρικό κινητήρα. Απολαμβάνεις ξεκούραστη και ξέγνοιαστη οδήγηση, όντας ένα οικονομικό αυτοκίνητο πόλης. Ταυτόχρονα είναι γρήγορο, με το νέο αυτοκίνητο πόλης της γαλλικής εταιρίας να διατηρεί την καλή οδηγική συμπεριφορά, που μαζί με το Airscape αποτελεί μια ολοκληρωμένη νεανική πρόταση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Φωτογραφίες” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Μετρήσεις” ]

[/nextpage]

[nextpage title=”Τεχ/κά Χαρ/κά” ]

[/nextpage]