Μέχρι στιγμής, η General Motors ήταν μόνη της ο αποδέκτης έντονης κριτικής για τον τρόπο με τον οποίο χειρίστηκε (ή δεν χειρίστηκε) την ανάκληση για τον ελαττωματικό διακόπτη της μίζας. Τώρα όμως, στον χορό μπαίνει και η National Highway Traffic Safety Administration, η οποία, όπως αποδεικνύεται, είχε εντοπίσει μία τάση μη-ενεργοποίησης των αερόσακων σε ατυχήματα δύο μοντέλων της GM αλλά επέλεξε να μην ερευνήσει περαιτέρω το ζήτημα.
Η αποκάλυψη αυτή ήρθε στο φως της δημοσιότητας όταν μία επιτροπή του Κογκρέσου που εξέτασε δεκάδες χιλιάδες στοιχείων, έβγαλε το αρχικό της πόρισμα που λέει πως “παρότι έχουμε τα έγγραφα για περίπου μία εβδομάδα μόνο, ζωγραφίζουν μία ανησυχητική εικόνα”. Σε μία γραπτή δήλωση που δημοσιεύτηκε την Κυριακή, ένας εκπρόσωπος της NHTSA είπε:
Ο οργανισμός εξέτασε δεδομένα από έναν αριθμό πηγών το 2007, αλλά τα δεδομένα που είχαμε εκείνη την εποχή δεν δικαιολογούσαν επίσημη έρευνα. Πιο πρόσφατα δεδομένα που παρουσίασε η GM, παρέχουν νέες πληροφορίες και στοιχεία που συνδέουν την μίζα με την μη ενεργοποίηση των αερόσακων.
Εδώ και έναν μήνα, αναρωτιούνται όλοι γιατί η GM και η NHTSA δεν έκαναν κάτι! Γιατί τα περιστατικά δεν συνδέθηκαν; Γιατί οι αερόσακοι δεν λειτουργούν ακόμα και χωρίς να είναι σε λειτουργία ο κινητήρας; Ενδιαφέρουσα παρένθεση: Δεν υπάρχει νομοθεσία που να ορίζει το αν τα συστήματα ασφαλείας (βλ. αερόσακοι) πρέπει ή όχι να λειτουργούν όταν δεν υπάρχει ρεύμα. Αρκετές εταιρίες (Volvo πχ) λειτουργούν τα συστήματα εις βάρος της ζωής της μπαταρίας. Κάποιες άλλες, έχουν εγκαταστήσει πυκνωτές έτσι ώστε οι αερόσακοι να μπορούν να ενεργοποιηθούν και αρκετά δευτερόλεπτα μετά τη διακοπή παροχής ρεύματος. Προφανώς η GM δεν ανήκει ούτε στην πρώτη κατηγορία, ούτε στη δεύτερη. Γιατί λοιπόν δεν υπάρχει νομοθεσία για κάτι τόσο σοβαρό; Κλείνει η παρένθεση. Γιατί το Early Warning Reporting System δεν λειτούργησε; Βασικά, από ότι φαίνεται λειτούργησε αλλά κανείς δεν έδρασε.
Επίσης! Το ίδιο αρχικό πόρισμα, αναφέρει πως ανώτεροι υπάλληλοι της Delphi, της εταιρίας που κατασκεύαζε τον ελαττωματικό διακόπτη, είπαν στους ερευνητές πως η GM ενέκρινε τη χρήση του εξαρτήματος, παρότι κατά τη διάρκεια δοκιμών της ροπής των διακοπτών, έγινε εμφανές πως δεν ήταν εντός των παραμέτρων. Όσο για το πώς χειρίστηκε η ίδια η General Motors το θέμα; Η έρευνα που έγινε τον Μάρτιο του 2005, έκλεισε με τον project engineer manager του Cobalt να αναφέρει πως “όλες οι λύσεις είναι χρονοβόρες” και πως “το κόστος του tooling αλλά και η τιμή του εξαρτήματος είναι πολύ υψηλές”.