Δεν είναι κάτι που το ακούς πρώτη φορά, καθώς είμαι σίγουρος ότι θα έχεις παρατηρήσει όταν πας σε κάποιο ορεινό μέρος με θερμοκρασίες κοντά στο σημείο πήξης του νερού, η συχνότητα των φορτίσεων του smartphone σου αυξάνεται δραματικά.
Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και μπορεί αυτά καθ’αυτά να μην έχουν κανένα πρόβλημα με τις χαμηλές θερμοκρασίες, δεν συμβαίνει το ίδιο με τις μπαταρίες τους. Αν ρωτάς γιατί σε ψυχρές συνθήκες η μπαταρία αποφορτίζεται πιο γρήγορα, η απάντηση είναι καθαρά χημεία.
Πιο συγκεκριμένα, πρόκειται για το φαινόμενο που έχει να κάνει με την επιβράδυνση των ηλεκτροχημικών δράσεων και αντιδράσεων της μπαταρίας και την αύξηση των εσωτερικών της αντιστάσεων. Έτσι, το αποτέλεσμα είναι η μείωση της τάσης της μπαταρίας και γενικότερα η απόδοση της, αφού αποφορτίζει πιο γρήγορα.
Και μπορεί στην Ελλάδα να μην επικρατεί δριμύ ψύχος και η ηλεκτροκίνηση να μην είναι διαδεδομένη, δεν συμβαίνει όμως το ίδιο στη Νορβηγία . Η σκανδιναβική χώρα είναι η πρώτη στον κόσμο στην ποσοστιαία πώληση ηλεκτρικών αυτοκινήτων, καθώς αυτά υπερβαίνουν το 50% των νέων καταχωρήσεων.
Έτσι, ο εθνικός αυτοκινητιστικός οργανισμός της Νορβηγίας, NAF (Norwegian Automobile Federation), δοκίμασε και κατέγραψε την συμπεριφορά 20 ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε εξαιρετικά χαμηλές θερμοκρασίες, παρατηρώντας πόσο μειώνεται η αυτονομία, καθώς και πως επηρεάζεται ο χρόνος φόρτισης των μπαταριών. Πιο συγκεκριμένα, δοκιμάστηκαν τα Audi E-Tron (50 και 55), BMW i3 (120 Ah), Hyundai Kona Electric και Ioniq Electric, Jaguar I-Pace, Kia e-Niro και e-Soul, Mercedes-Benz EQC, δύο Nissan Leaf (απλό και e+), Opel Ampera-e, Renault Zoe, Seat Mii electric, Skoda Citigo e iV, Tesla Model S, Model 3 και Model X, Volkswagen e-up! και e-Golf.
Τα κυριότερα συμπεράσματα του NAF ήταν δύο. Πρώτον, κατά μέσο όρο, τα ηλεκτρικά οχήματα έχασαν το 18,5% της επίσημης αυτονομίας τους, όπως αυτή καθορίζεται από τον ευρωπαϊκό κύκλο WLTP και δεύτερον τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα φορτίζονται πιο αργά σε χαμηλές θερμοκρασίες. Άξιο αναφοράς της έρευνας είναι ότι όταν η μπαταρία αδειάσει μπορείς να σβήσεις το αυτοκίνητο και να το ενεργοποιήσεις μερικά λεπτά αργότερα, κερδίζοντας μερικές δεκάδες χιλιόμετρα. Ακόμα, προβάλλουν μια σειρά προειδοποιήσεων στο πίνακα οργάνων, με τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου να διατηρούνται μέχρι τα τελευταία χλμ.
Η δοκιμαστική διαδρομή “τύπου κομβόι” ήταν η ίδια για όλα τα οχήματα και συμπεριλάμβανε ένα μείγμα κίνησης στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο, και σε επαρχιακό δρόμο, με ταχύτητες που κυμαίνονταν από 60 χλμ/ώρα έως 110 χλμ/ώρα, με όλα τα οχήματα έχουν ενεργοποιημένο το Eco mode ή κάτι αντίστοιχο. Επίσης, όλα τα αυτοκίνητα είχαν στην διαδρομή τους ένα ορεινό πέρασμα, ενώ αυτά με μεγαλύτερη αυτονομία έκαναν δύο ορεινά περάσματα.
Οι οδηγοί δεν έπρεπε να προθερμαίνουν ούτε τις καμπίνες των αυτοκινήτων, ούτε την μπαταρία και το σύστημα κλιματισμού σε κάθε αυτοκίνητο ορίστηκε στους 21 βαθμούς Κελσίου κατά τη διάρκεια της δοκιμαστικής κίνησης, με τη θέρμανση του καθίσματος στη χαμηλότερη σκάλα. Τέλος, οι εξωτερικές θερμοκρασίες κυμαίνονταν από -6 έως 2 βαθμούς Κελσίου.
Το αυτοκίνητο με την χειρότερη επίδοση σε ψυχρές συνθήκες ήταν το Opel Ampera-e, με την αυτονομία του να ανακοινώνεται στα 423 χλμ., αλλά τελικά η μπαταρία άντεξε για μόλις 297 χλμ., χάνοντας το 30% της αυτονομίας του. Όπως βλέπεις στα διαγράμματα την μικρότερη διαφορά από την θεωρητική WLPT αυτονομία την έχει το Hyundai Kona Electric με απόκλιση στο 9%. Συγκεκριμένα, η αυτονομία του ορίζεται στα 449 χλμ. αυτονομίας, αλλά κατά την δοκιμή σε ψυχρές θερμοκρασίες παρέδωσε 404 χλμ. αυτονομίας, ενώ εξίσου καλά ήταν τα αποτελέσματα για το Hyundai Ioniq Electric (10% μικρότερη αυτονομία) και το Volkswagen e-Golf (11% μικρότερη αυτονομία).
Ακόμα, το Audi E-Tron 50 Quattro είχε 13% μικρότερη αυτονομία και το E-Tron 55 Quattro 14% μικρότερη σε σχέση με τα επίσημα νούμερα, ενώ από τα 610 χλμ. ανακοινώσιμης -κατά WLTP- αυτονομίας του Tesla Model S, τελικά η μπαταρία του άντεξε για 470 χλμ., ήτοι μια απόκλιση της τάξης του 23%. Ομοίως, το Tesla Model 3 με ανακοινώσιμη αυτονομία στα 560 χλμ. η μπαταρία του άντεξε για 404 χλμ., δηλαδή μειωμένη αυτονομία κατά 28%, αν και -σύμφωνα με το NAF- και τα δύο αντιμετώπισαν έντονη χιονόπτωση στο τέλος της δοκιμής του, όταν πολλά αυτοκίνητα είχαν ολοκληρώσει τις δοκιμές.
Περνώντας στο τομέα της φόρτισης, οι ερευνητές για να δοκιμάσουν τη φόρτιση, όλα τα αυτοκίνητα οδηγήθηκαν κατευθείαν στο σταθμό φόρτισης (DC ταχυφόρτιση) μετά από τουλάχιστον δύο ώρες οδήγησης στον αυτοκινητόδρομο, έτσι ώστε οι μπαταρίες να ήταν ζεστές και βέλτιστες για φόρτιση, ενώ επίσης δεν περίμεναν σε ουρά. Η φόρτιση των μπαταριών έγινε από το 10% έως το 80%.
Και εδώ, το Opel Ampera-e ήταν το χειρότερο, ενώ από κοντά ακολούθησε το Jaguar I-Pace και το Renault Zoe. Το πρώτο έχει την ικανότητα να φορτίζει 150 χλμ ανά 30 λεπτά, αλλά παρέδωσε μόνο 79 χλμ, με το NAF να δηλώνει ότι χρειάστηκαν 90 λεπτά για να φορτίσει από 2% έως 80%. Αντίθετα, το Audi E-Tron 55 quattro φόρτισε το 80% της μπαταρίας σε μόλις 27 λεπτά, και επέδειξε μια σταθερή καμπύλη φόρτισης.
Αναλυτικά όλα τα αποτελέσματα για κάθε αυτοκίνητο μπορείς να βρεις στην πηγή.