Μόνο από τον τίτλο ξαφνιάζεσαι, όταν διαβάζεις στην ίδια πρόταση Hyundai και πίστα. Ποιος θα πίστευε πριν 10 χρόνια ότι οι Κορεάτες θα έβγαζαν ένα hothatch, που όχι μόνο κοιτά στα μάτια τον ανταγωνισμό, αλλά του δείχνει και τον δρόμο! Το σοκ είναι ακόμα μεγαλύτερο όταν σκεφτείς ότι αν η πρώτη προσπάθεια του N τμήματος της Hyundai έχει ως αποτέλεσμα ένα τόσο καλό αυτοκίνητο σε μια τόσο “προκλητικά” καλή τιμή για την Ελλάδα (ή αλλιώς shut up and take my money), τότε το μόνο που έχουμε να κάνουμε είναι να περιμένουμε πολύ ενδιαφέροντα πράγματα στο μέλλον!

1Albert Biermann

2

Η είσοδος της κορεάτικης εταιρίας στον κόσμο των επιδόσεων και την χαράς της οδήγησης έχει ένα όνομα. Albert Biermann. Η θέση του: πρόεδρος και επικεφαλής του τμήματος ανάπτυξης οχημάτων υψηλών επιδόσεων του ομίλου Hyundai-Kia, έχοντας αναλάβει τις δοκιμές και την εξέλιξη των αυτοκινήτων επιδόσεων, ενώ επιβλέπει engineering projects που σχετίζονται με την ποιότητα κύλισης, την συμπεριφορά, την ασφάλεια και την βελτίωση του NVH (Noise, Vibration, Harshness) σε μοντέλα τόσο της Hyundai, όσο και της KIA.

O 62-χρονος Γερμανός είναι το Νo.2 πιο υψηληλόβαθμο στέλεχος του ομίλου που δεν έχει καταγωγή από την Κορέα, πίσω από τον Peter Schreyer. Ο Biermann έχει πλούσιο βιογραφικό, καθώς ήταν διευθυντής για 7 χρόνια στο M Division της BMW, ενώ ήταν στέλεχος της για επιπλέον 27 χρόνια. Στα τέλη του 2014 αποφάσισε να μετακομίσει ένα γράμμα παραπέρα και από το M της Γερμανικής εταιρίας πήγε στο N της Hyundai.

3N Division

4

Το Hyundai i30 N είναι το πρώτο μοντέλο υψηλών επιδόσεων της σειράς Ν της Hyundai και σύμφωνα με πληροφορίες θα δούμε άλλο ένα μέσα στο 2018. Και ενώ η λογική λέει ότι αυτό θα είναι το i20, τις περισσότερες πιθανότητες συγκεντρώνει το Tucson. Ρωτάς από που προέρχεται το γράμμα “Ν”. Η σειρά N γεννήθηκε στην πόλη Namyang, της N.Κορέας, εκεί όπου βρίσκεται το κέντρο έρευνας και τεχνολογίας της Hyundai, ενώ πίσω του κρύβει και την πίστα του Nürburgring, καθώς εκεί βρίσκεται το -3.600 τ.μ.- Ευρωπαϊκό κέντρο δοκιμών της εταιρίας, με τα δύο κέντρα να έχουν πολύ στενή σχέση.

5Nürburgring Νordschleife

Παρότι το i30 N έχει “γράψει” 10.000 χλμ δοκιμών στο Nordschleife, έχει συμμετάσχει δύο φορές στον 24-ωρο αγώνα του Nürburgring. Πιο συγκεκριμένα όλα τα συστήματα του έχουν δοκιμαστεί για τη συνολική αξιολόγηση του οχήματος στον αγώνα του 2016 και η επιβεβαίωση της συνολικής αγωνιστικής του ικανότητας στον αγώνα του 2017.

Παρόλα αυτά, η εταιρία δεν φαίνεται πρόθυμη να ανακοινώσει κάποιον επίσημο χρόνο γύρου στην διάσημη γερμανική πίστα. Όχι μόνο αυτό, αλλά θεωρεί το κυνήγι χρόνων στο Nurburgring ότι είναι πεταμένα λεφτά.

6Το αυτοκίνητο

Το i30 N εισέρχεται σε μια κατηγορία με παραδοσιακούς και πολύ δυνατούς “παίχτες”. H Hyundai θυμίζει την εθνική ομάδα bobsleigh της Τζαμάικα, που “κατέβηκε” για πρώτη φορά στους χειμερινούς Ολυμπιακούς Αγώνες στο Calgary, του Καναδά, το 1988. Αν θυμάσαι, η ιστορία της είχε γίνει ταινία το 1993, το Cool Runnings (a.k.a. Πάμε…χιόνι;). Μπορεί τελικά εκείνη η ομάδα να μην κατάφερε να διακριθεί, είχε κερδίσει τον αμέριστο σεβασμό όλων των αντιπάλων της.

Η διαφορά με το i30 N είναι ότι αυτό όχι απλά κορδώνεται γεμάτο υπερηφάνεια απέναντι στον ανταγωνισμό, αλλά είναι ικανό να σπάσει στερεότυπα και να αμφισβητήσει τα δεδομένα. Η αγορά διαθέτει πληθώρα μπροστοκίνητων hothatches, όπως η Alfa Romeo Giulietta Veloce, το Honda Civic Type R, το Ford Focus ST, τα Peugeot 308 GT και GTi, το Renault Megane RS, το Seat Leon Cupra και το VW Golf GTI, με την πρόταση της Honda να “παίζει” πρακτικά μόνη της. Κανένα από αυτά, όμως, δεν προσφέρει την σχέση value-for-money με την μέγιστη οδηγική απόλαυση στην καθημερινότητα τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα, όπως το μοντέλο της Hyundai.

Ο εξωτερικός του σχεδιασμός δεν φωνάζει, αλλά δεν θα περάσει απαρατήρητο, ούτε θα το μπερδέψεις με την υπόλοιπη γκάμα του i30. Διαθέτει μεγαλύτερους και πιο τονισμένους θόλους, ώστε να χωρέσουν οι ζάντες 18 ή 19 ιντσών και σε σύγκριση με την συμβατική 5-θυρη έκδοση, το i30 N είναι κατά 4 χιλιοστά χαμηλότερο με τις πρώτες, και κατά 8 χιλιοστά χαμηλότερο με τις ζάντες 19 ιντσών. Τα ελαστικά για τις 18άρες ζάντες είναι Michelin Pilot Super Sport, ενώ για τις 19άρες η Hyundai συνεργάστηκε με την Pirelli και φοράει τα P Zero UHP (Ultra High Performance), που έχουν εξελιχθεί αποκλειστικά για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, γι’αυτό και διαθέτει τα γράμματα “HN” στα πλαϊνά. Οι διαστάσεις για τα πρώτα είναι 225/40, ενώ για τα δεύτερα 235/35.

Στο μπροστινό μέρος, το i30 N διατηρεί την σπορ και επιθετική του εμφάνιση και θα βρεις ένα διακριτικό splitter στο κάτω μέρος του νέου προφυλακτήρα με κόκκινο σιρίτι και μαύρα περιγράμματα στα LED φωτιστικά σώματα. Ακόμα διαθέτει αεροδυναμικές ποδιές, επίπεδο πάτωμα, ενώ στο πίσω μέρος, το τριγωνικό τρίτο φως φρένων στη νέα γυαλιστερή μαύρη αεροτομή και ο διαχύτης που ενσωματώνει τη διπλή εξάτμιση υπογραμμίζουν την εντυπωσιακή εμφάνιση του σπορ hatchback.

Διαφορές στην εμφάνιση ανάμεσα στην Standard και την Perfomance έκδοση δεν υπάρχουν και η μόνη διάκριση της δεύτερης είναι οι στάνταρ 19άρες ζάντες, οι οποίες πλαισιώνονται με τα μεγαλύτερα φρένα και τις κόκκινες δαγκάνες. Έτσι, η Standard φοράει αεριζόμενους δίσκους εμπρός με διάμετρο 330 χλστ. και συμπαγείς πίσω με διάμετρο 300 χλστ., ενώ η Perfomance φοράει αεριζόμενους δίσκους εμπρός με διαμέτρο 345 χλστ. και συμπαγείς πίσω με διάμετρο 314 χλστ., με τον μπροστινό προφυλακτήρα να διαθέτει ειδικούς αεραγωγούς για την πρόσθετη λειτουργία ψύξης τους. Αυτό που δεν φαίνεται είναι το στάνταρ ηλεκτρονικό διαφορικό που διαθέτει η Perfomance, το οποίο θα αναλυθεί παρακάτω.

Οι διαστάσεις του πρακτικά δεν αλλάζουν από το απλό ι30, με το μήκος του Ν να είναι 4.335 χλστ., το πλάτος του 1.795 χλστ., και το ύψος του 1.451 χλστ. με τις 18άρες ή 1.447 χλστ. με τις 19άρες. Αυτές επηρεάζουν και την απόσταση από το έδαφος, η οποία είναι 136 και 132 χλστ. αντίστοιχα.

Το αυτοκίνητο προσφέρεται σε 6 εξωτερικά χρώματα (Performance Blue, Clean Slate, Polar White, Micron Grey, Phantom Black και Engine Red).

7Εσωτερικό

Στην καμπίνα δεν θα βρεις τρανταχτές διαφορές σε σχέση με τις “συμβατικές” εκδόσεις του μοντέλου, καθώς αυτό που κάνει το i30 N να ξεχωρίζει είναι το νέο τιμόνι που ενσωματώνει δυο κουμπιά για τα προγράμματα οδήγησης, τα πιο sport καθίσματα, τα αλουμινένια πεντάλ, ο κοντύτερος επιλογές ταχυτήτων και το νέο μενού για το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας.

Η ποιότητα των υλικών που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι αρκετά καλή, με τους Κορεάτες να τοποθετούν μαλακά, αφρώδη πλαστικά στο πάνω μέρος του ταμπλό, με την ποιότητα συναρμογής να ακολουθεί και αυτή υψηλά στάνταρ. Ωστόσο θα μπορούσε η χρήση μαλακών πλαστικών να γίνει σε ακόμη περισσότερα μέρη, προκειμένου να βελτιωθεί περαιτέρω η συνολική εικόνα.

Στην κονσόλα συναντάμε λιγότερους φυσικούς διακόπτες, με την μεγάλη “πλωτή” οθόνη αφής 8 ιντσών, του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας να κλέβει την παράσταση, και να είναι συμβατή με Apple CarPlay και Android Auto, ενώ διαθέτει σύστημα πλοήγησης της TomTom.

Ο πίνακας οργάνων διαθέτει και αυτός μια ψηφιακή πολυλειτουργική οθόνη η οποία δείχνει στον οδηγό όλα τα απαραίτητα στοιχεία, όπως κατανάλωση, ένδειξη πίεσης ελαστικών, οδηγίες του συστήματος πλοήγησης κ.α. Τα προγράμματα οδήγησης του i30 N μπορούν να εμφανιστούν στην οθόνη, και υπάρχουν ενδείξεις με πληροφορίες σχετικά με την ισχύ, τη ροπή στρέψης, το turbo boost, το g-meter, καθώς και χρονομετρητή.

Ανεξαρτήτου έκδοσης, το i30 N σου προσφέρει πέντε προγράμματα λειτουργίας (Eco, Normal, Sport, N και N Custom), με την επιλογή τους να γίνεται μέσω των κουμπιών που βρίσκονται πάνω στο τιμόνι. Αυτά μεταβάλλουν τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ρυθμίζοντας τις παραμέτρους του κινητήρα, του ηλεκτρονικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης (E-LSD), της απόσβεσης των αναρτήσεων, του συστήματος διεύθυνσης, τις ρυθμίσεις του συστήματος ESC, τον ήχο του κινητήρα όπως και τη λειτουργία rev-matching του κιβωτίου ταχυτήτων. Στο N Custom πρόγραμμα μπορείς να παραμετροποιήσεις όλα τα παραπάνω, προσφέροντας σου τη δυνατότητα 1.944 επιλογών.

Οι χώροι δεν αλλάζουν και μόνο στο χώρο αποσκευών υπάρχει μια μικρή διαφορά καθώς υπάρχει -αφαιρούμενη- μπάρα πίσω θόλων. Έτσι, με αυτή ο χώρος αποσκευών ανέρχεται στα 381 λίτρα, που μετά την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων φτάνει τα 1.287 λίτρα, ενώ αν την αφαιρέσεις -σε ελάχιστα λεπτά- ανέρχεται στα 395/1.301 λίτρα.

8Παράγεται στην Ευρώπη

Όπως και όλη η γκάμα των μοντέλων της Hyundai (εκτός των Kona και Ioniq), το i30 N παράγεται στην Ευρώπη και πιο συγκεκριμένα στο εργοστάσιο της στην πόλη Nosovice της Τσεχίας. Η μονάδα εγκαινιάσθηκε το 2008 και ξεκίνησε την παραγωγή της πρώτης γενιάς i30 το ίδιο έτος. Έχει ετήσια παραγωγική δυναμικότητα 350.000 αυτοκινήτων και κάθε ένα αυτοκίνητο που εξέρχεται από το εργοστάσιο περνάει από ποιοτικό έλεγχο και όχι δειγματοληπτικά.

9Κινητήρας

Κάτω από το καπό υπάρχει ο 2,0-λιτρος T-GDI turbo κινητήρα, της οικογένειας Theta, με δύο επιλογές ιπποδύναμης. Ο τετράγωνος κινητήρας (86×86) έχει σχέση συμπίεσης 9.5:1, και με ενεργοποιημένο το launch control, η πίεση του turbo φτάνει το 1,5 bar.

Με το Standard πακέτο αποδίδει 250 άλογα, ενώ με το Performance 275 άλογα και στις δύο περιπτώσεις στις 6.000 σ.α.λ. Η ροπή τους είναι 353 Nm από τις μόλις 1.450 σ.α.λ. και μέχρι τις 4.000 σ.α.λ., ενώ σε λειτουργία οverboost και για 18 δευτ. ανά 3 λεπτά αυτή αυξάνεται στα 378 Nm.

Ο κινητήρας συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων (#savethemanual), στέλνοντας την κίνηση στον εμπρός άξονα. Από πλευράς επιδόσεων το i30 N δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, καθώς ο στόχος είναι η οδηγική απόλαυση, αλλά παραμένει αρκετά γρήγορο. Έτσι, η Standard κάνει το 0-100 χλμ/ώρα σε 6,4 δευτ, ενώ η Performance σε 6,1 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 250 χλμ/ώρα ανεξαρτήτως έκδοσης.

Φυσικά κατά την οδήγηση στην πίστα δεν ενδιαφέρθηκα να δω την κατανάλωση του, αλλά από το εργοστάσιο ανακοινώνεται ότι η μικτή για την Standard έκδοση είναι στα 7 λίτρα/100 χλμ. με εκπομπές 159 γρ/χλμ., ενώ για την Performance η κατανάλωση είναι στα 7,1 λίτρα/100 χλμ. και οι εκπομπές CO2 στα 163 γρ/χλμ.

Ο Biermann, όμως, έχει δηλώσει ότι η Hyundai εργάζεται πάνω σε αυτόματο κιβώτιο με paddles στο τιμόνι που ίσως προστεθεί στο μοντέλο, αλλά το χειροκίνητο κιβώτιο θα συνεχίσει να υφίσταται, καθώς σύμφωνα με τον Γερμανό “πρέπει να επιβιώσει”.

10Τιμή

Το αυτοκίνητο είναι ήδη διαθέσιμο στην Ελλάδα, και μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2018 η τιμή της πρώτης έκδοσης διαμορφώνεται στα €26.990, ενώ η Performance ξεκινά από €28.750, με πολύ πλούσιο εξοπλισμό και για τις δύο.

11Στην πίστα

Όπως συμβαίνει σε κάθε τέτοια εκδήλωση παρουσίασης από τις εισαγωγικές εταιρίες, η πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο γίνεται στα paddocks της πίστας, για να μπούμε αμέσως να γράψουμε λίγους γύρους, 3 στην συγκεκριμένη περίπτωση(+1 cool down).

Σκοπός δεν είναι να σπάσουμε τα χρονόμετρα, γι’αυτό άλλωστε και δεν προσφέρεται από την διοργάνωση της εκδήλωσης επίσημη χρονομέτρηση. Επειδή, όμως, στο Autoblog.gr διαθέτουμε το VBox Sport, το οποίο είναι εύκολο στην λειτουργία και στην εγκατάσταση του στο αυτοκίνητο, δεν θα μπορούσα να μην το χρησιμοποιήσω. Για να μη σε παιδεύω, ο καλύτερος χρόνος που είδα ήταν 1:12,53, ενώ στην μεγάλη ευθεία το GPS έδειξε ότι έπιασα ταχύτητα 164,2 χλμ/ώρα. Σε καμία των περιπτώσεων δεν πίεσα στο όριο, σεβόμενος το αυτοκίνητο και τα λάστιχα, καθώς έπρεπε να το οδηγήσουν περίπου 30 άλλοι δημοσιογράφοι. Αν με ρωτάς, προσωπικά θεωρώ ότι θα μπορούσα να κατέβω περίπου 1 με 1,5 δευτερόλεπτο.

Αλλά η ουσία δεν είναι τόσο στον απόλυτο χρόνο, όσο στο πως αυτός επετεύχθη. Το αυτοκίνητο δεν χαρακτηρίζεται ως “πολεμικό”, όπως το Civic Type R, αλλά αναπτύχθηκε με γνώμονα την διασκεδαστική οδήγηση και όχι μονάχα να είναι ταχύτερο όταν βρίσκεται μέσα σε πίστα. Περιγράφεται δηλαδή ως ένα καθημερινό σπορ αυτοκίνητο, ικανό να μπορεί να κινηθεί γρήγορα σε μια πίστα, όταν το θελήσει ο οδηγός του, με το “όριο” του να είναι εύκολα προσβάσιμο χωρίς να χρειάζεται νσ παλεύεις για να βρεις το επιπλέον δέκατο σε κάθε στροφή.

Και αυτός ήταν ο λόγος που ευχαριστήθηκα δεόντως κάθε ένα από τα περίπου 8 λεπτά που είχα στη διάθεση μου. Οι λόγοι πολλοί, αρχής γενομένης από τον ήχο της εξάτμισης, που στο N πρόγραμμα ανοίγουν βαλβίδα εξαγωγής και σου προσφέρει έναν γεμάτο μπάσο ήχο που γίνεται πιο εθιστικός όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, με τα δυνατά “σκασίματα” των διπλών απολήξεων να χαρίζουν την κατάλληλη ηχητική επένδυση για “επίθεση”. Μπορεί τα καθίσματα να μην είναι σε “αγκαλιάζουν” όπως ένα σοβαρό bucket, αλλά δεν θα σε απογοητεύσουν στην πίστα. Είμαι σίγουρος ότι στην καθημερινή χρήση θα προσφέρουν εξαιρετικό συνδυασμό άνεσης και “κουμπώματος” του σώματος σου.

Οι μηχανικοί της κορεάτικης εταιρίας έχουν κάνει τροποποιήσεις σε καίρια δομικά μέρη του αμαξώματος, τοποθετώντας τις απαραίτητες μπάρες και δεσίματα, ώστε να αυξηθεί κατά πολύ η στρεπτική ακαμψία του i30 N. Αυτό φαίνεται στην πίστα, καθώς το αυτοκίνητο προσφέρει εκπληκτική οδηγική συμπεριφορά και ρυθμισιμότητα, με ακαριαία απόκριση του συστήματος διεύθυνσης και ευστάθεια στις στροφές.

Αυτό γίνεται ακόμα πιο ενδιαφέρον, αν σκεφτείς ότι ο ίδιος ο Biermann παραδέχτηκε ότι δεν γνώριζε πολλά για αυτοκίνητα με κίνηση στους εμπρός τροχούς, πριν πάει στην Hyundai. Το μόνο που χρειάζεται, όμως, είναι λίγα λεπτά με το αυτοκίνητο για να ξεπεράσω κάθε αμφιβολία που σου δημιουργεί η απουσία πρωτύτερης εμπειρίας της εταιρίας σε μοντέλα επιδόσεων. Ο σκεπτικισμός αντικαθίσταται από ένα μείγμα ήπιας δυσπιστίας, μέγιστου σεβασμού και πάνω απ ‘όλα, μιας αναζωογονητικής αίσθησης απόλυτης ευχαρίστησης για το τι έχει καταφέρει η Hyundai με το i30 N. Δηλαδή ένα καυτό hatchback που συγκρίνεται με τα καλύτερα.

Περνώντας στην ανάρτηση, στον εμπρός άξονα το αυτοκίνητο διαθέτει γόνατα τύπου MacPherson και πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Ακόμα, στο N mode τα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ ρυθμίζονται στην σκληρότερη λειτουργία τους και σου εγγυούνται ακριβή και άμεσο έλεγχο του αυτοκινήτου στις αλλαγές κατεύθυνσης στα πολλά χλμ., και χωρίς ενοχλητικά βυθίσματα στα φρένα, παρά το αυξημένο βάρος του αυτοκινήτου. Μιλώντας για το τελευταίο, το βάρος του i30 N -ανάλογα του εξοπλισμού κυμαίνεται από τα 1.400 έως 1.480 κιλά, με την Performance έκδοση να είναι βαρύτερη κατά 29 κιλά.

Πάνω στο τιμόνι υπάρχει άλλο ένα κουμπάκι, το REV, το οποίο ενεργοποιεί την λειτουργία Rev matching, που ρυθμίζει αυτόματα τις στροφές του κινητήρα όταν κατεβάζεις ταχύτητα, κοινώς ηλεκτρονικός βοηθός για heel-and-toe αλλαγές. Ακόμα, το σύστημα ελέγχου ευστάθειας (ESC) έχει τρεις ρυθμίσεις. Έτσι, εκτός από το πλήρως ενεργοποιημένο και απενεργοποιήμενο, υπάρχει άλλη μια που σε αφήνει να “παίξεις” μέχρι ένα σημείο, για να σε επαναφέρει πολύ διακριτικά στην τάξη αν υπερβάλλεις των δυνατοτήτων σου.

Εκ των πραγμάτων η χάραξη της πίστα των Μεγάρων είναι αρκετά σφιχτή, χωρίς σημεία που θα μπορείς να νιώσεις τον κινητήρα να απλώνει την δύναμη του. Είναι, όμως, τέτοια η κλιμάκωση του κιβωτίου, που σε συνδυασμό με την ροπή του κινητήρα ενδείκνυται να έχεις 3η σχέση, για να βάλεις -όταν δεις το shift light- την 4η μόνο για 2-3 δευτερόλεπτα στο τέλος της ευθείας. Το αγαπημένο εύρος λειτουργίας του κινητήρα -και εκεί που δίνει τα διαπιστευτήρια του- είναι μεταξύ 3.000 με 6.000 σ.α.λ., καθώς παραπάνω άρχιζε να “βαριανασαίνει”.

Το σύστημα διεύθυνσης αποτελείται φυσικά από ηλεκτρική κρεμαργιέρα, η οποία δεν έχει καμία σχέση με το “πολιτικό” i30. Από άκρη-σε-άκρη το τιμόνι χρειάζεται μόλις 2,1 στροφές, κάτι που σε βοηθάει μέσα στην πίστα, ώστε να μη κάνεις μεγάλες κινήσεις με τα χέρια σου. Η ρύθμιση του είναι, όμως, αυτή που συναρπάσει καθώς το εμπρός μέρος είναι “ζωντανό” και υπακούει άμεσα και τάχιστα στις εντολές σου. Υπάρχει επίσης ένας χρήσιμος βαθμός προσαρμογής. Όταν αφήνει το γκάζι, το πίσω άκρο ακολουθεί το εμπρός μέρος προς το apex της στροφής, γλιστρώντας ελαφρά. Ωστόσο, υπάρχει πρόσφυση στον πίσω άξονα και το αυτοκίνητο είναι σταθερό ακόμα και κάτω από σημαντική πίεση.

Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (e-LSD) εγγυάται την σταθερότητα του i30 N στις στροφές, και σε βοηθάει να επιταχύνεις ομαλά και χωρίς torque-steering στην έξοδο των κλειστών στροφών. Το e-LSD επιτρέπει στους τροχούς να γυρίζουν σε διαφορετικές ταχύτητες εφαρμόζοντας διαφορετικές ποσότητες ροπής, ανάλογα με τη μεταφορά φορτίου από τον εσωτερικό προς τον εξωτερικό τροχό του εμπρός άξονα, με αποτέλεσμα να ελαχιστοποιείται η υποστροφή. Για να πάρεις τα περισσότερα από το αυτοκίνητο θα πρέπει να μάθεις πώς να αξιοποιήσεις στο έπακρο το διαφορικό. Και για να γίνει αυτό όλα σχετίζονται με την εμπιστοσύνη που σου δίνει να πατήσεις το γκάζι όσο το δυνατόν νωρίτερα στη στροφή, επειδή τότε το e-diff έρχεται πραγματικά στη ζωή και, εφόσον δεν έχεις τραγικά κακή ταχύτητα εισόδου, τα “δάγκωμα” των μπροστινών ελαστικών και οι ταχύτητες εξόδου γίνονται όλο και πιο γελοία υψηλές.

Τέλος, άφησα τα φρένα τα οποία έχουν ειδικά τακάκια για μεγαλύτερη αντοχή στις έντονες καταπονήσεις, γι’αυτό δεν έδειξαν ποτέ να χάνουν την δύναμη τους, ούτε το πεντάλ την αίσθηση του.

12Συμπέρασμα

Οι Κορεάτες ήρθαν… και φωνάζουν βροντερό παρόν σε μια άκρως απαιτητική και δύσκολη κατηγορία. Αυτή των μεσαίων hot hatches. “Όπλο” τους για να ξεκινήσουν την επίθεση το i30 N. Αυτό είναι η απόλυτη αποκάλυψη. Έχει όλα τα συστατικά για να βοηθήσει να καθιερώσει το σήμα N ως καλά μοντέλα επιδόσεων και να πείσει όλους τους “κολλημένους” ότι η Hyundai είναι ένας πραγματικός παίκτης σε αυτήν την αγορά. Αν και δεν έχει “πολεμικά” χαρίσματα, είναι εξαιρετικά ευχάριστο στην οδήγηση, έχει τις επιδόσεις που χρειάζεσαι, στρίβει καλά, και κυρίως έχει δελεαστική τιμή.