Στις αρχές της προηγούμενης εβδομάδας βρεθήκαμε -καλεσμένοι της ελληνικής εισαγωγικής εταιρίας της Renault– σε μια πίστα λίγο έξω από το Παρίσι, με αφορμή τα 40 χρόνια από την πρώτη νίκη της γαλλικής εταιρίας στη Formula 1.

Αυτή η νίκη ήταν παράλληλα και η πρώτη που επιτεύχθηκε με turbo κινητήρα στην ιστορία του θεσμού, κάτι που άλλαξε για πάντα τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Μπορεί αυτό να μην σου λέει πολλά, αλλά το “μενού” της εκδήλωσης ήταν εξαιρετικά πλούσιο και απολαυστικό, όπως θα διαπιστώσεις παρακάτω, κάτι που συνήθως δεν συμβαίνει όταν αναφερόμαστε στη γαλλική κουζίνα.

1Turbo “ορεκτικά”

Ξεκινώντας από την F1, το ημερολόγιο έγραφε 1η Ιουλίου του 1979, όταν ο Jean-Pierre Jabouille κέρδισε στο Γαλλικό Grand Prix στην πίστα της Dijon-Prenois με την Renault RS10, ένα μονοθέσιο το οποίο είχε χλευαστεί όσο λίγα άλλα από τον -μονίμως κακεντρεχή- βρετανικό τύπο. Παρότι η συγκεκριμένη νίκη της Renault επισκιάστηκε από τη θρυλική μάχη των Rene Arnoux και Gilles Villeneuve για τη δεύτερη θέση, η επιτυχία της γαλλικής ομάδας ήταν ιστορική καθώς ήρθε σε γαλλικό έδαφος, με ένα Γάλλο οδηγό να βρίσκεται στο τιμόνι ενός γαλλικού μονοθεσίου, φορώντας γαλλικά ελαστικά (Michelin), με τον γαλλικό κινητήρα (Renault) να χρησιμοποιεί γαλλικά καύσιμα (Elf).

Όλα είχαν ξεκινήσει δύο χρόνια νωρίτερα, όταν η Renault αποφάσισε -ρισκάροντας- να μπει στην F1 αναπτύσσοντας in-house το σασί και έναν turbo κινητήρα, μια τεχνολογία εντελώς νέα για τότε. Oι πρώτες δύο σεζόν ήταν απογοητευτικές, με τον V6 turbo κινητήρα να ήταν πολύ δύσκολος στην οδήγηση και αρκετά αναξιόπιστος, σε σημείο που οι Άγγλοι να χλευάζουν την προσπάθεια της γαλλικής ομάδας, ονομάζοντας το μονοθέσιο της Renault “κίτρινη τσαγιέρα”, εξαιτίας του καπνού που έβγαινε από τον κινητήρα αλλά και του κίτρινου χρώματος που ήταν βαμμένο το μονοθέσιο. Βέβαια δεν είχαν πολύ άδικο, καθώς το 1978 ο Jean-Pierre Jabouille είχε 9 εγκαταλείψεις και κατάφερε να τερματίσει μόνο μια φορά στη τέταρτη θέση.

To 1979 -με εξαίρεση τη pole position στο GP της Νότιας Αφρικής- η σεζόν για τη γαλλική ήταν επίσης πολύ δύσκολη. Στον πέμπτο αγώνα της χρονιάς, στην Ισπανία, οι Γάλλοι παρουσίασαν το νέο τους μονοθέσιο, την RS10. Σε αυτόν και στους δύο επόμενους αγώνα (Βέλγιο και Μονακό), οι Jean-Pierre Jabouille και Rene Arnoux δεν κατάφεραν τίποτα αξιομνημόνευτο. Ο επόμενος αγώνα ήταν στη Γαλλία και μέχρι τότε η Renault δεν έχει καταφέρει να μαζέψει ούτε έναν βαθμό.

Η χάραξη της πίστα στη Dijon, όμως ήταν μικρή και οι ευθείες της επέτρεπαν την ανάπτυξη υψηλής ταχύτητας, κάτι που ευνοούσε την RS10. Ακόμα, οι μηχανικοί της ομάδας είχαν εξελίξει τον κινητήρα, τοποθετώντας στην RS10 δύο -μικρότερα και πιο αξιόπιστα- turbos. Με αυτόν τον τρόπο, το μονοθέσιο είχε μεγαλύτερη δύναμη και ροπή, η οποία ήταν και καλύτερα διαχειρίσιμη. Το αποτέλεσμα ήταν ο Jean-Pierre Jabouille να πάρει την pole position, με την RS10 να είναι 5 δευτερόλεπτα πιο γρήγορη στον γύρο από το μονοθέσιο της Renault του 1977 στην ίδια πίστα.

Αυτή ήταν πρώτη νίκη του Jabouille στα 37 του χρόνια, με τη Renault να θριαμβεύει μπροστά στους 120.000 θεατές, γράφοντας ιστορία με τον V6 turbo κινητήρα της. Με αυτόν τον τρόπο η γαλλική εταιρία έφερε την επανάσταση στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, καθώς -όπως προανέφερα- ήταν η πρώτη φορά που ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1,5-λίτρου επιβλήθηκε των ατμοσφαιρικών 3-λιτρων συνόλων, που διέθετε ο ανταγωνισμός.

Μετά από εκείνη τη νίκη και μέχρι σήμερα, η Renault έχει στο βιογραφικό της (είτε ως κατασκευαστής, είτε ως προμηθευτής κινητήρων) 177 νίκες και 507 παρουσίες στο podium. Εκτός αυτών, έχει πανηγυρίσει δύο πρωταθλήματα ως κατασκευαστής (2005 και 2006), και 12 ως προμηθευτής κινητήρων (1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 2005, 2006, 2010, 2011, 2012 και 2013), με το δεύτερο στατιστικό να την κατατάσσει στην δεύτερη θέση στην ιστορία της F1, πίσω μόνο από την Ferrari που έχει κατακτήσει 16 πρωταθλήματα.

Η κληρονομιά αυτής της φοβερής καινοτομίας, που έφερε την επανάσταση στην F1 και όχι μόνο, συνεχίζεται μέχρι σήμερα, όπως μπορεί εύκολα να διαπιστώσεις από την επιστροφή των V6 turbo υβριδικών κινητήρων στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, το 2014.

2Θρυλικά “κυρίως”

Έχοντας πάρει μια γεύση από τις δύο RS10 (του Jabouille και του Arnoux) που βρίσκονταν στην πίστα του Ferte Gaucher, το κυρίως “πιάτο” της εκδήλωσης ήταν η οδήγηση μερικών από των πιο θρυλικών και ιστορικών μοντέλων της εταιρίας με σήμα το διαμάντι. Έτσι, μόλις φτάσαμε στις εγκαταστάσεις της πίστας μας περίμεναν παρατεταγμένα τα: R5 Turbo II του 1980, το R18 Turbo του 1980, το R5 Alpine Turbo του 1981, το Fuego Turbo του 1983, το R11 Turbo του 1984, το R9 Turbo του 1985, το R5 GT Turbo του 1985, το R21 Turbo του 1987, το R25 Turbo του 1987 και το Safrane BiTurbo του 1993. Η κατάλληλη “σως” ήταν η παρουσία του νέου “βασιλιά του Nurburgring”, Megane RS Trophy-R, μαζί με το αγωνιστικό R20 Turbo που έτρεξε η Renault στο Paris-Dakar το 1982, και τα δύο ως στατικά εκθέματα.

Όπως ξέρεις, η ενεργή συμμετοχή των αυτοκινητοβιομηχανιών σε κάθε μορφή motorsport γίνεται για δύο λόγους: 1ον) προβολή και marketing και 2ον) χρησιμοποιούνται ως πλατφόρμα εξέλιξης και δοκιμής νέων τεχνολογιών, που αργότερα αυτές θα μεταφερθούν στα αυτοκίνητα παραγωγής. Αν βάλω στην άκρη το συναισθηματικό δέσιμο που έχω με το R5, καθώς ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που βρέθηκα στο κάθισμα του οδηγού και μετά βίας έφτανα τα πεντάλ πριν από περίπου 25 χρόνια, η εμπειρία του να οδηγείς αυτοκίνητα περασμένων δεκαετιών σε κάνει να θαυμάζεις ακόμα περισσότερο αυτές τις κατασκευές.

Μην με παρεξηγήσεις, δεν είμαι ένας νοσταλγός του παρελθόντος, ούτε έχω σαν τροπάριο το “δεν τα φτιάχνουν όπως παλιά”. Η ασφάλεια και οι ανέσεις που προσφέρουν τα σημερινά αυτοκίνητα είναι απείρως πιο σημαντικά από τον “αποδεδειγμένο” χαρακτήρα που είχαν τα αυτοκίνητα 30-40 χρόνια πίσω. Αλλά δεν σου κρύβω ότι μετά το πέρας της εκδήλωσης η νοσταλγία που ένιωσα όταν αντίκρισα το μπλε R5 Alpine ήταν η αφορμή να κάνω μια αναζήτηση -φιλολογικού ενδιαφέροντος- σε site αγγελιών για το πόσο πωλείται ένα R5 Alpine. Ή, μπορεί και όχι τόσο φιλολογικού…

Μετά από μια σύντομη ενημέρωση από τους ιθύνοντες του τμήματος Renault Classic (το οποίο ιδρύθηκε το 2011 με σκοπό την διατήρηση, την ανακατασκευή και έκθεση ιστορικών μοντέλων της εταιρίας) για την δομή και το χρονοδιάγραμμα της ημέρας, κατευθυνθήκαμε στο pitbox της πίστας που μας περίμεναν τα αυτοκίνητα για να τα οδηγήσουμε.

3Η πίστα

Εδώ επιβάλλεται να κάνω μια μικρή παρένθεση για παρουσιάσω την πίστα που έλαβε μέρος η εκδήλωση. Αυτή βρίσκεται λίγο έξω από το χωριό La Ferte-Gaucher, είναι ιδιωτική και εκεί διοργανώνονται διάφορες εκδηλώσεις, όπως track-days και εκπαιδεύσεις προσωπικού. Η πίστα πρακτικά αποτελείται από τρεις διαφορετικές διαδρομές. Στο αριστερό μέρος υπάρχει η τεχνική χάραξη, μήκους 1,6 χλμ., που περιλαμβάνει διαφόρων ειδών στροφές με διαφορετική δυσκολία η κάθε μια. Στο δεξί μέρος της πίστας υπάρχει η γρήγορη χάραξη, μήκους 2 χλμ., που περιλαμβάνει αρκετές ευθείες και πολύ όμορφες καμπές, ενώ τέλος χρησιμοποιώντας όλη την πίστα δημιουργείται μια διαδρομή μήκους 3,6 χλμ., η οποία έχει γρήγορη και τεχνική χάραξη, με το πλάτος της πίστας να κυμαίνεται από 10 έως 12 μέτρα.

Οι περίπου 20 δημοσιογράφοι χωριστήκαμε σε δύο γκρουπ, με το κάθε ένα να οδηγεί διαφορετικά αυτοκίνητα. Στο πρώτο υπήρχε τo Safrane BiTurbo, το Fuego Turbo, το R5 Alpine Turbo, το R11 Turbo και το R5 Turbo II, και στο δεύτερο τα υπόλοιπα. Με εξαιρετικά ευγενικό τρόπο “απαίτησα” να είμαι μέλος του πρώτου, καθώς δεν μπορούσα να σκεφτώ το ενδεχόμενο να βρεθώ τόσο κοντά στο να οδηγήσω το R5 Alpine Turbo και κυρίως το R5 Turbo II, και να μην το πραγματοποιήσω. Φυσικά το αίτημα μου έγινε δεκτό, και κάπως έτσι ένιωσα σαν μικρό παιδί στην παιδική χαρά, σβήνοντας παράλληλα ένα πολύ μεγάλο απωθημένο από το αυτοκινητιστικό bucket list μου.

Σκοπός της οδήγησης αυτών των ιστορικών μοντέλων της Renault δεν ήταν οι απόλυτες επιδόσεις και το “σπάσιμο” των χρονομέτρων, αλλά να πάρουμε μια γεύση -μέσω βόλτας στην πίστα- της τεχνολογίας των Γάλλων και πως αυτή εξελίσσεται με το πέρασμα των χρόνων. Εξάλλου, τα αυτοκίνητα βγήκαν από το μουσειακό χώρο της Renault Classic αποκλειστικά για την εκδήλωση και έπρεπε να τους συμπεριφερθούμε με αγάπη και σεβασμό.

4Safrane BiTurbo

Ξεκινώντας με το Safrane BiTurbo να πω την αλήθεια δεν ένιωσα κάτι ιδιαίτερο. Λίγο επειδή ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που μπήκα στην πίστα και ήθελα να εξοικειωθώ με την χάραξη της, λίγο επειδή δεν ήξερα το πόσο ελεύθερα ήταν τα “χαλινάρια” από τον άνθρωπο της Renault που βρίσκονταν στο δεξί κάθισμα, λίγο του ότι η πίστα είναι “εκτός των νερών της” οι δύο γύροι που είχα στην διάθεση μου ολοκληρώθηκαν χωρίς κάτι αξιομνημόνευτο.

Παρότι το συγκεκριμένο μοντέλο είναι 26 χρονών, που αναμφισβήτητα αποτελεί μια “αιωνιότητα” στον χώρο του αυτοκινήτου, η πολυτέλεια του εσωτερικού του αλλά και η γραμμικότητα του κινητήρα μου φάνηκαν αρκετά οικεία. Εδώ να θυμίσω ότι κάτω από το μακρύ καπό του φωλιάζει ένας 3,0-λιτρος V6 κινητήρας βενζίνης με δύο turbo K04 της ΚΚΚ, απόδοσης 268 ίππων στις 5.500 σ.α.λ. και 363 Nm ροπής στις 2.500 σ.α.λ., με το αυτοκίνητο να είχε εξελιχθεί με την βοήθεια των γερμανικών βελτιωτικών οίκων Hartge (κινητήρα) και Irmscher (πλαίσιο).

Η κίνηση μεταφέρεται σε όλους τους τροχούς, μέσω ενός 5-τάχυτου αυτόματου κιβωτίου, με τα 0-100 χλμ/ώρα να τα έκανε σε 7,2 δευτ., πιάνοντας τελική ταχύτητα 250 χλμ/ώρα. Το βάρος του είναι 1.770 κιλά, και στα τρία χρόνια που ήταν στην παραγωγή, βγήκαν από το εργοστάσιο μόλις 806 αυτοκίνητα.

5R11 Turbo

Έπειτα, σειρά πήρε το 3-θυρο ασημί R11 Turbo, και κάπου εδώ ξεκινάει το ταξίδι στον χρόνο, καθώς το συγκεκριμένο αυτοκίνητο που ήταν στην πίστα παράχθηκε τη χρονιά που γεννήθηκα. Όπως πιθανών να θυμάσαι, τo R11 αποτελούσε το “αδερφάκι” του R9, με το πρώτο να είχε hatchback αμάξωμα και το δεύτερο sedan, ενώ και τα δύο είχαν compact διαστάσεις με σκοπό την εκπλήρωση των αναγκών μιας μικρής οικογένειας.

Παρόλα αυτά, η Renault πάντα είχε στο μυαλό της την οδηγική ευχαρίστηση, γι’αυτό και κάτω από το καπό της έκδοσης υπήρχε έναν 1.400άρης κινητήρας, που με τη βοήθεια του T2 turbo της Garrett η απόδοση του έφτανε τα 105 άλογα στις 5.500 σ.α.λ. και η ροπή τα 157 Nm στις 2.500 σ.α.λ., και για το 0-100 χλμ/ώρα χρειαζόταν 9 δευτ., πιάνοντας τελική ταχύτητα 186 χλμ/ώρα. Μπαίνοντας στη καμπίνα, το πρώτο πράγμα που διαπιστώνω είναι ότι μάλλον ο σωματότυπος μου (1.93 ύψος, 115 κιλά) δεν ήταν πολύ συνηθισμένος πριν 30+ χρόνια, ή οι εταιρίες δεν έδιναν μεγάλη βαρύτητα σε αυτούς. Και εξηγώ, η πλάτη του καθίσματος ήταν μικρή, η διαδρομή του καθίσματος επίσης περιορισμένη, τα πεντάλ πολύ κοντά μεταξύ τους, ενώ φυσικά το τιμόνι ρυθμιζόταν μόνο πάνω-κάτω. Παρόλα αυτά, έχοντας βρει μια υποτυπωδώς σωστή θέση οδήγησης, βγαίνω στην πίστα έχοντας πλέον το θάρρος να νιώσω λίγο περισσότερο την οδήγηση.

Οι δύο γύροι φάνηκαν πιο διασκεδαστικοί, με τα σχεδόν 1.000 κιλά του αυτοκινήτου να το κάνουν στοιχειωδώς ζωηρό για τα σημερινά δεδομένα. Υπήρχε, όμως, αυτή η αναλογική αίσθηση στα πάντα, που ξυπνά αναμνήσεις των πρώτων αυτοκινήτων που μπήκες στη ζωή σου. Το βαρύ τιμόνι, το γκάζι με ντίζα, τα μεγάλα παράθυρα, και τα μαλακά καθίσματα σε κάνουν να νιώσεις κάτι το διαφορετικό, με τον κινητήρα να μην έχει εμφανές lag, καθώς μπορεί το R11 Turbo να είχε στόχο τον ανήσυχο νεαρό της εποχής, κύριο μέλημα του, όμως, ήταν η άνετη καθημερινή συμβίωση μαζί του.

6Fuego Turbo

Τρίτο αυτοκίνητο, το κόκκινο Fuego Turbo του 1983. Αξιοποιώντας την εμπειρία της στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και την τεχνογνωσία της στις βιομηχανικές εφαρμογές των turbo, η Renault αποφάσισε το 1980 να βγάλει στην παραγωγή μια έκδοση επιδόσεων του Fuego. Η coupe σχεδίαση του μοντέλου με τις εξαιρετικά αθλητικές γραμμές και την προσεγμένη αεροδυναμική ταίριαζαν απόλυτα στη δημιουργία ενός μοντέλου που είχε στόχο το συναίσθημα και την ευχαρίστηση.

Κάτω από το καπό του υπάρχει ένα υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1.565 κ.εκ., που βασίζεται σε αυτόν του Renault 18 Turbo. Φορούσε το T3 turbo της Garrett, που συνοδευόταν με ένα “blown” καρμπυρατέρ, μια ηλεκτρική βενζινοκίνητη αντλία και έναν ρυθμιστή πίεση βενζίνης. Ωστόσο, ενώ το R18 Turbo είχε σχεδιαστεί για να επιτευχθεί ο καλύτερος συμβιβασμός μεταξύ των επιδόσεων και οικονομίας καυσίμου, το Fuego Turbo είχε να κάνει με την υψηλότερη απόδοση. Η ιπποδύναμη του άγγιζε τα 132 άλογα στις 5.500 σ.α.λ. και 200 Nm ροπή στις 3.000 σ.α.λ., ενώ το -βάρους 1.045 κιλών- αμάξωμα επιτάχυνε από 0-100 χλμ/ώρα σε 9,1 δευτ., πιάνοντας τελική 200 χλμ/ώρα.

Πρέπει να έχουν περάσει 12 χρόνια από την τελευταία φορά που οδήγησα αυτοκίνητο χωρίς υδραυλικό τιμόνι, αλλά μέσα στην πίστα δεν με ενόχλησε καθόλου. Τουναντίον το απόλαυσα, καθώς η αμεσότητα των εντολών θύμισε οδήγηση go-kart. Έχοντας μπει για τα καλά σε mood οδήγησης ιστορικών αυτοκινήτων και πλέον ξεθαρρέψει, το πρώτο πράγμα που έκανα όταν μπήκα στο Fuego ήταν να νιώσω όσο το δυνατόν πιο άνετα (υπήρχαν και εδώ οι περιορισμοί χώρου και θέσης οδήγησης) για να πιέσω λίγο παραπάνω στην πίστα. Από τα πρώτα μέτρα είδα ότι το κιβώτιο και τα φρένα μπορούν να ανταποκριθούν σε γρήγορο ρυθμό, και έτσι με “σπασμένη” 3η σχέση στο κιβώτιο και περίπου 5.000 σ.α.λ. είδα τη βελόνα να ακουμπάει σχεδόν στα 130 χλμ/ώρα λίγο πριν την αριστερή φουρκέτα. Μπορεί οι κινήσεις του αμαξώματος να γίνονται αισθητές και να νιώθεις τη “βουτιά” στα φρένα, αλλά το κοντό μεταξόνιο του Fuego το κάνει πολύ παιχνιδιάρικο στην σβέλτη οδήγηση. Μη ξεχνάς ότι εκείνη την εποχή δεν ήταν σύνηθες οι ιδιοκτήτες αυτών των εκδόσεων να μπαίνουν στις πίστες για να τα χαρούν, όπως μπορείς εύκολα να μπεις σήμερα με ένα Clio RS, και τα άλλα τα σύγχρονα hot hatches.

7R5 Alpine Turbo

Τελευταία δύο στη σειρά ήταν τα αυτοκίνητα που ήθελα να οδηγήσω όσο κανένα άλλο από αυτά που υπήρχαν στην πίστα. Το μπλε R5 Alpine Turbo και το μπορντό R5 Turbo II. Πριν την παρουσίαση του R5 Turbo, το R5 Alpine ήταν η πιο σπορ πρόταση του μοντέλου. Κάτω από το μικρό του καπό, που ανοίγει ανάποδα, υπάρχει ένας turbo κινητήρας 1.397 κ.εκ., με το χώρο να μην είναι επαρκής για την τοποθέτηση ενός intercooler. H απόδοση του έφτανε τα 110 άλογα στις 6.000 σ.α.λ., ενώ η ροπή του τα 152 Nm διαθέσιμη από τις 4.000 σ.α.λ.

Όλα αυτά το 1981, και σε βάρος αμαξώματος 870 κιλών. Η τελική του ταχύτητα άγγιζε τα 185 χλμ/ώρα, και το R5 Alpine Turbo έγινε το μικρότερο αυτοκίνητο επιδόσεων της -τότε- αγοράς, καθώς είχε εξαιρετικές επιδόσεις και στήσιμο. Για να κρατηθεί το κόστος χαμηλά τα μόνα options που ήταν διαθέσιμα ήταν οι ειδικές ζάντες και το υδραυλικό τιμόνι, άσχετα αν το συγκεκριμένο δεν διέθετε το δεύτερο. Από τα πέντε αυτοκίνητα που οδήγησα, το R5 Alpine Turbo ήταν το πιο απολαυστικό στην πίστα, με την χαρά στο πρόσωπο μου να γίνεται εύκολα διακριτή από τα πρώτα μέτρα. Παρότι η κρεμαργιέρα του ήταν σχετικά αργή, με σωστές γραμμές μπορούσες να το κάνεις “γλιστράει” από στροφή σε στροφή.

8R5 Turbo II

Και φτάνουμε στο θρυλικό R5 Turbo II, που η σημερινή “χρηματιστηριακή” του αξία κυμαίνεται από τα €90.000 έως τα €150.000, ανάλογα την έκδοση και την κατάσταση, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ήταν η πηγή έμπνευσης του Clio V6. Το R5 Turbo είναι ένα από τα πιο ιδιαίτερα αυτοκίνητα που έχουν βγει στην παραγωγή, καθώς η τρέλα των Γάλλων ήταν τέτοια που μετέτρεψε ένα μοντέλο με ήπιο σχεδιασμό σε “διαβολική” καρικατούρα. Κάτι τα φουσκωμένα φτερά του, κάτι οι μεγάλες εισαγωγές αέρα, κάτι η τοποθέτηση του κινητήρα στο κέντρο και η μετάδοση της κίνησης στον πίσω άξονα (διάταξη RMR), είχαν σαν αποτέλεσμα ένα σχέδιο που δεν θα μπορούσε να βγει ούτε από το πιο φουτουριστικό κόμικ. Αν συνυπολογίσεις την μεγάλη επιτυχία που είχε στους αγώνες, το R5 Turbo αγαπήθηκε όσο λίγα. Μηχανικά, στην θέση των πίσω καθισμάτων υπάρχει μια εξελιγμένη έκδοση του 1.400άρη κινητήρα του R5 Alpine Turbo, καθώς η χωρητικότητα του είχε αυξηθεί στα 1.437 κ.εκ. Μεταξύ άλλων, φορούσε το T3 turbo της Garrett, νέα κυλινδροκεφαλή, νέο στρόφαλο και η απόδοση του έφτανε τα 160 άλογα (180 άλογα στην Evo έκδοση), που το καθιστούν ένα από τα πρώτα αυθεντικά hothatches. Ο κινητήρας συνδυάζεται με το 5-ταχυτο κιβώτιο από το Renault 30 TX, και το 0-100 χλμ/ώρα ολοκληρωνόταν σε μόλις 6,9 δευτ., πιάνοντας τελική 200 χλμ/ώρα. Εξαιρετικές επιδόσεις για ένα αμάξωμα βάρους 970 κιλών.

Παρότι δεν πλησίασα καν το όριο του, στην υποψία ότι ετοιμαζόμουν να κάνω το κάτι παραπάνω, ο υπεύθυνος της Renault από το δεξί κάθισμα με έβαζε στην τάξη. Δεν τον παρεξηγώ, αλλά είναι αυτό το “γκρρρ άσε με να το χαρώ”. Από την άλλη, ήθελα να ζήσω τη στιγμή, και προσπάθησα να νιώσω ιδιοκτήτης του. Ακόμα, όμως και μέσα από αυτούς τους σχετικά χαλαρούς δύο γύρους, ήταν εύκολα διακριτός ο δύστροπος χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Ο συμπλέκτης “έπιανε” εξαιρετικά ψηλά, σε τέτοιο σημείο που νόμιζες ότι πατινάρει σοβαρά. Από την άλλη ο εξαιρετικά ασαφές λεβιές, που ήθελες να βάλεις 2η σχέση αλλά έβαζες 4η και με τέρμα το γκάζι νόμιζες ότι χάλασε ο κινητήρας. Και αυτό γιατί το lag του turbo ήταν τέτοιο, που πατούσες τέρμα το γκάζι στην έξοδο της στροφής ο κινητήρας “ξυπνούσε” όταν έφτανες στην επόμενη. Έτσι, έπρεπε να είναι με μια σχέση “κάτω” και να τον δουλεύεις πάνω από τις 4.000 σ.α.λ. για να έχεις ανά πάσα στιγμή τη δύναμη που χρειάζεσαι. Τα 3,5 χλμ. που έκανα μαζί του στην πίστα είναι λίγα, αλλά ικανά να με κάνουν να νιώσω ένα σκίρτημα και να το θέλω στο γκαράζ μου.

Αναλυτικά τα χαρακτηριστικά της άλλης πεντάδας των αυτοκινήτων μπορείς να τα βρεις εδώ.

9Απολαυστικό “επιδόρπιο”

Ένα γεύμα, όμως, δεν είναι ολοκληρωμένο αν δεν συνοδευτεί με το κατάλληλο γλυκό. Και στην προκειμένη περίπτωση, το επιδόρπιο ήταν ίσως το καλύτερο. Στην πίστα μαζί μας βρέθηκε ο Rene Arnoux και ο Jean Ragnotti, ενώ ο Jean-Pierre Jabouille απουσίασε εσπευσμένα, εξαιτίας ενός όχι πολύ σημαντικού τραυματισμού του γιου του σε αγώνα ταχύτητας μια ημέρα πριν. Αν ο πρώτος δεν σου “λέει” πολλά κάνεις λάθος, καθώς ο 71-χρονος σήμερα Γάλλος έχει σοβαρό βιογραφικό. Οδήγησε στην F1 για 12 χρόνια (από το 1978 έως το 1989), και για ομάδες όπως τη Surtees (1 χρόνο), τη Renault (4 χρόνια), τη Ferrari (3 χρόνια) και τη Ligier (4 χρόνια). Κατάφερε να κατακτήσει 7 νίκες, ανεβαίνοντας άλλες 22 φορές στο podium.

Είχε ως team-mates σοβαρά ονόματα, όπως τον Alain Prost, τον Michele Alboreto, τον Jacques Laffite, τον Patrick Tambay και φυσικά τον Jean-Pierre Jabouille. Ειδικά για τη συγκεκριμένη περίσταση, όμως, οδήγησε το μονοθέσιο όπου πριν 40 χρόνια η Renault πήρε την πρώτη νίκη στην ιστορία του θεσμού με χρήση turbo κινητήρα, και η εμπειρία του να βλέπεις από κοντά “γυμνό” το την RS10, αλλά και να το ακούς να στροφάρει έως τις 12.000 σ.α.λ. σε απόσταση εκατοστών είναι κάτι αρκετά ξεχωριστό.

Και μπορεί ο “αστέρας” της F1 να τράβηξε τα βλέμματα των πολλών, αλλά για μένα ο 74-χρονος Ragnotti είναι το απόλυτο είδωλο θεαματικού οδηγού αγώνων Rally. Ο μικρόσωμος Γάλλος ήταν ο “master” της ασφάλτου, είχε μια απλωμένη καριέρα 20 χρόνων, όλα με τη Renault, επιλέγοντας να τρέχει στην αγαπημένη του άσφαλτο. Κατάφερε μάλιστα να κατακτήσει τρεις νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Rally, μια στο Monte Carlo του 1981 με ένα Renault 5 Turbo και δύο στην Κορσική (Tour de Corse), με το R5 Maxi Turbo. Αν δεν τον γνωρίζεις, θα σου πρότεινα να ψάξεις μερικά videos του στο YouTube, και να διαπιστώσεις εύκολα το πόσο θεαματικά γρήγορος ήταν.

O Ragnotti δήλωσε τεράστιος λάτρης της Ελλάδας, έχοντας επισκεφτεί τη χώρα μας πολλές φορές, τόσο για το Acropolis όσο και για διακοπές.

Κλείνοντας, και λίγο πριν το τέλος της ημέρας, είχαμε την ευκαιρία να μπούμε ξανά στην πίστα, ως συνοδηγοί αυτή τη φορά σε δύο αγωνιστικά R5 Turbo. Πιο συγκεκριμένα, κατάφερα και δέθηκα στο δεξί bucket του ασπροπράσινου το οποίο είχε προδιαγραφές για το Tour de Corse και απέδιδε 210 άλογα, και στο μπλε -προδιαγραφών Europa Cup, απόδοσης 180 ίππων- το οποίο έφερε το όνομα του Ragnotti, και με οδηγούς τους Alain Serpaggi και Jean-Pierre Prevot κάναμε από 5 γύρους στη γρήγορη (δεξιά) χάραξη της πίστας.