Αφιέρωμα Group B: Lancia Delta S4

Το αφιέρωμα στο Group B συνεχίζεται. Μετά το Audi Quattro και το Peugeot 205 t16 σειρά αυτή την εβδομάδα έχει η Lancia Delta S4.

Η Lancia Delta S4 αγωνίστηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι το 1985 και το 1986.Το αυτοκίνητο αντικατέστησε και ήταν μια εξέλιξη της Lancia 037 Μόντε Κάρλο. Η S4 εκμεταλλεύθηκε πλήρως τους κανονισμούς του group B, κεντρομήχανος τοποθετημένος κινητήρας κίνηση στους 4 τροχούς για μεγαλύτερη πρόσφυση και κράτημα. 1759 cc τεσσάρων κυλίνδρων του κινητήρα σε συνδυασμό με τούρμπο και κομπρέσορα για τη μείωση του turbo lag στις χαμηλές στροφές. Επισήμως το αυτοκίνητο παρήγαγε 480 ίππους (352 kW).Ανεξακρίβωτα στοιχεία δείχνουν ότι η S4 μπορούσε να επιταχύνει από 0 στα 100 km / h (62 mph) στο χώμα κάτω από 2.3 δευτερόλεπτα. Μια πολλαπλή εξαγωγή του κινητήρα χωρητικότητας 1.4 λίτρων εφαρμόστηκε αναγκαστικά σε κινητήρες επαγωγής από την FIA και η επιλογή των 1759 κ.εκ. θέτει το S4 στο πλαίσιο 2500 cc κατηγορίας η οποία επέτρεψε το βάρος να κατέβει στα 890 κιλά .Ο συνδυασμός συστήματος υπερσυμπιεστή και τούρμπο ήταν μια εξέλιξη του κινητήρα της 037 που παρήγαγε 350 hp (261 kW) με έναν κομπρέσορα τύπου ”roots”. Η 037 ήταν ανταγωνιστική με το Audi Quattro, το 1984 το οποίο είχε επίσης 350 hp (261 kW), αλλά από την σεζόν 1985 το Audi S1 ήταν πλέον με 600 hp (450 kW) όποτε η αλλαγή του κουπέ 037 κρινόταν απαραίτητη.

Κατά συνέπεια, έπρεπε κάτι να προστεθεί έκτος από ένα turbo στους κινητήρες των S4 για να παραμείνουν ανταγωνιστικές.

Όπως και η Peugeot, νωρίτερα με το 205 T16, το όνομα Lancia Delta ήταν απλά κοινό με το αμάξι παράγωγης (για σκοπούς μάρκετινγκ), άλλα ουδεμία ομοιότητα υπήρχε με αυτό καθώς ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος σε καθετή διάταξη (όπως στα πισωκίνητα) .Το σασί ήταν σωληνοειδής κατασκευή χωροδικτυώματος και έμοιαζε πολύ με την 037. Χαρακτηριστικά του ήταν τα μεγάλα διπλά ψαλίδια εμπρός και διπλή ανάρτηση πίσω (δυο αμορτισέρ σε κάθε πλευρά, με ένα μόνο ελατήριο για κάθε δύο από αυτά). Το αμάξωμα ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, πορτμπαγκάζ και καπό ήταν από πολυεστέρα έτσι ώστε οι μηχανικοί να έχουν γρήγορη πρόσβαση σε καίρια και στενά σημεία του κινητήρα σε περίπτωση βλάβης η ατυχήματος.

Το αμάξωμα χρησιμοποιούσε διάφορα αεροδυναμικά βοηθήματα όπως το άνοιγμα του καλύμματος του εμπρός καπό που είχε τοποθετημένο το ψυγείο νερού με καπάκι Gurney για γρηγορότερη ψύξη, μπροστά splitter και winglets τοποθετημένα στη μπροστινή πλευρά του προφυλακτήρα, εύκαμπτο σπόιλερ εμπρός για να μην σπάει εύκολα καθώς οι επαφές του με το οδόστρωμα στις ασφάλτινες διαδρομές ήταν συχνό φαινόμενο. Μια αεροτομή επίσης εύκαμπτη στο πίσω μέρος ήταν τα χαρακτηριστικά που του έδιναν την απαιτουμένη κάθετη δύναμη ώστε να κρατηθεί στο δρόμο. Όσο μπορεί να κρατηθεί ένα θηρίο με 480 άλογα και 890 κιλά. Η κατασκευή των πορτών προήλθε από την 037 με ένα κούφιο κέλυφος εξολοκλήρου από Kevlar κατασκευής, που δεν είχε καμιά εσωτερική επένδυση. Το δε χερούλι της άνοιγε με ένα μικρό σχοινάκι ίσα-ίσα για να γίνεται το άνοιγμα. Τα παράθυρα ήταν κατασκευασμένα από Perspex με ένα μικρό συρταρωτό παράθυρο για να επιτρέπει κάποιον εξαερισμό και να δίνουν τις κάρτες με τους χρόνους στους οδηγούς . Για να ομογκαλοριστει η S4 έπρεπε να κατασκευαστούν 200 αυτοκίνητα παράγωγης όπως προέβλεπε ο κανονισμός. Αυτά ήταν η Lancia S4 Stradale. Όπως και το αυτοκίνητα ράλι, αυτές εφοδιάζονταν με κινητήρα με 1,8 λίτρων, που παρήγαγε 250 PS (180 kW? 250 hp)καθόλου άσχημα αν αναλογιστούμε ότι ήταν αυτοκίνητο παραγωγής του 1986. Δύο από τις 200 Stradale έπεσαν στα χέρια δυο παρανοϊκών Ιταλών και πλέον παράγουν 950 άλογα η καθεμία και τρέχουν σε όσες αναβάσεις υπάρχουν στην Ιταλία.

Η μια είναι του Μπρούνο Λάνελο και άλλη μια κόκκινη της όποιας τον ιδιοκτήτη δεν ξέρουμε ήταν πολιτικά αυτοκίνητα με διαφορετική μοίρα.

Η Lancia ECV ήταν να αντικαταστήσει την Delta S4 το 1987(θα παρήγαγαν κάπου στα 600 εκείνα αν υπήρχαν πότε), αλλά το group S απορρίφθηκε, μαζί με τα group Β διότι ήδη τα ατυχήματα είχαν στερήσει ζωές οδηγών αλλά και τρελαμένων θεατών οι οποίοι αν χαλιναγωγόντουσαν και δεν καθόντουσαν όπου και όπως να ναι, ίσως να χαμε ακόμα τα Group Β και δεδομένης της σημερινής ασφάλειας φανταστείτε τι είχαμε να δούμε.

Στον ανταγωνισμό το αυτοκίνητο κέρδισε το πρώτο του rally, το 1985 στα χέρια των Henri Toivonen και Markku Alen και πήρε την δεύτερη θέση στο πρωτάθλημα των οδηγών το επόμενο έτος. Για δύο εβδομάδες μετά το τέλος της σεζόν 1986 ο Άλεν ήταν πρωτοπόρος μέχρι που η FIA ακύρωσε τα αποτελέσματα του Rally Σαν Ρέμο, λόγω παρατυπιών στον τεχνικό έλεγχο. Ο Alen θα είχε κερδίσει αλλά λόγω των παρατυπιών παρέδωσε στα χέρια, τον τίτλο στον Juha Kankkunen της Peugeot.

Συνολικά, το 1986 υπήρχαν 3 νίκες για τη Delta S4 (το Σαν Ρέμο δεν περιλαμβάνεται). Το Μόντε Κάρλο ( Toivonen), Ράλι Αργεντινής(Biasion Massimo) και τον Ολύμπιο Rally ( Alen). Το αυτοκίνητο κέρδισε επίσης το 1986, το Rally του Μοντε Κάρλο το 86 καθώς και το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Rally με τον Ιταλό οδηγό Fabrizio Tabaton, του οποίου το αυτοκίνητο είχε προετοιμαστεί από την ιταλική ομάδα HF Grifone με τα χρώματα της ESSO. Το εργοστάσιο υποστήριζε επίσης την ομάδα Jolly Club, επίσης αυτοκίνητα στα χρώματα της TOTIP, μεταξύ των οποίων ήταν και του Dario Cerrato.

Δυστυχώς, η κληρονομιά του Group B αλλοιώθηκε από το θανατηφόρο ατύχημα των Toivonen και του συνοδηγού του Sergio Cresto το 1986 στο Rally Tour de Corse, όπου ο φινλανδικής καταγωγής οδηγός ανεξήγητα έχασε μια αριστερή σφιχτή φουρκέτα και έπεσε σε χαράδρα πάνω σε δέντρα αρπάζοντας φωτιά, καίγοντας ζωντανούς τα μέλη του πληρώματος (υπάρχει στο βίντεο παρακάτω). Τότε ειδοποιήθηκαν όλες οι ομάδες με τα χρώματα Martini να επιστρέψουν στα πιτ από την Lancia και τότε αποφασίστηκε και το τέλος των Group B.

Ας μην ξεχνάμε και το Ford rs200 που έπεσε πάνω σε θεατές και σκότωσε ακαριαία 4 μεταξύ των οποίων και ένα παιδί και τραυματίζονταν πολλούς ακόμα. (περισσότερα στο αφιέρωμα του Ford)

Η χρήση turbo και κομπρέσορα κινητήρα αναφέρεται ως διπλή υπερτροφοδότηση. Η τεχνολογία αυτή πολύ σπάνια χρησιμοποιείται διότι τα περισσότερα αγωνιστικά έχουν πολύ πιεσμένη εισαγωγή και σπάνια στα αυτοκίνητα δρόμου καθώς τα οφέλη της βρίσκονται ως επί το πλείστον στη σφαίρα της καμπύλης ώθηση μικρορύθμισης (ταχύτερη απόκριση ώθηση) και ουσιαστικά το μόνο που έκανε είναι να εξαλείψει το turbolag που παρουσιαζόταν στις χαμηλές στροφές (πράγμα το οποίο στα αυτοκίνητα παραγωγής δεν μας ενδιαφέρει). Την εν λόγο υπερτροφοδοτηση εξακολουθούν να χρησιμοποιούν σε κάποια αγωνιστικά αναβάσεων, όπου η απόκριση του γκαζιού είναι υψίστης σημασίας για να βρεθείς στην κορυφή. Στην S4 όταν όλα λειτουργούσαν τέλεια, κατάφερε να χτυπήσει 2.2 bars (32 psi) πίεση στο turbo.

Η Nissan παρήγαγε το Μάρτιο του 1987, το Superturbo το οποίο ήταν επίσης supercharged και turbocharged χωρίς ιδιαίτερη απήχηση. Οι πιο πρόσφατες εφαρμογές της διπλής υπερτροφοδότησης βρίσκεται στους 1.4 TSI κινητήρες της Volkswagen με 170 που ξεκίνησε το 2006, αλλά σύντομα θα καταργηθούν καθώς το κόστος τους όπως δηλώνουν οι υπεύθυνοι είναι ασύμφορο. Τόνους video και φωτογραφιών στη συνέχεια.

Thumbs Up στον Θοδωρή για το tip αλλά και το κείμενο ;)