Στην αυτοκίνηση πολλές μόδες έρχονται και παρέρχονται, άλλοι αυτό το λένε πρόοδο, προσωπικά είμαι καχύποπτος σε οτιδήποτε πλασάρεται ως τεχνολογικό θαύμα γιατί τα περισσότερα είναι γνωστά από καιρό. Η τελευταία μόδα που έχει εφαρμοστεί στην αυτοκίνηση είναι το downsizing με την χρήση της υπερτροφοδότησης. Πλέον πωλούνται αυτοκίνητα με 140 ίππους από μόλις 1000 κυβικά εκατοστά, ισχύ που πριν έβρισκες σε δίλιτρο τουλάχιστον. Οι ιαπωνόφιλοι θα διαφωνήσουν για να παινέψουν την παγόδα τους, αλλά ούτε τα ιαπωνικά μοτέρ είχαν μεγάλη ειδική ισχύ κάτω από τα 1600cc.

Αν και οι Αμερικάνοι έχουν ταυτιστεί με τα πληθωρικά μοτέρ και τα πολλά κυβικά, η Ford ήταν αυτή που μπήκε από νωρίς στο παιχνίδι του downsizing και το έκανε σημαία της. Η J.D. Power , αμερικάνικη εταιρεία ερευνών για θέματα αυτοκίνησης, παραθέτει μερικά πολύ ενδιαφέροντα στοιχεία για την διείσδυση των μικρών υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων στην αμερικανική αγορά αλλά και τις πρώτες αντιδράσεις του κοινού τώρα που το διάστημα της “καινουργίλας” έχει παρέλθει. Χαρακτηριστικά αναφέρει πως το 2008 τα καινούρια υπετροφοδοτούμενα ήταν 5% των πωλήσεων, ενώ το 2016 φτάνουν το 23%, ήτοι περίπου 4 εκατομμύρια ταξινομήσεις. Μάλιστα μεγαλύτερη διείσδυση είχαν στα premium αυτοκίνητα όπου το 57% αυτών που πωλούνται είναι με turbo, στα δε μεγάλα SUV το ποσοστό αυτό φτάνει στο 47%. Στον αντίποδα των φτηνότερων οχημάτων, 21% αυτών ήταν με υπετροφοδότηση και αν δούμε μόνο τα SUV τότε πέφτουμε στο 14%. Αυτό συμβαίνει συχνά με τους νεοτερισμούς, που πρώτα εφαρμόζονται στα premium και μετά διαχέονται και στην πιο χαμηλή γκάμα, βέβαια τα υπερτροφοδοτούμενα μοτέρ είναι πολύ πιο πολύπλοκα και άρα ακριβά σε σχέση με τα ατμοσφαιρικά. Επίσης τα μεγάλα αυτοκίνητα λόγω βάρους τους είναι όλο και πιο δύσκολο να περνούν τις ολοένα και αυστηρότερες νόρμες ρύπων και έτσι έχουν μεγαλύτερη ανάγκη για οικονομικότερα μοτέρ.

Είναι όμως οικονομικότερα; Ο Steve Russ, τεχνικός διευθυντής της Ford, λέει πως είναι οικονομικότερα. Αντί για να απενεργοποιείς κυλίνδρους και να χρειάζεται να κινείς απενεργοποιημένους κυλίνδρους έχεις λιγότερους κυλίνδρους εξαρχής διατηρώντας την ίδια ισχύ και έχοντας καλύτερα χαρακτηριστικά ροπής. Το 70% των νέων F150, του μεγάλου pickup της Ford, πωλείται με τον υπετροφοδοτούμενο V6, τον EcoBoost. Και η αλήθεια είναι πως όντως αν το δεις από μηχανολογική σκοπιά οι υπετροφοδοτούμενοι κινητήρες, ειδικά οι άμεσου ψεκασμού μπορούν να έχουν θερμοδυναμική απόδοση περίπου 5% καλύτερη σε σχέση με έναν ατμοσφαιρικό, νούμερο που είναι πολύ μικρό όμως. Στα τεστ που κάνουν οι αρχές για να πιστοποιήσουν την κατανάλωση φαίνεται πως βελτιώνουν κατά πολύ την κατανάλωση, αυτό είναι διότι τα τεστ αυτά γίνονται με πολύ ομαλές επιταγχύνσεις και κάποια μάλιστα γίνονται στο δυναμόμετρο, ή για να είμαι ακριβέστερος σε εργαστήριο και όχι στον δρόμο. Το τρικ είναι πως σε χαμηλά φορτία αυτά τα μοτέρ λειτουργούν σαν ατμοσφαιρικά, αφού ο στρόβιλος παρακάμπτεται. Και μάλιστα δεν πρέπει να ξεχνάμε πως είναι μικρά, άρα σε χαμηλό φορτίο είναι σαν να έχεις ένα αυτοκίνητο με ένα μικρό μοτέρ που απλώς πρέπει να διατηρεί την ταχύτητά του. Στο πραγματικό κόσμο όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά.

Τα ευρήματα της J.D. Power πάλι λένε πως μετά από 3 έτη οι ιδιοκτήτες υπερτροφοδοτούμενων αναφέρουν 30% περισσότερα παράπονα σε σχέση με τους ατμοσφαιρικούς ομολόγους τους. Τα παράπονα αυτά περιλαμβάνουν βλάβες, υψηλή κατανάλωση, χαμηλή απόκριση και εγγυήσεις που δεν δίνονται. Επίσης διενέργησε τεστ κατανάλωσης με δικά της κριτήρια που θεωρεί πως ανταποκρίνονται καλύτερα στις πραγματικές συνθήκες και βρήκε πως δεν υπάρχει ουσιαστική διαφορά από τα ατμοσφαιρικά και σε μερικές περιπτώσεις μάλιστα είναι και μεγαλύτερες οι καταναλώσεις. Αν αφήσουμε έξω το τεχνικό κομμάτι, κατά την προσωπική μου γνώμη αυτό οφείλεται σε 2 λόγους καθαρά από την πλευρά του οδηγού. Ο πρώτος είναι πως αν έχεις περισσότερη δύναμη θα την χρησιμοποιείς περισσότερο, αν το γκάζι το πατάς και δεν γίνεται τίποτα, δεν μπαίνεις στον κόπο να το πατήσεις. Ο δεύτερος λόγος έχει να κάνει με τις μικροκινήσεις του ποδιού και πως επηρεάζουν αυτές το γκάζι. 4% με 8% γκάζι δεν είναι μεγάλη διαφορά, είναι μόλις 4% διαφορά αλλά αν το δεις αλλιώς είναι το διπλάσιο! Οπότε μικροκινήσεις του γκαζιού που σε ένα μοτέρ χωρίς ροπή δεν επηρεάζουν την κατανάλωση, στα υπερτροφοδοτούμενα μπορεί να το κάνουν καθώς έχουν πολύ μεγαλύτερη ογκομετρική απόδοση. Για να το γράψω ακόμη πιο απλά, στο ατμοσφαιρικό αν κάνει μια μικροκίνηση το πόδι-γκάζι τότε δεν αλλάζει πολύ η ογκομετρική απόδοση του μοτέρ, ενώ στο υπερτροφοδοτούμενο αλλάζει αρκετά περισσότερο. Και μεγαλύτερη ογκομετρική απόδοση σημαίνει πως δίνεις στον κινητήρα περισσότερο μείγμα για κάψιμο. Έτσι το Prius για παράδειγμα θυσιάζει την ογκομετρική του απόδοση αφήνοντας την βαλβίδα εξαγωγής ανοιχτή κατά την συμπίεση για να μειώσει τις ενεργειακές απαιτήσεις άντλησης.

Ελπίζω να μην σε μπέρδεψα, όπως και να έχει στα σχόλια μπορείς να μοιραστείς τις απορίες και τις εμπειρίες σου!