saab-9-5-2010-2

Πρόλογος

Τρίτο μέρος στη σειρά «εταιρίες που έχασαν τον δρόμο τους» και μετά από την κατακραυγή του προηγούμενου μέρους είπα να ρίξω λίγο τους τόνους με ένα θέμα λιγότερο «προκλητικό». Ζω και τρέφομαι από το κράξιμο, μην με παρεξηγείτε. Αυτό είναι άλλωστε που μας κρατάει ταπεινούς αλλά δεν είναι όλα τα θέματα ίδια. Anyway, αυτό το άρθρο θα μπορούσε να έχει εναλλακτικό τίτλο «εταιρίες που χάθηκαν στον δρόμο» ή «το χρονικό ενός προαναγγελθέντος θανάτου» αλλά θα κρατήσω τον αρχικό τίτλο όσο ασαφής και άσχετος και αν είναι με το θέμα. Εγώ το γράφω, ότι θέλω κάνω!

Η Saab λοιπόν, έπειτα από 62 χρόνια ιστορίας στην κατασκευή αυτοκινήτων, σταμάτησε τις επιχειρήσεις της τον Δεκέμβριο του 2011. Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές της στην κατηγορία, απέτυχε στο να μεγαλώσει τη γκάμα της ώστε να απευθυνθεί σε μεγαλύτερο εύρος καταναλωτών και όντας «κολλημένη» κάποιο καιρό στα 120.000 οχήματα ετησίως,  έμεινε εκτεθειμένη και τρωτή όταν χτύπησε η παγκόσμια οικονομική κρίση το 2008. Δύο νούμερα θα σας δώσω για να καταλάβετε το μέγεθος της ζημιάς. Το 2008 η Saab είχε καταφέρει να πουλήσει κάτι παραπάνω από 90.000 μονάδες, νούμερο σχετικά χαμηλό για τα μέχρι τότε δεδομένα της αλλά όχι τραγικό. Το επόμενο έτος, αυτό το νούμερο είχε πέσει στα 20.791 οχήματα! Τον Απρίλιο του 2011 σταμάτησε η παραγωγή λόγω έλλειψης μερών και όπως είπα, τον Δεκέμβριο χρεοκόπησε οριστικά.

Υπάρχουν πολλές διαφορετικές οπτικές όσον αφορά στους λόγους για τους οποίους επήλθε το μοιραίο. Κάποιοι ισχυρίζονται πως δεν υπήρξε αρκετή οικονομική υποστήριξη με τη μορφή επιχορηγήσεων ή δανείων από το κράτος. Κάποιοι άλλοι δείχνουν με το δάχτυλο την GM. Άλλοι πιστεύουν πως ήταν απλά αναπόφευκτο λόγω κορεσμού της βιομηχανίας. Κατά τη γνώμη μου, όλοι αυτοί οι ισχυρισμοί είναι κάπως απλοϊκοί. Όλοι πάντως αναπολούμε τις παλιές καλές εποχές της σουηδικής αυτοκινητοβιομηχανίας και αναρωτιόμαστε τι πραγματικά έφταιξε και ένας κατασκευαστής όπως η Saab, με όλα τα στραβά και τα περίεργά της, κατέρρευσε. Δείτε αυτό το άρθρο σαν νεκροψία (συγνώμη για το μακάβριο) ή ως τελευταία ωδή σε αυτόν τον κυκλοθυμικό και εκκεντρικό κατασκευαστή. Η ουσία είναι πως μέχρι το τέλος αυτού του κειμένου θα έχετε μία πιο σαφή εικόνα για το τέλος της Saab… αν θα έχετε λιγότερα ερωτήματα όμως, αυτό δεν μπορώ να το ξέρω. Όπως πάντα και επειδή ειδικά σε αυτή τη περίπτωση η εταιρία το αξίζει, θα κάνουμε μία μικρή αναδρομή στην ιστορία επικεντρώνοντας της προσοχή μας σε κάποια “σημεία ενδιαφέροντος”. Πολύ ξέρουν την Saab από το ’90 και μετά όμως αυτή δεν ήταν και η πλέον αντιπροσωπευτική περίοδος της εταιρίας από το Trollhattan. Προετοιμαστείτε λοιπόν γιατί αυτό θα είναι μεγάλο άρθρο…

Ίδρυση και πρώτα χρόνια

H Saab (Svenska Aeroplan Aktie Bolag) ιδρύθηκε το 1937 με κρατική πρωτοβουλία αλλά ιδιωτικά κεφάλαια ως απάντηση στην ολοένα αυξανόμενη απειλή πολέμου στην Ευρώπη. Σκοπός της αρχικά, ήταν η κατασκευή πολεμικών αεροσκαφών και πιο συγκεκριμένα μίας έκδοσης των γερμανικών Ju-86 και ενός αμερικανικού βομβαρδιστικού. Αργότερα προστέθηκαν και άλλα όμως καθώς το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου πλησίαζε, η Saab βρέθηκε μπροστά σε μία δύσκολη επιλογή. Στην ίδια επιλογή που βρέθηκαν πολλές ακόμα βιομηχανίες εκείνη την εποχή: και τώρα, τι;

Svensk_Aeroplan_Aktiebolaget

Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα περιέργως ήταν: αυτοκίνητα. Γιατί περιέργως; Γιατί η πρώτη ομάδα στην οποία ανατέθηκε η αποστολή της σχεδίασης ενός αυτοκινήτου αποτελούνταν από 16 άτομα. Από αυτά, μόνο 2 είχαν δίπλωμα οδήγησης! Περιέργως λοιπόν γιατί απλά, ήταν άσχετοι με το αντικείμενο! Ήταν καλοί όμως στη μηχανολογία και την αεροδυναμική… Το αποτέλεσμα του κόπου τους ήταν το Saab 92. Ένα έξυπνο, δημιουργικό και προοδευτικό για την εποχή όχημα με αεροδυναμικό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,30 που σε μεγάλο βαθμό όρισε τον χαρακτήρα της φίρμας για τα χρόνια που θα ακολουθούσαν: χαρακτηριστικό, ιδιοφυές αλλά εκκεντρικό και λίγο-πολύ προβληματικό. Το Saab 92 έγινε 93 το 1955, 95 estate το 1959 και 96 το 1960. Τα αναφέρω έτσι γιατί με εξαίρεση κάποιες –πολύ μικρές- αλλαγές στον κινητήρα και 2-3 ανασχεδιασμούς, στα θεμέλια του, το όχημα παρέμεινε ίδιο. Συγκρατήστε αυτή την πρόταση καθώς έχει σημασία. Τόσο το 95 όσο και το 96 έμειναν στην παραγωγή για περίπου 20 χρόνια με το 96 να πουλάει περί το μισό εκατομμύριο αντίτυπα. Μία φράση που γράφτηκε στο αμερικάνικο Car&Driver το 1967 για το Saab 99, έμεινε στην ιστορία και πιστεύω πως αντικατοπτρίζει μία διαχρονική πραγματικότητα: «η Saab δεν φτιάχνει αυτοκίνητα, φτιάχνει Saabs»!

Προβλήματα αλλά και καλές στιγμές

saab-9000-(suede)--3910

Fast forward στη δεκαετία του ’70. Ένα σημείο άξιο αναφοράς στην ιστορία της Saab είναι η απόκτηση της Scania το 1969 και η παρολίγον συγχώνευση με την Volvo τα χρόνια που ακολούθησαν. Βλέπετε, παρότι σε εκείνο το σημείο η Saab ήταν μία πλήρης εταιρία χωρισμένη σε 4 διαφορετικούς τομείς (αεροναυπηγική, φορτηγά Scania, αυτοκίνητα και ένας τομέας που κατασκεύαζε βαλβίδες και σωλήνες), χτυπήθηκε από την ύφεση και όπως και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες αναγκάστηκε να σκεφτεί την εκλογίκευση της παραγωγής. Το 1977 τα διοικητικά συμβούλια της Volvo και της Saab, συσκέφθηκαν και πρότειναν συγχώνευση, μία λύση φαινομενικά λογική, αναλογιζόμενοι τα πολύ μεγάλα κόστη εξέλιξης και παραγωγής των δύο εταιριών που καθυστερούσαν την ανανέωση των μοντέλων τους. Η συγχώνευση όπως ξέρετε δεν προχώρησε με την φοβερά ειρωνική δικαιολογία –μεταξύ άλλων- πως η Saab φοβόταν μην χάσει την ταυτότητά της με δεδομένο το μεγαλύτερο μέγεθος της Volvo… μόνο να ήξεραν τι ακολούθησε…

Οι δεκαετίες του ’70 και του ’80 ήταν μάλλον οι καλύτερες στην ιστορία της Saab. Η σουηδική φίρμα άρχισε μία συνεργασία με την FIAT το 1978, που περιελάμβανε την πώληση της Lancia Delta ως Saab 600 και πολύ σημαντικότερα την ανάπτυξη μίας κοινής πλατφόρμας –το Type Four chassis- πάνω στην οποία θα βασίζονταν το Saab 9000, η Alfa Romeo 164, το Fiat Croma και η Lancia Thema στα μέσα της δεκαετίας του ’80. Το 9000 ήταν η πρώτη σοβαρή προσπάθεια της Saab να μπει «σφήνα» στην αγορά πολυτελών οχημάτων στην Ευρώπη όμως αν κάτσει να το καλοσκεφτεί κάποιος, ήταν μόλις το τρίτο ολοκαίνουριο –από τα θεμέλια ως την κορυφή- όχημα που παρουσίαζε στην ιστορία της! Σε πάνω από 20 χρόνια λειτουργίας ως αυτοκινητοβιομηχανία, η Saab είχε κατασκευάσει ελάχιστα ουσιαστικά καινούρια οχήματα. Ο ρυθμός ανανέωσης ήταν τραγικός και ακόμα και αν παρουσιαζόταν καινούριο μοντέλο, οι πιθανότητες ήταν πως θα επρόκειτο απλά για ανασχεδιασμό πάνω σε παλιά πλατφόρμα!

Οι δεκαετίες όμως αυτές είχαν και το στοιχείο της καινοτομίας. Για αυτούς που παρακολουθούν Top Gear, θα θυμάστε το περίφημο 99 Turbo στα τέλη της δεκαετίας του ‘70. Και αυτό είναι μονάχα ένα παράδειγμα από αρκετά. Δεν θα επεκταθώ γιατί θα τραβήξει πολύ. Το 1987, η παραγωγή της Saab έφτασε τα 134.000 οχήματα, τα περισσότερα στην ιστορία της. Μετά από αυτό, υπήρξε μόνο κατηφόρα…

Τα χρόνια της GM

saab-and-gm-dealer-signs

Το 1990, σε μία περίοδο όπου μικρομεσαίες φίρμες άλλαζαν χέρια πέρα-δώθε, το 50% των μετοχών της Saab αγοράστηκαν από την GM, με option για το υπόλοιπο 50% –αυτό το απέκτησε το 2000 στο ένα τέταρτο της τιμής που πλήρωσε για το αρχικό 50%-. Την ίδια χρονιά η Saab κατέγραψε ζημίες της τάξης των 848 εκ. δολαρίων. Περίπου 9.200$ ανά όχημα! Η GM έθεσε τον στόχο παραγωγής στα 250.000 κομμάτια ετησίως, στόχος δύο φορές μεγαλύτερος από αυτά που πουλούσε η Saab στα καλά της και προχώρησε σε μία αναδιάρθρωση των μεθόδων και γραμμών παραγωγής για μείωση του κόστους και αύξηση της παραγωγής. Ενδεικτικά θα αναφέρω πως το 1990, η Saab χρειαζόταν 100 εργατοώρες για να παράξει ένα όχημα. Σε δύο χρόνια το ίδιο όχημα το παρήγαγε σε 50… Το 1996, η GM αποφάσισε να επενδύσει περί το μισό δισεκατομμύριο δολάρια σε ένα πενταετές πλάνο ανάκαμψης της Saab. Οι πωλήσεις είχαν κολλήσει στις 100.000-120.000, πολύ κάτω από τον στόχο που είχε θέσει η μητρική κατά την εξαγορά και κάτι έπρεπε να γίνει για αυτό αφού με εξαίρεση το 1994 η Saab κατέγραφε μονίμως ζημιές. Το 1997 παρουσιάστηκε το 9-5 και το 2003 το 9-3, όμως όπως έδειξε η ιστορία ούτε αυτά κατάφεραν να κάνουν την διαφορά. Το σχέδιο του να γίνει η Saab mainstream, κοινώς αποδεκτή από τον πολύ κόσμο, είχε αποτύχει και όχι μόνο αυτό αλλά φαινόταν πως έχανε και τους παραδοσιακούς αγοραστές. Από το 2003 και μετά τα πράγματα πήγαιναν από το κακό στο χειρότερο. Το τμήμα μηχανολογίας της φίρμας ενσωματώθηκε σε αυτό της GM Ευρώπης και ούτε τα 9-2X και 9-7X που παρουσιάστηκαν το 2005 κατάφεραν να κάνουν την διαφορά. Πώς θα μπορούσαν άλλωστε όντας στην ουσία ένα Impreza και ένα Trailblazer με λίγες αλλαγές και τροποποιήσεις;

H Spyker, η αναζήτηση αγοραστή και το τέλος

SAAB-Spyker-emblem

Το πρόβλημα έγινε ακόμα μεγαλύτερο όταν πλέον εξαιτίας της κρίσης και της εξαιρετικά δυσχερούς θέσης στην οποία είχε περιέλθει η GM, η τελευταία δεν μπορούσε να συντηρεί την Saab. Η σουηδική φίρμα ζήτησε –και πήρε- από τα δικαστήρια της χώρας της προστασία από τους πιστωτές της σε μία τελευταία προσπάθεια αναδιοργάνωσης και αναζήτησης αγοραστή. Αυτή ακριβώς η διαδικασία θα γίνει συνήθειο στη σουηδική φίρμα στα χρόνια που θα οδηγήσουν στον θάνατό της. Τον Ιούνιο του 2009, η Koenigsegg με ένα consortium Νορβηγών επενδυτών και την στήριξη της BAIC έκλεισε δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και ενώ όλα φαίνονταν πως το deal θα προχωρήσει, τον Νοέμβριο απέσυρε το ενδιαφέρον της! Σχεδόν αμέσως ο Victor Muller της Spyker έκανε το άνοιγμά του και η Saab ήρθε στην κατοχή του. Αυτό που ακολούθησε τα επόμενα 1-2 χρόνια ήταν πραγματικά οδυνηρό να το βλέπεις. Ο Muller προσπαθούσε με δηλώσεις να «ξεσηκώσει» την αγορά και της δημοσιογράφους μιλώντας για μία «καινούρια Saab», πιστή της αξίες της κ.ά. Η Saab όμως, είχε σαφή προβλήματα ρευστότητας με την παραγωγή να σταματάει και να ξεκινάει αρκετές φορές, το ολοκαίνουριο –αλλά σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από την GM- 9-5 δεν πουλούσε όσο καλά περίμενε ή ήλπιζε και τα προβλήματα που ως έναν βαθμό οφείλονται στην αβεβαιότητα που επικρατούσε για το μέλλον της φίρμας συσσωρεύονταν. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, τον Μάιο του 2011 αρχίζει και ένα ακόμα κεφάλαιο. Αυτό της εύρεσης αγοραστή. Προφανώς, λύση αναζητήθηκε στην Ανατολή και ιδιαίτερα στην Κίνα. Όμως το ιδιοκτησιακό καθεστώς της Saab (με την GM, τα σουηδικά δικαστήρια και άλλα μέρη να χρειάζεται να συναινέσουν όλα σε οποιαδήποτε απόφαση του Muller) αλλά και το αντίστοιχο υπουργείο ανάπτυξης στην Κίνα να μπλοκάρει εξαγορές ή συμφωνίες για της δικούς του λόγους έκαναν την κατάσταση πολύ δύσκολη. Την 19η του Δεκεμβρίου του 2011 η ίδια η Saab έκανε αίτηση πτώχευσης και το δράμα τελείωσε. Ο Victor Muller άνοιξε την συνέντευξη τύπου δηλώνοντας: «Αυτή είναι η πιο σκοτεινή μέρα στην καριέρα μου και πιθανώς στην ιστορία της Saab… Αλλά δυστυχώς δεν είχαμε εναλλακτικές.»

Τι έφταιξε;

Αν ρωτάτε εμένα, η Saab είχε τρία διακριτά προβλήματα τα οποία κανένας ιδιοκτήτης δεν κατάφερε να αντιμετωπίσει ικανοποιητικά:

Από την αρχή της ιστορίας της η Saab ήταν τοποθετημένη σε μία niche αγορά. Τι εννοώ niche; Μικρή. Ιδιαίτερη. Περιορισμένη. Ένα πρόβλημα που δημιουργείται από αυτό και εμφανίζεται κυρίως σε εταιρίες που δίνουν έμφαση στη διαφορετικότητα από το κυρίως ρεύμα ενσωματώνοντας αυτή τη διαφορετικότητα στις βασικές αξίες τους είναι το εξής: Αν είσαι πολύ διαφορετικός, απευθύνεσαι σε πολύ λίγα άτομα. Δεν κάνεις πολλές πωλήσεις. Αν δεν είσαι από την άλλη, δεν μπορείς να δικαιολογήσεις την αυξημένη τιμή που υπό φυσιολογικές συνθήκες «καλύπτει» τον μικρό όγκο πωλήσεων. Αυτό ακριβώς ήταν το πρόβλημα της Saab για πολλά χρόνια. Δεν μπορούσε να «σπάσει» το κόστος εξέλιξης και παραγωγής των οχημάτων της σε μεγάλο αριθμό μονάδων γιατί απλά δεν πουλούσε πολλές μονάδες. Από την άλλη δεν ήταν Rolls Royce πχ ώστε να μπορεί να χρεώνει υπερβολικά πολλά χρήματα τους πελάτες της. Πώς λοιπόν μία εταιρία σαν την Saab, που δυστυχώς για αυτή βρισκόταν πάντα κάπου στη μέση, να δώσει κερδοφορία;

Όπως σας έχω πει ήδη δύο φορές, η Saab πολύ σπάνια διέθετε πάνω από δύο διαφορετικά μοντέλα στη γκάμα της ανά πάσα στιγμή. Επιπρόσθετα, τα δύο αυτά μοντέλα ήταν σε segments της αγοράς που ήταν ήδη κορεσμένα και δεν παρουσίαζαν καμία ανάπτυξη. Θεωρώ δεδομένο πως οι εκάστοτε ιθύνοντες θα το είχαν παρατηρήσει αυτό όμως δεν έκαναν κάτι για να αλλάξει. Πού ήταν το SUV της Saab τη δεκαετία του ’90 που το segment τότε ξεκινούσε ή τουλάχιστον λίγο αργότερα; Πού ήταν το MPV ή το crossover τα επόμενα χρόνια; Δεν γίνεται να βασίζεις τις ελπίδες σου στο 9-3 και το 9-5 μόνο!

Κανενός είδους οικονομίες κλίμακας. Ο έλεγχος του κόστους έρχεται με έναν από τρεις τρόπους: Είτε μοιράζεις πλατφόρμες/κινητήρες κ.ά. σε διαφορετικά μοντέλα μέσα στην ίδια την εταιρία, είτε κάνεις το ίδιο μέσα στο ίδιο group, είτε συνεργάζεσαι με διαφορετικό group. Μέχρι τη δεκαετία του ’90, ήταν κοινός τόπος για μία εταιρία που ήθελε να βγάλει ένα νέο μοντέλο, να αναπτύξει μία ολοκαίνουρια πλατφόρμα πάνω στην οποία θα το βάσιζε. Μερικές φορές το ίδιο ίσχυε και για τους κινητήρες. Όμως από τα μέσα της δεκαετίας του ’90, αυτή η πρακτική άλλαξε. Παράδειγμα: Το 1990, η μέση παραγωγή ανά τύπο αμαξώματος ήταν 129.000 κομμάτια και οι συνολικές πλατφόρμες που υπήρχαν ήταν πάνω από 60. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2000, στις ίδιες κατηγορίες τα νούμερα άλλαξαν σημαντικά. Η μέση παραγωγή έπεσε στα 69.000 κομμάτια και οι πλατφόρμες έπεσαν στις 49. Τι σημαίνει αυτό; Αλλαγή φιλοσοφίας στα θεμέλια της αυτοκινητοβιομηχανίας. Δεν ήταν πλέον απαραίτητο για μία εταιρία να ισοσκελίσει τον προϋπολογισμό της πουλώντας εκατοντάδες χιλιάδων ενός design. Μπορούσε να κάνει το ίδιο παράγοντας διαφορετικά μοντέλα από τις ίδιες πλατφόρμες!  Η Saab είχε μακρά ιστορία συνεργασιών με εντελώς «ξένες» εταιρίες –κινητήρες από την Ford και την Triumph ή κοινή εξέλιξη πλατφόρμας με Fiat και Lancia-. Όμως όταν ήρθε η ώρα να κάνει το ίδιο μέσα στη GM δυσκολεύτηκε και υπέστη αλλοίωση… Εκεί κάπου απέτυχαν οι διοικούντες και στις δύο εταιρίες, στη μητρική αλλά και στη θυγατρική.

saab

Αυτό δεν σημαίνει όμως πως το φταίξιμο είναι της GM. Η GM υποστήριζε την Saab για πολλά χρόνια αποκομίζοντας ελάχιστα από την συνεργασία. Αυτό πάει αντίθετα σε όλους του νόμους συνεργατικότητας. Για να πετύχει μία συνεργασία πρέπει και τα δύο μέρη να ωφελούνται με κάποιον τρόπο. Μόνο τρεις χρονιές ήταν κερδοφόρα η Saab υπό την GM και ακόμα και σ’ αυτές τις χρονιές τα κέρδη ήταν ελάχιστα. Ωστόσο, εκεί που έκανε λάθος η μητρική όντας high volume κατασκευαστής, ήταν στο ότι απέτυχε να εκμεταλλευτεί την μοναδικότητα, την τεχνολογική «επιτήδευση» και την τοποθέτηση της Saab στο premium κομμάτι της αγοράς. Δεν είχε μακροπρόθεσμο σχέδιο, άρτια μελετημένο και κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της Saab. Δεν αντιλήφθηκε πως η υπόθεση Saab ήταν κάτι παραπάνω από «πετάμε λεφτά και ελπίζουμε να πιάσουν». Το να λύσεις το πρόβλημα ρευστότητας είναι μόνο η αρχή και αν δεν έχεις πλάνο, θα βρεις το ίδιο πρόβλημα μπροστά σου ξανά! Το τραγικό της υπόθεσης είναι πως η GM πραγματικά προσπάθησε να σώσει τη Saab. Τόσο διευρύνοντας την απήχηση της Saab σε άλλα target group όσο και χρησιμοποιώντας δικές της πλατφόρμες και μέρη για μείωση του κόστους εξέλιξης/παραγωγής. Η πλάκα όμως είναι πως για διάφορους λόγους (μπορείτε να τους φανταστείτε), υπέστη τα αρνητικά και από τις δύο πρακτικές χωρίς να επωφεληθεί από καμία!

Όταν η Saab έφυγε από τα χέρια της GM και την ανέλαβε η Spyker ήταν ήδη καταδικασμένη. Μπορεί ο Victor Muller να την ανέλαβε με τις καλύτερες προθέσεις και με όρεξη για δουλειά αλλά το χαντάκι μέσα στο οποίο βρισκόταν η Saab ήταν πολύ βαθύ, με απότομες πλαγιές και δυστυχώς ο Muller δεν είχε κανενός είδους εμπειρία σε μεγάλες επιχειρήσεις. Είχε την Spyker που παρήγαγε μερικές δεκάδες οχημάτων ανά έτος… Ξεκίνησε υποστηρίζοντας το πλάνο που είχε συντάξει η διοίκηση της Saab το 2009 και περιελάμβανε αύξηση της παραγωγής και συνεργασία με κινεζική επιχείρηση. Το πλάνο όμως αυτό είχε ήδη απορριφθεί από την GM και ο Muller ποτέ δεν πρότεινε εναλλακτική. Το καινούριο 9-5 που ήρθε το 2010, κατά την γνώμη του γράφοντος δεν είχε ποτέ τα φόντα να σώσει τη Saab. Εκτός από το ότι ήταν πολύ λίγο πολύ αργά, ανήκε σε μία ήδη κορεσμένη κατηγορία όπως προείπα. Ρεαλιστικά, πόσο περίμεναν να πουλήσει; Εκτός αυτού, τα λεγόμενα του Muller και οι υποσχέσεις του πως «θα κάνει τα Saab να νιώθουν σαν Saab ξανά» έρχονταν σε πλήρη αντιπαράθεση με την γκάμα της εταιρίας. Το 9-3 που μετρούσε ήδη 7 χρόνια ζωής, το καινούριο 9-5 αλλά και το 9-4 που θα λανσαριζόταν το 2011 ήταν όλα προϊόντα της GM. Αυτό σημαίνει πως για να γίνουν τα Saab, Saab ξανά θα χρειαζόταν τουλάχιστον 5 χρόνια! Πώς θα συντηρούταν η εταιρία και θα χρηματοδοτούνταν η εξέλιξη των νέων μοντέλων; Με τι πωλήσεις;

Θα μπορούσε να την σώσει η συνεργασία με κινέζικη εταιρία; Όχι αν ρωτάτε εμένα. Επαναλαμβάνω, μπορεί το άμεσο πρόβλημα της Saab να ήταν η έλλειψη ρευστού και μία τέτοια συνεργασία να το έλυνε, όμως η απειρία των υποψήφιων αγοραστών/επενδυτών καθιστούσε την πιθανότητα να επαναληφθεί η ιστορία πολύ υψηλή. Εκτός αυτού, υπήρχε και το θέμα της απόρριψης αυτού του σχεδίου από την κυβέρνηση. Βλέπεται η Κίνα έχει ένα σοβαρό και μελετημένο  σχέδιο για να γίνει ανταγωνιστική στο μεσοπρόθεσμο μέλλον και αυτό το σχέδιο δεν περιλαμβάνει εξαγορές χρεωμένων εταιριών χωρίς προοπτική ανάκαμψης –τουλάχιστον σύμφωνα με την κυβέρνηση της Κίνας-. Έκαναν το λάθος σε διάφορες βιομηχανίες αρκετές φορές και μάλλον έχουν μάθει. Δεν τους αρκεί πλέον η μεταφορά της παραγωγής των οχημάτων στην Κίνα. Θέλουν να γίνουν σοβαροί «παίκτες» και νομίζω πως έχουν βρει τρόπο να το πετύχουν. Ας μην επεκταθούμε γιατί βλέπω το μέγεθος του κειμένου και έχω τρομάξει! Το τελευταίο θέμα με την κινεζική βοήθεια είναι η σίγουρη άρνηση της GM. Δεν θα είχε νόημα για την GM, ούτε οικονομικά ούτε τεχνολογικά να συναινέσει σε κάτι τέτοιο και φυσικά δεν το έκανε.

Συμπέρασμα

Για να κάνω αυτό το άρθρο διάβασα όσο δεν έχω διαβάσει σχεδόν ποτέ στη ζωή μου. Γι’ αυτό και η καθυστέρηση. Επειδή με ενδιέφερε το θέμα, έφτασα στο σημείο να διαβάσω μέχρι και χρηματοοικονομικές μελέτες αλλά και ένα μικρό βιβλίο! Ξεκάθαρο συμπέρασμα δεν έβγαλα και πραγματικά δεν νομίζω πως θα βγάλετε ούτε εσείς, όσο και αν το ψάξετε. Για εμένα το πρόβλημα της Saab ξεκινάει τις δεκαετίες του ’70 και του ’80. Εκείνη την εποχή ο κόσμος άλλαζε και η Saab –όταν λέω η Saab προφανώς εννοώ οι διοικούντες της- είτε έμεινε πεισματικά προσκολλημένη στο παρελθόν και δεν αντέδρασε, είτε αντέδρασε με λάθος τρόπο. Από το ’90 και μέχρι να πωληθεί ξανά το 2010, οι τριβές ανάμεσα στη Saab και την GM ήταν εντονότατες. Η σουηδική φίρμα αντιστεκόταν στην ενσωμάτωση και οι αμερικάνοι «σπρώχνανε» λύσεις αμφιβόλου ποιότητας. Για εμένα η Saab θα μπορούσε να είχε γίνει για την GM ότι είναι η Audi για το VW Group αλλά δυστυχώς κανείς δεν βοήθησε για να γίνει αυτό πραγματικότητα, ούτε η Saab, ούτε η GM. Φταίνε και οι δύο. Η GM επειδή ποτέ δεν κατάλαβε την Saab και η Saab επειδή αντιστεκόταν στην GM όπως μπορούσε. Από εκεί και πέρα, ούτε η Spyker αλλά ούτε και οι κινέζοι είχαν ελπίδα. Το παιχνίδι χάθηκε στο πρώτο ημίχρονο και το δεύτερο ήταν διαδικαστικό.

Σ.τ.Σ Ζητώ ειλικρινά συγνώμη για το μέγεθος του άρθρου και υπόσχομαι πως δεν θα ξαναγίνει. Απλά ήθελα να είναι ένα μέρος για να έχει συνέχεια και είτε με πιστεύετε είτε όχι έκοψα πολύ πράμα για να φτάσω εδώ που έφτασα… Θα μπορούσα να είχα γράψει πολλά περισσότερα καθώς η υπόθεση της Saab είναι πολύ ενδιαφέρουσα με αρκετές προεκτάσεις αλλά μετά θα έψαχνα εκδότη. 

SAAB-RIP-1