Παντού μπορεί να βρει κατοικία ένας V8 κινητήρας από τη Chevrolet, ακόμα και σε μία παλιά Mercedes-Benz SL-Class! Έτσι, το αυτοκίνητο έχει αναγεννηθεί και δεν έχει πρόβλημα να τα βάλει με μία Aston Martin Vantage GT, σε μία διαφορετική μάχη, το να σηκώσουν καπνό από τον πίσω άξονα!
Από πέρσι τον Φεβρουάριο γνωρίζαμε ότι η Ford, ετοιμάζει ένα νέο μικρό συμπαγές μικρό φορτηγό για την αμερικάνικη αγορά, με ένα περίεργο Ranger να πιάστηκε να κυκλοφορεί ακαμουφλάριστο.
Το περίεργο της υπόθεσης είναι ότι η Μπλε Οβάλ έχει σταματήσει να πουλάει το μικρό pick-up στη Αμερική από το 2011, με την Ford να μην θέλει να φέρει την Ευρωπαϊκή έκδοση του Ranger στην Αμερική, αφού θεωρεί ότι θα κλέψει πωλήσεις από το F-150.Αυτό βάζει σε δύσκολη θέση την Ford, η οποία για να αναπτύξει ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο θα πρέπει να ξοδέψει περισσότερο από 1 δις δολάρια, τα οποία δύσκολα θα τα πάρει πίσω, μιας και δεν αναμένεται να κάνει τόσες μεγάλες πωλήσεις, με την εταιρία να συνεχίζει να εργάζονται πάνω σε αυτό.
Αυτό οδηγεί στο συμπέρασμα, ότι το συγκεκριμένο είτε αποτελεί όχημα μεταφοράς προσωπικού, είτε για κάποιο μουλάρι δοκιμών.
Το όνομα της Jessi Lang σε πολλούς μπορεί να μη λέει πολλά, αλλά όσοι είναι πιστοί ακόλουθοι του καναλιού του Motor Trend στο YouTube σίγουρα την γνωρίζουν ως παρουσιάστρια και ακόμα πιο βέβαιο είναι ότι είχαν παρατηρήσει την απουσία της.
‘Ένας από αυτούς ήμουν και εγώ, καθώς τον τελευταίο χρόνο δεν είχε εμφανιστεί πουθενά, ενώ πέρσι εντελώς ξαφνικά είχε σταματήσει η εκπομπή της J-Turn. Το “μυστήριο” λύθηκε με ένα video, δικιάς της πρωτοβουλίας, που μας έδειξε το λόγο που δεν βλέπαμε την όμορφη ξανθιά petrolhead παρουσιάστρια.
Τον περασμένο Σεπτέμβριο είχε πάει στη Γερμανία για να επισκεφτεί την ΑΒΤ και να οδηγήσει στο Nurburgring το βελτιωμένο από τον εν λόγω οίκο Audi R8, αλλά στο δρόμο για την διάσημη πίστα είχε ένα πάρα πολύ σοβαρό ατύχημα που κυριολεκτικά παραλίγο να χάσει τη ζωή της, όπως και ο ιδιοκτήτης της εταιρίας.
Στο παρακάτω video θα δεις όλο το χρονικό της αποστολής, του ατυχήματος καθώς και της εξαιρετικά επίπονης διαδικασίας της πλήρης αποκατάστασης του σπασμένου της ποδιού. Προσωπικά, έχοντας μιλήσει για λίγα λεπτά μαζί της στη περσινή έκθεση Γενεύης, ήταν εξαιρετικά ανοιχτή και φιλική σαν χαρακτήρας και ότι έκρυψε για έναν ολόκληρο χρόνο την περιπέτεια της δείχνει πολλά. Καλή ανάρρωση να έχει και να επιστρέψει το ίδιο δυνατή.
Κάτι περισσότερο από άμεση είναι η απάντηση στον Willi Weber και τα όσα ισχυρίστηκε για τους σημερινούς οδηγούς τής Formula 1. Και μάλιστα έρχεται από τον νεότερο οδηγό για φέτος, τον πρωτοεμφανιζόμενο με την Toro Rosso, Daniil Kvyat. Ο Ρώσος φυσικά απορρίπτει τα λεγόμενα του Γερμανού manager, λέγοντας ότι όλοι οι οδηγοί είναι και σήμερα πραγματικοί άντρες.
Κατά τη γνώμη μου, η Formula 1 παραμένει ένα από τα αθλήματα που χρειάζεται περισσότερο θάρρος. Δε μ’ αρέσει να ακούω ότι οι νέοι οδηγοί δεν είναι πλέον σε κίνδυνο και ότι, συγκριτικά με τη δεκαετία τού ’80, δεν είναι πραγματικοί άντρες. Αυτά είναι βλακείες.
Το μόνο που μας χωρίζει από τα 340 χλμ/ώρα και τον τοίχο είναι τα φρένα μας και 100 μέτρα με άσφαλτο. Ο κίνδυνος δεν μπορεί να φύγει από τη Formula 1, αλλά είναι σωστό να κάνουμε ό,τι είναι δυνατό για να βελτιώσουμε την ασφάλεια στις πίστες και στα μονοθέσια.
Επιπλέον, ο Weber έθιξε το θέμα των team radio, καθώς υπάρχει συνεχή επαφή οδηγών και μηχανικών. Ο 20χρονος λέει γι’ αυτό:
Με τους νέους κανονισμούς, ο ρόλος τού μηχανικού είναι απαραίτητος. Η διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας δεν μπορεί να ελέγχεται μόνο από τον οδηγό. Ας ξεκαθαρίσουμε κάτι ακόμα: Αν υπάρχει πιθανότητα να περάσεις, ο οδηγός πρέπει πάντα να προσπαθεί. Δεν λέει ποτέ ο μηχανικός να το ξεχάσεις ή να περιμένεις. Αλλά, την ίδια στιγμή, πρέπει να προσαρμόσουμε την κατάσταση με το καύσιμο και τη φθορά των ελαστικών.
Ο Kvayt δηλώνει υπέρ τής αλλαγής στους κανονισμούς, πιστεύοντας ότι το θέαμα στις πίστες δεν είναι τόσο βαρετό όσο λένε οι οπαδοί.
Δεν ξέρω τι περιμένει ο κόσμος. Έχω δει τους αγώνες και πρέπει να πω ότι το θέαμα δεν ήταν άσχημο. Σίγουρα, κάποιοι αγώνες ήταν πιο συναρπαστικοί από άλλους, αλλά, αν πάμε πίσω στους αγώνες τής δεκαετίας του 2000, υπήρχε ένας κυρίαρχος οδηγός. Γιατί είναι τόσο τρομερό αυτό;
Ίσως ο κόσμος δεν έχει κατανοήσει τις αλλαγές που έχουμε κάνει, όμως είμαι σίγουρος ότι βρισκόμαστε στη σωστή κατεύθυνση. Χρειάστηκε θάρρος για ν’ αλλάξουμε σε πειραματικές λύσεις, για να υπάρξει πρόοδος στα αυτοκίνητα παραγωγής. Θα περιμένουμε λίγο περισσότερο για τη βελτίωση της Formula 1. Για ‘μένα, το πακέτο που έχουμε δεν είναι τόσο άσχημο.
Στον απόηχο της επίσημης ανακοίνωσης ότι ο αντικαταστάτης της Bugatti Veyron θα παρουσιαστεί στα τέλη του 2015, αρχές του 2016 και μετά τις αναρίθμητες ειδικές εκδόσεις που έβγαλε η Bugatti για το υπερπολυτελές hypercar της, μόλις 15 αυτοκίνητα έχουν μείνει απούλητα.
Σσυνολικά 405 Bugatti Veyron έχουν παραχθεί και πωληθεί σε ευκατάστατους πελάτες, με ακόμα 30 να περιμένουν να παραλάβουν το αυτοκίνητο τους. Αυτό σημαίνει ότι όταν πωληθούν τα εναπομείναντα 15 αυτοκίνητα, η Bugatti θα έχει φτάσει στο μακροπρόθεσμο στόχο της, πουλώντας 300 Veyron coupe και 150 Grand Sport.
Από τα 15 απούλητα, ορισμένα πιστεύεται ότι είναι εκθεσιακά και αυτά που χρησιμοποιούνται σε διάφορα events, και θα γίνουν κατάλληλες διεργασίες πριν πωληθούν σε πελάτες.
Δεν αποτελεί κρυφό μυστικό ότι οι δισεκατομμυριούχοι του πλανήτη μας έχουν σοβαρό θέμα ματαιοδοξίας και ναρκισσισμού. Θέλουν να διαφέρουν και να μιλάει ο κόσμος γι’αυτούς, και για να το πετύχουν αυτό ένα από τα πολλά που κάνουν είναι να αγοράζουν πανάκριβα και σπάνια αυτοκίνητα.
Όμως, δε φτάνει μόνο αυτό καθώς θέλουν να είναι από τους πρώτους που θα το παραλάβουν. Επειδή η παραγωγή τέτοιων υπερκατασκευών είναι εκ των πραγμάτων χρονοβόρα διαδικασία, είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν εξωπραγματικά λεφτά ως “καπέλο” για να προσθέσουν στο γκαράζ τους τα αυτοκίνητα.
Σύμφωνα με την Oracle Finance, που έκανε μια έρευνα σχετικά με τα εν λόγω ποσά που οι αγοραστές είναι πρόθυμοι να πληρώσουν για τα αυτοκίνητα, η LaFerrari βρίσκεται στη κορυφή της λίστας, με το ποσό να φτάνει το 1,2 εκατ. ευρώ, το οποίο σχεδόν αναλογεί στην εργοστασιακή αξία του αυτοκινήτου.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Oracle Finance δήλωσε χαρακτηριστικά:
Υπάρχει αγοραστική φρενίτιδα αυτή τη στιγμή για τη Ferrari και δεν υπάρχει τίποτα καλύτερο να το δείξει αυτό, από τα ποσά που δαπανώνται για την LaFerrari. Αν κοιτάξει κανείς τη εργοστασιακή τιμή της Enzo, το hypercar που υπήρχε πριν από αυτήν [LaFerrari], βλέπεις ότι [το ποσό] έχει διπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια από το 400.000 λίρες, στο 1 εκατ. λίρες σήμερα. Όμως, παρά την άνοδο ακόμα και εμείς σοκαριστήκαμε από το “καπέλο” που οι αγοραστές είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για την LaFerrari.
Να θυμίσω πως τόσο οι 499 μονάδες της LaFerrari, όσο και οι 375 μονάδες της McLaren P1 έχουν γίνει sold out, ενώ αντίθετα τα 918 αυτοκίνητα της Porsche 918 Spyder όχι ακόμα. Παρακάτω βλέπεις τη λίστα με τα ποσά που δαπανούν για τα πέντε πρώτα αυτοκίνητα:
Ferrari LaFerrari – £1,000,000 (€1.260.οοο)
McLaren P1 – £300,000 (€380.000)
Porsche 918 Spyder – £200,000 (€250.000)
Lamborghini Huracan – £30,000 (38,000)
Porsche Macan – £6,000 (€7.600)
Δύο μοντέλα τής Mercedes-Benz βρίσκονται δίπλα-δίπλα για την κόντρα στην ευθεία. Είναι τα C 63 AMG Performance Package και η SL 500, η οποία, όμως διαθέτει επαναπρογραμματισμένη ECU, ώστε ν’ αποδίδει περισσότερη δύναμη. Για να μην υπάρχει το πλεονέκτημα της εκκίνησης, τα οχήματα μπαίνουν με κάποια ταχύτητα στη μάχη.
Η SL 500 φορά έναν BiTurbo V8 κινητήρα, 4.7 λίτρων, που αποδίδει -χωρίς εξωτερική παρέμβαση- 435 άλογα, στις 5.250 σ.α.λ., και 700 N·m ροπής, στις 1.800-3.500, με το απόβαρό της είναι 1.785 κιλά.
Η C 63 AMG Performance Package έχει κάτω από καπό έναν V8 κινητήρα, 6.2 λίτρων, μέγιστης απόδοσης 487 αλόγων, στις 6.800 σ.α.λ., και 600 N·m ροπής, στις 5.000 σ.α.λ.. Έχει απόβαρο 1.730 κιλά, δηλαδή 55 λιγότερα από την SL 500.
Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, 7 σχέσεων, και η κίνηση μεταδίδεται στον πίσω άξονα.
Τα τελευταία δυο και πλέον χρόνια ακούμε συχνά πυκνά φήμες ότι η Toyota έχει δρομολογήσει την επιστροφή της στο WRC, με ένα Yaris, αλλά ακόμα τίποτα δεν είναι επίσημο. Το τελευταίο πιάστηκε να κάνει δοκιμές εξέλιξης στην άσφαλτο και πίσω από το τιμόνι καθόταν ο Stephane Sarrazin.
Στα τέλη του 2013, είχαν κάνει την εμφάνιση τους πληροφορίες που έλεγαν πως η Ιαπωνική εταιρία εξελίσσει ένα πρωτότυπο Yaris WRC που, σύμφωνα με τους κανονισμούς, κινείται από έναν 1600άρη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, αλλά ακούγεται πως το Yaris χρησιμοποιείται ως “μουλάρι” και πως το τελικό World Rally Car της Toyota θα βασίζεται σε ένα νέο μοντέλο που ακόμα δεν έχει λανσαριστεί.
Όμως τα νέα δεν σταματούν εκεί. Η Toyota θέλει να μπει στο WRC με ένα υβριδικό όχημα για να υπάρχει συσχετισμός ανάμεσα στο αγωνιστικό και τα μοντέλα παραγωγής της. Μάλιστα, ακούγεται (χωρίς να είναι σίγουρο ή επιβεβαιωμένο) πως το αγωνιστικό που εξελίσσεται από τους Ιάπωνες στην Κολωνία δεν πληροί τους τρέχοντες κανονισμούς αλλά θα μπορεί να αγωνιστεί το 2017 ή ίσως λίγο αργότερα.
Η χρονολογία δεν είναι τυχαία αφού τότε υπάρχει η πιθανότητα να αλλάξουν οι κανονισμοί και η Toyota σίγουρα πιέζει προς αυτή την κατεύθυνση.
Αυτό αναρωτιέται ο οδηγός της Force India, Nico Hulkenberg. Σίγουρα, τα μονοθέσια είναι αρκετά πιο αργά σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν και πολύ πιο αργά σε σχέση με μια δεκαετία πίσω και σωματικά τουλάχιστο, δεν απαιτούν την ίδια ενέργεια από τον πιλότο. Δεν είναι μυστικό, πως με την ταχύτητα να μειώνεται, το μυαλό μπορεί να απασχοληθεί και με άλλα πράγματα (περισσότερες αλλαγές στις ρυθμίσεις για παράδειγμα), πέρα από την οδήγηση.
Kvyat, Magnussen και Ericsson είναι οι τρεις πρωτοεμφανιζόμενοι για φέτος και οι δυο πρώτοι τα έχουν πάει πολύ καλά απέναντι στους έμπειρους teammates τους. Μάλιστα, μόνο ο Σουηδός προέρχεται από το GP2, τη θεωρητικά τελευταία βαθμίδα πριν το βήμα στη Formula 1.
Αναρωτιέμαι αν έχει γίνει ευκολότερη η μετάβαση στη Formula 1 για τους πρωτοεμφανιζόμενους, με τους νέους κανονισμούς και το πώς είναι τα αυτοκίνητα τώρα. Δεν είμαι σίγουρος. Είναι προφανές ότι υπάρχει ο Kvyat, ο Magnussen, πολλοί νέοι άνθρωποι έρχονται και αμέσως ξεπερνούν τους teammates τους και τα καταφέρνουν πολύ καλά.
Δεν λέω ότι είναι κακοί οδηγοί, είναι αρκετά καλοί οδηγοί νομίζω. Αλλά θυμάμαι όταν ήρθα εγώ, στην πρώτη μου χρονιά σαν πρωτάρης, ήταν λίγο πιο σκληρή. Δεν ξέρω αν εκείνοι είναι τόσο πολύ καλύτεροι ή αν τα πράγματα έχουν γίνει πιο εύκολα.
Εάν είσαι ένας οδηγός που έχει στη Formula 1 δέκα χρόνια, τότε ναι, η εμπειρία είναι ένα πολύ καλό πράγμα για να έχεις, αλλά ίσως κάποια από αυτή την εμπειρία δεν βοηθάει τώρα, έτσι κάποιο από το πλεονέκτημα έχει χαθεί.
Οι μεγάλες αλλαγές στους κανονισμούς βοήθησαν σε αυτό, αφού όπως είπαμε και στην αρχή της χρονιάς, όλοι έπρεπε να μάθουν να οδηγούν από την αρχή και να αλλάξουν το οδηγικό τους στυλ με βάση τις νέες απαιτήσεις και προς τα εκεί κλίνει και ο Jean-Eric Vergne, teammate του Kvyat στην Toro Rosso.
Πιστεύω ότι η αλλαγή στους κανονισμούς έβαλε όλους τους οδηγούς στο ίδιο επίπεδο, αφού αυτό είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο φέτος. Τα αυτοκίνητα αυτού του έτους είναι εντελώς διαφορετικά στην οδήγηση, απλά ρωτήστε μερικούς πιλότους και θα σας πουν ότι δυσκολεύονται (να βρουν τα πατήματά τους).
Έτσι, νομίζω ότι ήταν μια καλή χρονιά για τους πρωτάρηδες να έρθουν στη F1.
Διαβάζοντας και τις δηλώσεις του νεαρού Ρώσου, που υποστηρίζει πως οι δυσκολίες κρύβονται στις ρυθμίσεις και όχι στην οδήγηση καθεαυτή, ίσως τα όσα λέει ο Hulkenberg να έχουν βάση και το σπορ να έχει γίνει ευκολότερο για τους οδηγούς σε σχέση με το πρόσφατο παρελθόν;
Υπάρχουν πολλά πράγματα στη Formula 1 που ακόμα μαθαίνω, όπως για την κάθετη δύναμη και το στήσιμο του αυτοκινήτου για τον αγώνα και ούτω καθεξής. Υπάρχουν πολλά, πολλά πράγματα για να παίξεις με αυτά: πιέσεις, πτερύγια, ισορροπία και ούτω καθεξής. Για μένα, αυτό πηγαίνει σε μια πολύ καλή κατεύθυνση.
Εσύ τι πιστεύεις; Είναι οι Kvyat και Magnussen τόσο καλοί οδηγοί ή έχει δίκιο ο Hulkenberg;
Ξεκινώντας, πρέπει να πούμε πως το νέο πρωτάθλημα της FIA με τα ηλεκτρικά μονοθέσια, δεν είναι για τον καθένα. Είναι ο ήχος, η ταχύτητα των αυτοκινήτων, οι περίεργοι κανονισμοί και πολλά άλλα, που όπως και να το κάνουμε, σε κάποιους (purists) δεν αρέσουν. Η Formula-E προωθείται όσο κανένα άλλο μηχανοκίνητο πρωτάθλημα τα τελευταία δυο χρόνια και ο λόγος δεν είναι άλλος από τη θέληση των κατασκευαστών να δημιουργηθεί μια πλατφόρμα, ικανή να αναδείξει τις καινοτομίες που γίνονται για το μέλλον της αυτοκίνησης, που σύμφωνα με αυτούς, είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Όμως, ανάμεσα στις καινοτομίες, δεν είναι -ενώ θα έπρεπε- η ταχύτατη αλλαγή μπαταριών. Μπορεί η τεχνολογία να μη βρίσκεται ακόμη στα επιθυμητά επίπεδα, ώστε να δημιουργηθούν μπαταρίες με μεγάλη αντοχή και αξιοπιστία, που δεν θα χάνουν τις ιδιότητές τους σε αντίξοες συνθήκες, αλλά θα μπορούσαν στη Formula-E να πιέσουν τα σχεδιαστικά πλαίσια προς το δρόμο της γρήγορης αντικατάστασης. Ξέρω, εγείρονται θέματα ασφαλείας γύρω από κάτι τέτοιο, αλλά αν δεν προσπαθήσεις και δεν ρισκάρεις, δεν πας μπροστά.
Εν πάση περιπτώσει, στο βίντεο που ακολουθεί μπορείς να δεις πως θα είναι τα pit-stop στο συγκεκριμένο πρωτάθλημα, με τον οδηγό να αλλάζει μονοθέσια κατά τη διάρκεια του αγώνα. Επικίνδυνο, αστείο, εξαιρετική λύση, ανάγκη; Εσύ αποφασίζεις για το πως σου φαίνεται και αν θα παρακολουθήσεις το συγκεκριμένο πρωτάθλημα, που ξεκινά σε ένα μήνα περίπου, με το πρώτο ePrix (επίσημη ονομασία) της ιστορίας.
Autoblog.gr - Ενημέρωση για το αυτοκίνητο όπως τη φαντάστηκες
Copyright 2008-2026 | Autoblog.gr