1993 kyalami senna-prost-ms

Με τις αλλαγές που αποφασίστηκαν, και σε καμία περίπτωση δεν με καλύπτουν με βάση τα όσα περίμενα να ακούσω  για το “δραματικό 2017”, είπα να γράψω κάποιες προτάσεις, τα δικά μου 8 βήματα, με τα οποία πιστεύω πως η F1 θα μπορούσε να επιστρέψει σε καλύτερες μέρες.

Με άλλα λόγια, ήθελα βρε αδερφέ να ξεσπάσω κάπου για όσα διαβάζω και ακούω και ευτυχώς το Autoblog.gr μου δίνει τη δυνατότητα αυτή! Έτσι, αποφάσισα να εκφράσω τις απόψεις μου σε ένα “άρθρο” –πες το παραλήρημα ή ό,τι άλλο θες- με την κρυφή ελπίδα όσοι παίρνουν τις αποφάσεις στην F1, να ακούσουν κάποια στιγμή τα θέλω των απλών θεατών, κι όχι απλά να κοιτάνε τις τσέπες τους… Οπότε, Bernie, Jean και αγαπητοί επικεφαλής των ομάδων, κρατήστε σημειώσεις!

Αεροδυναμική

Nigel-Mansell-on-his-way-to-win-the-1991-British-Grand-Prix-Williams-FW14

Το πρώτο βήμα αποτελείται από 3 μικρότερα βήματα. Αρχικά, θα πρέπει να απλουστευθεί η εμπρός αεροτομή των μονοθεσίων. Το συγκεκριμένο κομμάτι έχει γίνει υπερβολικά πολύπλοκο και πολυέξοδο, ενώ δεν είναι καθόλου σχετικό με την αυτοκίνηση (που τόσο τους ενδιαφέρει). Επομένως, η απλούστευσή του αποτελεί μονόδρομο για εμένα. Θα μπει ένα τέλος στον διψήφιο αριθμό κομματιών και υποπτερυγίων, ένα γενικό τέλος στις ευαίσθητες εμπρός αεροτομές, οι οποίες επιπρόσθετα δυσκολεύουν τα μονοθέσια που θέλουν να ακολουθήσουν το ένα το άλλο στις στροφές. Με λίγα λόγια, επιστροφή στις αρχές των 90s.

Βηματάκι 2: Έμφαση στην μηχανική πρόσφυση, με τα λάστιχα και την μερική επαναφορά του ground effect να παίζουν πρωταρχικό ρόλο. Η FIA θα όριζε τις διαστάσεις των ελαστικών, όμως όλα τα υπόλοιπα (δομή-σκληρότητα-αντοχή-πιέσεις-προφίλ) θα ήταν θέμα των κατασκευαστών. Είδες που λέω “των” και όχι “του”!  Επίσης, το ground effect θα έκανε ταχύτερα τα μονοθέσια, βοηθώντας ακόμη περισσότερο στα προσπεράσματα, πράγμα που με φέρνει στο τρίτο κομμάτι:

Κατάργηση του DRS. Η τέχνη του προσπεράσματος και της άμυνας, έχει χαθεί στην F1. Πλέον, ένα πιο αργό μονοθέσιο δεν μπορεί να επηρεάσει τις στρατηγικές, αφού είναι εύκολος στόχος για ένα ήδη ταχύτερο, αλλά και για όσα φορούν ελαφρώς πιο φρέσκα λάστιχα. Δεν είναι τυχαίο που ακόμη θυμόμαστε προσπεράσματα δεκαετίες πίσω, αλλά δυσκολευόμαστε να ανακαλέσουμε κάτι, ακόμα και αμυδρά, εντυπωσιακό από την τελευταία πενταετία. Το προσπέρασμα θέλει έμπνευση και τσαγανό, κι όταν το κάνεις πολύ εύκολο, χάνει τη μαγεία του…

Κινητήρες και κατανάλωση

Stefan Johansson, Ferrari, Monte-Carlo, 1985

Εδώ περνάμε στα “ωραία”. Θέλεις κυρία F1 να αποδείξεις πως είσαι σχετική με τις σημερινές αυτοκινητιστικές και Παγκόσμιες απαιτήσεις και παράλληλα να δείξεις το οικολογικό σου πρόσωπο; Κάνε το, αλλά με τον σωστό τρόπο κι όχι με το “έτσι θέλω”, χρησιμοποιώντας έτοιμες τεχνολογίες από άλλες κατηγορίες.

Στο κομμάτι αυτό, λοιπόν, έχω να προτείνω τα εξής: Ανώτατο όριο κατανάλωσης σε κάθε αγώνα τα 110 λίτρα, με σταδιακή μείωσή του μέσα σε μια δεκαετία. Εντωμεταξύ, αφήνεις εντελώς ελεύθερη τη χρήση κινητήρα. Εντελώς όμως! Όποιος θέλει πηγαίνει σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες, όποιος θέλει σε turbo. Ελεύθερη επιλογή κυλίνδρων και διάταξης, για να εξερευνώνται όλες οι πιθανές και απίθανες λύσεις. Ρωτάς τι θα γίνει με τα υβριδικά συστήματα, ERS, KERS, κλπ; Μέσα κι αυτά! Κάθε εταιρεία μπορεί να δημιουργήσει το δικό της σύνολο, με μόνο περιορισμό τη συνολική κατανάλωση· ούτε καν τη ροή καυσίμου.

Με αυτόν τον τρόπο θα μπορούσαν να επιστρέψουν και οι ανεφοδιασμοί, χωρίς να μας στερούν θέαμα, όπως στις αρχές των ‘00s. Τότε που η συντρηπτική πλειοψηφία των προσπερασμάτων γινόταν στα pits λόγω στρατηγικής. Και σίγουρα θα επέστρεφαν οι ανεφοδιασμοί, αν το καλοσκεφτούμε, αφού δεν θα υπήρχε ομάδα που θα κουβαλούσε καύσιμο, για να…κουβαλάει καύσιμο, όπως γίνεται σήμερα. Και έπειτα αυτό το λέμε “φροντίδα για το περιβάλλον”…

Ελευθερία στην εξέλιξη

honda-ra107-2-1280

Ένας τομέας που θα βελτίωνε μαζί με την ταχύτητα και την απροβλεψιμότητα ενός αγώνα, αφού τη σήμερον ημέρα οι εγκαταλείψεις είναι ελάχιστες, κάνοντας το τελευταίο κομμάτι ενός gp εντελώς προβλέψιμο και αδιάφορο για τον τηλεθεατή, αλλά και τον οδηγό.

Τα paddles δεν εμφανίστηκαν με τυποποιημένα κιβώτια, τα radial ελαστικά δεν εμφανίστηκαν με τυποποιημένα λάστιχα, το monocoque σασί, η ενεργητική ανάρτηση, τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά για τους κινητήρες, τα κιβώτια από τιτάνιο και άλλα τόσα δεν θα γίνονταν πραγματικότητα με τόσο σκληρούς περιορισμούς, που πνίγουν τα δημιουργικά μυαλά.

Η εξέλιξη τεχνολογιών έφερε τη F1 στο πλάνο των μεγάλων εταιρειών, μαζί φυσικά με το marketing, και είναι ένας πολύ καλός τρόπος για να τους δελεάσεις πίσω σε αυτή, αφήνοντάς τους να κάνουν επίδειξη των ιδεών τους. Βέβαια θα μου πεις καλά όλα αυτά, αλλά πως θα επιβιώσουν και οι μικροί; Για αυτό θα πρέπει να διαβάσεις το επόμενο βήμα.

Budget Cap (Για ομάδες-κατασκευαστές κινητήρων-κατασκευαστές ελαστικών)

F1-team-budget-and-costs

Ξέρω πως αυτό δεν αρέσει σαν ιδέα στους περισσότερους, όμως κι εδώ τα πράγματα μπορούν να γίνουν απλά, εάν υπάρξει θέληση και πυγμή από πλευράς Παγκόσμιας Ομοσπονδίας. Αφήνοντας ελεύθερη την εξέλιξη κινδυνεύεις να σκοτώσεις τις μικρομεσαίες ομάδες, δίνοντας τεράστιο πλεονέκτημα στους κατασκευαστές. Τι κάνεις, λοιπόν; Θεσπίζεις τέτοια όρια, ώστε και οι μεγάλοι να εξακολουθούν να έχουν το πολυπόθητο για αυτούς πλεονέκτημα, που θα είναι μικρότερο βέβαια, αλλά και οι μικροί να μπορούν να σταθούν με αξιώσεις δίπλα τους, επιβραβεύοντας παράλληλα την οξυδέρκεια των μηχανικών και των σχεδιαστών, κι όχι κυρίως τα μεγάλα πορτοφόλια.

Σήμερα η FIA προσπαθεί να ελέγξει την κατάσταση στραγγαλίζοντας το σπορ και προχωρώντας σε δεκάδες απαγορεύσεις, επί παντός επιστητού. Πράγμα που αποδείχθηκε παντελώς ανούσιο, αφού οι ομάδες συνεχίζουν να ξοδεύουν μέχρι και το τελευταίο σεντ που μπαίνει στα ταμεία τους. Για να μην πω πως ξοδεύουν ακόμη περισσότερα από όσα διαθέτουν τα ταμεία τους… Το μόνο που άλλαξε, είναι οι τομείς στους οποίους επικεντρώνουν το μπάτζετ τους.

Βλέποντας μέχρι και 500 εκατομμύρια να ξοδεύονται ετησίως, ένα λογικό όριο για κάθε ομάδα, ανά έτος, θα ήταν περί τα 200 εκατομμύρια. Ένα όριο στο οποίο είχαν καταλήξει ομάδες και Ομοσπονδία πριν πάρουν πίσω τις υποσχέσεις τους. Παράλληλα, κάθε κατασκευαστής κινητήρων μπορεί να έχει ένα μπάτζετ με όριο τα 100 εκατομμύρια, με τις εργοστασιακές ομάδες που χτίζουν σασί και κινητήρα μαζί, να περιορίζονται συνολικά στα 270-280 εκατομμύρια. Με τον ίδιο τρόπο θα μπορούσε να θεσπιστεί κι ένα μπάτζετ για τους κατασκευαστές ελαστικών. Παράλληλα, τα όρια αυτά δεν θα έκαναν απαγορευτική την είσοδο νέων παικτών, που σήμερα χρειάζονται τρελά ποσά, απλά και μόνο για να μην ξεφτιλιστούν με την είσοδό τους στην F1, πάντα απροετοίμαστοι και χωρίς δοκιμές…

_G7C9738

Για να υπάρχει ακόμη ένας λόγος εισόδου στο σπορ, ένας νέος κατασκευαστής κινητήρων ή ελαστικών ή μια νέα ομάδα, θα είχε μια μεγαλύτερη ελευθερία στο μπάτζετ για όσο καιρό θα ετοιμαζόταν για την είσοδό του στην F1. Προφανώς, το έξτρα ποσό δεν θα πρέπει να είναι μεγαλύτερο από ένα συμφωνηθέν ποσοστό επί του ορίου στον προϋπολογισμό, ώστε να μην διαταραχθούν οι ισορροπίες.

Έτσι, μια ομάδα θα μπορούσε να ξοδέψει περισσότερα στον τομέα που θεωρεί πως υπερτερεί. Για παράδειγμα, με μια απλούστευση των σημερινών δεδομένων για καλύτερη κατανόηση, η Red Bull θα δαπανούσε χρήματα για την αεροδυναμική, η Mercedes για τον κινητήρα και η Ferrari για την παραγωγή, δοκιμή και εξέλιξη κομματιών στην ιδιόκτητη πίστα της, στοχεύοντας σε μεγαλύτερα κέρδη μέσα στη χρονιά.

Άρα, σε κάθε πίστα θα μπορούσε να ευνοείται και διαφορετικό μονοθέσιο, αφού τα χαρακτηριστικά τους δεν θα ήταν τυποποιημένα όπως σήμερα. Κι αυτός θα μπορούσε να είναι ένας όμορφος τρόπος για να κρατήσεις ψηλά το ενδιαφέρον των θεατών, αφού δεν θα ήξεραν από την αρχή της σεζόν ποιος θα κερδίσει το 90 τοις εκατό των pole positions, των αγώνων και στην τελική το ίδιο το πρωτάθλημα.

Μέσα στο μπάτζετ θα προσμετρούνται και οι μισθοί των πιλότων, δίνοντας τη δυνατότητα σε μια μικρότερη ομάδα να ποντάρει στο ταλέντο ενός πρωτοκλασάτου οδηγού για να αναρριχηθεί στην κατάταξη, αφού δεν θα συμφέρει καμία ομάδα να υπογράψει με δυο πιλότους της αξίας των 30 εκατομμυρίων τον χρόνο.

Εννοείται πως οι δοκιμές θα ήταν εντελώς ελεύθερες, όπως και η χρήση αεροδυναμικής σήραγγας ή υπερυπολογιστών και state of the art προσομοιωτών. Πάντα, όμως, μέσα στο όριο του προϋπολογισμού.

Αναδιανομή των εσόδων

M1E1422

Τέλος στις αδικίες και τα υπέρογκα μπόνους στις μεγάλες ομάδες! Ούτε μπόνους ιστορικότητας, ούτε μπόνους κατασκευαστών. Απλά και δίκαια πράγματα. Αν θυμάσαι τον τρόπο με τον οποίο μοιράζονται τα έσοδα στις ομάδες, θα κρατούσα μόνο το πρώτο κομμάτι. Αυτό που χωρίζει ισόποσα στις ομάδες τα μισά από τα έσοδα που τους αντιστοιχούν. Από εκεί και μετά, θα δημιουργούσα έναν πίνακα απόδοσης για την τελευταία πενταετία, που θα άθροιζε τους βαθμούς των ομάδων, με έξτρα πόντους για τις νίκες και τα πρωταθλήματα.

Σύμφωνα με τον πίνακα αυτό και την τελική κατάταξη των ομάδων στο τέλος της σεζόν, θα μοιραζόταν το υπόλοιπο 50% των εσόδων, κλιμακωτά και χωρίς τεράστιες αποκλίσεις. Θες περισσότερες λεπτομέρειες επ’ αυτού; Η FIA έχει ορίσει τη βαθμολογία ως εξής: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Η μετατροπή σε ποσοστό επί του συνόλου των βαθμών (101) μας δίνει: 24,75-17,82-14,85-11,88-9,9-7,92-5,94-3,96-1,98-1. Τόσα χρήματα θα έπαιρναν και οι ομάδες, ανάλογα με την κατάταξή τους στην πενταετία, πράγμα που θα βοηθούσε τους σταθερούς και αφοσιωμένους στο σπορ παίκτες.

Πίστες και Καιρός. Ναί, καιρός!

F1 Italian Grand Prix - Previews

Κι εδώ περνάμε σε ένα θέμα που αποτελεί μεγάλο αγκάθι για εμένα, αφού θεωρώ πως αλλοιώνει τον χαρακτήρα της F1 από πολλές απόψεις. Και δεν θα αναφερθώ στα χιλιοειπωμένα για την απομάκρυνση από τον πυρήνα του σπορ, την Ευρώπη δηλαδή, προς αγορές που δεν το αγκαλιάζουν, ούτε τον ευνουχισμό παραδοσιακών σιρκουί από τον Tilke ή την τυποποίηση όλων των νέων από τον ίδιο άνθρωπο, που θυμίζει Έλληνα μεγαλοεργολάβο-διαπλεκόμενο τον καιρό των “παχιών αγελάδων”… Θα αναφερθώ στις αμμοπαγίδες, που τιμωρούσαν τα λάθη των πιλότων και δεν προκάλεσαν ποτέ κάποιο σοβαρό ατύχημα. Δεν ήταν, δηλαδή, επικίνδυνες.

Κάποτε, λοιπόν, ένας πιλότος έπρεπε να είναι στην κόψη του ξυραφιού για μιάμιση ώρα, ώστε να μπορέσει να πάρει το απόλυτο από το μονοθέσιο και μόνο οι πραγματικά κορυφαίοι το κατάφερναν αυτό καθ’ όλη τη διάρκεια του Grand Prix, χωρίς λάθη. Οι αμμοπαγίδες τότε προστάτευαν, αλλά και τιμωρούσαν όποιον δεν είχε την απαραίτητη συγκέντρωση ή το απαραίτητο ταλέντο, ενώ παράλληλα δεν επέτρεπαν τις καμικάζι κινήσεις στα προσπεράσματα. Κινήσεις που σήμερα αν δεν σου βγουν, απλά χάνεις μερικά δέκατα του δευτερολέπτου, πριν προσπαθήσεις ξανά, με DRS αυτή τη φορά…

Εγώ θέλω πίσω αυτό το σκληρό πρόσωπο της F1, που τιμωρεί και ξεχωρίζει τους κορυφαίους από τους απλά καλούς. Επίσης, για να συνεχίσω στο ίδιο μοτίβο με τις προηγούμενες παραγράφους, ένα λάθος που θα οδηγούσε σε μια εγκατάλειψη ή έναν κακό τερματισμό, θα έδινε άλλη όρεξη στον θεατή για να μείνει καρφωμένος στην τηλεόραση μέχρι το πέσιμο της καρό σημαίας, όπως γίνεται για παράδειγμα στα Moto GP. Τέλος, δεν θα ξεχάσω ποτέ τις επικές εμφανίσεις των Schumacher, Hakkinen και Alesi στο A1 Ring (πλέον Red Bull Ring), όταν κάποια λάθη που σήμερα δεν θα κόστιζαν, τους οδήγησαν στο πίσω μέρος της κατάταξης και με το μαχαίρι στο στόμα αναρριχήθηκαν μέχρι το βάθρο, προσφέροντας άφθονο θέαμα…

1983- Canada - Bruno Giacomelli

Και περνάμε στον καιρό. Πραγματικά, δεν μπορώ να θυμηθώ την τελευταία φορά που είδα βρόχινο αγώνα. Δηλαδή να βρέχει και τα μονοθέσια να φοράνε βρόχινα ελαστικά για περισσότερους από 5 γύρους. Ίσως να πρέπει να πάω πίσω ακόμα και δυο δεκαετίες, για να θυμηθώ αγώνα που να μην διακόπηκε λόγω βροχής. Λες και παλαιότερα που οι πιλότοι έδιναν τα πάντα και ρίσκαραν απείρως περισσότερο, δεν έβρεχε, αλλά ψιχάλιζε…

Σημείωση: Επειδή τους μάρανε η ασφάλεια εκεί στα υψηλά κλιμάκια, θα καταργούσα και τον ηλίθιο αυτό κανόνα που περιορίζει δραματικά τα διαθέσιμα σετ ενδιάμεσων και βρόχινων ελαστικών. Είναι ο δεύτερος πιο χαζός κανόνας που είδα ποτέ στο σπορ, πίσω μόνο από εκείνον που περιόριζε τις ομάδες σε επιλογή αποκλειστικά ενός είδους ελαστικών για βροχή. Και θυμόμαστε όλοι πόσο καλά είχε δουλέψει κι εκείνος…

Διακυβέρνηση

(g+) 2012-Mercedes-Australia

Κι επειδή σε όλα τα παραπάνω οι ομάδες θα σηκώσουν τείχος, προχωράς σε μια ακόμα σημαντική αλλαγή. Κρατάς το Strategy Group –μη μας πουν και δικτάτορες- αλλά για οποιεσδήποτε αλλαγές που εσύ σαν Παγκόσμια Ομοσπονδία θα προτείνεις, δίνεις προθεσμία τριών συνεδριάσεων για να καταλήξουν σε συμφωνία. Αν δεν γίνει αυτό, τότε η Ομοσπονδία προχωρά μονομερώς στις αλλαγές που κρίνει πως είναι αναγκαίες, με παράλληλη αφαίρεση του βέτο από την Ferrari, για να μην μπορεί να χρησιμοποιείται σαν διαπραγματευτικό όπλο από πλευράς κατασκευαστών. Και σε όποιον αρέσει! Μόνο οι ομάδες θα εκβιάζουν δηλαδή;

Κι από την άλλη σε ρωτάω ειλικρινά, αν στο μεγαλύτερο μέρος της είχες μια κορυφαία F1, όπως εσύ την φαντάζεσαι ή την θυμάσαι από το παρελθόν, λες να σου έλειπαν οι ομάδες που θα δημιουργούσαν παράλληλο πρωτάθλημα; Κι ακόμα, αφού το θέαμα θα ήταν εξαιρετικό και ο κόσμος θα αγκάλιαζε ξανά το σπορ, λες οι ομάδες να το άφηναν; Αλλά και πάλι πες ότι το έκαναν και αποχωρούσαν, για να δημιουργήσουν τι; Τη σημερινή F1; Εδώ γελάμε!

Τέλος, ο ρόλος του Bernie Ecclestone θα δινόταν μετά από ψηφοφορία. Η FIA, το γκρουπ όλων των ομάδων και φυσικά η FOM, θα είχαν από μια ψήφο, χωρίς να υπάρχει περιορισμός στους πιθανούς υποψήφιους.

Free TV και Internet

1976 - Japanese GP start

Δοκιμαστικά και αγώνες πάντα διαθέσιμοι σε ελεύθερη μετάδοση από τηλεόραση και ίντερνετ. Ανέβασμα παλαιότερων αγώνων και μεγαλύτερη ελευθερία στη χρήση παλαιότερων πλάνων (10ετίας ή 20ετίας και πίσω) από τρίτους, για περισσότερα βίντεο, αφιερώματα, διακίνηση φωτογραφιών και συνεντεύξεων μέσω social media. Ούτως ή άλλως οι χορηγοί ήδη πληρώνουν αδρά, ενώ θα υπάρξουν παράλληλα έσοδα για την FOM από τη χρήση δικού της υλικού μέσο ίντερνετ. Ακόμα και η CIA έχει declassified documents. Μόνο η F1 είναι τόσο κολλημένη, ώστε να στερεί από τον εαυτό της νέους οπαδούς και από τους –εναπομείναντες- οπαδούς της θέαμα παλαιότερων ετών…

Και κάπου εδώ πρέπει να κλείσω το συγκεκριμένο “άρθρο” πριν ξεφύγω ακόμη περισσότερο. Στα σχόλια μπορείς να εκφράσεις τις δικές σου ιδέες για μια καλύτερη F1 και φρόντισε να μην ξεχάσεις το παρακάτω σηματάκι, για τη στιγμή που θα μας διαβάσουν FIA, FOM και ομάδες! ©