[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

imagehandler

Πολλοί πιστεύουν πως το να φτιάξεις ένα μικρό αυτοκίνητο είναι απλή υπόθεση. Ένα χαριτωμένο (προαιρετικά) και πρακτικό (υποχρεωτικά) αμάξωμα, ένα ημι-ασθενικό μοτέρ ίσα να πηγαίνει, εσωτερικό από παλέτες, άνεση – ποιότητα κύλισης όσο βγει και δυναμικά χαρακτηριστικά που τείνουν προς την αδιαφορία.

Η αλήθεια είναι ότι αρκετά παλιότερα ίσχυε σε αρκετές περιπτώσεις, όμως τις τελευταίες δυο δεκαετίες τα “μικρά” έχουν να καλύψουν πολλές απαιτήσεις. Η εμφάνιση μπαίνει ψηλά στις προτεραιότητες, η οδική συμπεριφορά δεν πρέπει να είναι άχρωμη, η άνεση αποτελεσματική, η ποιότητα πειστική, οι κινητήρες να είναι ικανοί ακόμα και για ταξίδια χωρίς “περίεργα”. Γούστα και ανάγκες διαφορετικών αγορών πρέπει να παντρεύονται επαρκώς σε ένα πακέτο. Το βασικότερο; Με όσο το δυνατόν χαμηλότερο κόστος.

Κάποιες εταιρίες έκαναν τις προσπάθειες τους, ωστόσο βρήκαν “τοίχο” όταν συναντήθηκαν με το αγοραστικό κοινό. Σήμερα θα θυμηθούμε 9 περιπτώσεις, οι οποίες -για τον έναν ή τον άλλο λόγο- δεν πήραν την αγάπη που περίμεναν/ τους άξιζε από τον κόσμο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Audi A2″ ]

Αudi A2

audi-a2-27_19

Με τα σημερινά δεδομένα, το Α2 “χτύπαγε” άνετα την κορυφή της κατηγορίας. Εξ ολοκλήρου αλουμινένιο αμάξωμα (βασικά, ούτε σήμερα δεν το βρίσκεις), εσωτερικό από το “πάνω ράφι”, αεροδυναμικός συντελεστής στο 0.25, κατανάλωση που σε κάποιες εκδόσεις δεν ξεπερνούσε τα 3 λίτρα/100 χλμ, 3κύλινδροι τουρμποντίζελ, εκπομπές CO2 στα 81 γρ/χλμ. Σαν να μιλάμε για το 2016.

Το Α2, όμως, παρουσιάστηκε το 1999 και άφησε την αυτοκίνηση “μάρμαρο”. Κινητή βιτρίνα τεχνολογίας που στόχευε σε ένα ευρύ κοινό, έδειχνε το μέλλον σε πολλούς τομείς και το μόνο κοινό σημείο με τον ανταγωνισμό ήταν το segment. Με 895 κιλά απόβαρο, ακόμα και ο 1.4 των 75 ίππων έδινε καλές επιδόσεις και χαμηλή κατανάλωση, οι 3κύλινδροι τουρμποντίζελ 1.2 (και 3 λίτρα/100 χλμ) και 1.4 λίτρων ήταν η ιδανική επιλογή, ενώ ο μεταγενέστερος 1.6 FSI των 110 ίππων το καθιστούσε sleeper με μια τελική 200+ χλμ/ώρα. Η πρωτοπορία, ωστόσο, έχει το τίμημά της (κυριολεκτικά).

Όταν λανσαρίστηκε, οι αντιπρόσωποι της Audi ξεκινούσαν τις παραγγελίες από ένα ποσό που αντιστοιχούσε σε 24.000 ευρώ. Μια κατηγορία κάτω από το Α3, αλλά πιο ακριβό. Το μόνο άλλο εξ’ολοκλήρου αλουμινένιο αυτοκίνητο στην γκάμα της Audi (αλλά και του τότε κόσμου) ήταν το Α8, οπότε φαινόταν ότι το “μικρό” είχε να ανέβει εμπορικό βουνό…

Στα 6 χρόνια που κράτησε η παραγωγή του κυκλοφόρησαν 176.377 δείγματα, τα οποία “έβαλαν μέσα” την Audi περί τις 5.000 ευρώ έκαστο. Σε αντιπαραβολή, η Α Class -μαζί με τα προβλήματα που της έβαλαν οι τάρανδοι και τα τεστ αποφυγής τους– ξεπέρασε το 1 εκατομμύριο πωλήσεις. Ίσως ο κόσμος δεν εκτίμησε το γεγονός ότι ακόμα και για να καθαρίσεις το φίλτρο έπρεπε να επισκεφθείς συνεργείο, καθώς χρέη καπό εκτελούσε η μάσκα, από την οποία μπορούσες μόνο να συμπληρώσεις υγρά.

[/nextpage]

[nextpage title=”CityRover” ]

Rover CityRover

rover-city-03

Πώς λέμε Ferrari LaFerrari; Καμία σχέση. Και κάπου εδώ σταματάνε και τα ωραία με το μικρότερο Rover που είδαμε.

Κάτω από το 25, το CityRover πλασαρίστηκε το 2003 για να αποτελέσει το best seller της εταιρίας και να βοηθήσει τα οικονομικά που είχαν αρχίσει να “σκοτεινιάζουν” επικίνδυνα. Ενδεχομένως να είχε πετύχει, αν η Rover δεν το κοστολογούσε σχεδόν στα ίδια επίπεδα με τον ανταγωνισμό και  δεν αποτελούσε ένα facelifted και rebadged Tata Indica.

Όπως ξέρουμε, Tata και Ευρώπη δεν κάνουν “χωριό”. Aναμενόμενα το project δεν περπάτησε, οπότε και σταμάτησε η παραγωγή του το 2005. Μαζί του, έπαυσε να λειτουργεί και η ίδια η Rover. Το “κρίμα” είναι πως αν είχαν δοθεί κονδύλια για την προσαρμογή του Indica στα ευρωπαϊκά δεδομένα, με την ανάλογη τιμολογιακή πολιτική, ενδεχομένως το CityRover να είχε πετύχει και η ιστορική φίρμα να είχε πάρει παράταση ζωής. Όμως προτίμησαν να ρίξουν το βάρος στις σπορ κατασκευές και τα MG ZR,  ZT και XpowerSV. Eίναι να αναρωτιέσαι γιατί φαλίρισε…

[/nextpage]

[nextpage title=”Honda Logo” ]

Honda Logo

hondalogo_750_500_70

Τα 90’s ήταν η εποχή που μεσουρανούσαν οι B16A και Β, με το VTEC να αποτελεί την μόνιμη επωδό στα νυχτερινά στέκια. Η Honda θεώρησε λογικό να λανσάρει την ίδια περίοδο ένα αυτοκίνητο πόλης με 2 βαλβίδες στον κύλινδρο και κιβώτιο CVT.

Αφού άκουσε το κράξιμο από όσους το αγόρασαν και από όσους έφυγαν τρέχοντας από την αντιπροσωπεία όταν άκουσαν την τιμή, η ιαπωνική φίρμα προσέθεσε άλλες δυο βαλβίδες και ανέβασε την απόδοση στα 75, από τα 66 άλογα. Τζάμπα δεν γινόταν τίποτα από τότε, όμως, για αυτό και η τιμή ακολούθησε. To Logo έφτασε να είναι πιο ακριβό από την πλειονότητα του ανταγωνισμού, προσφέροντας μόνο 3 πόρτες και ουσιαστικά μια έκδοση.

Ευτυχώς, το Jazz που ακολούθησε έκοψε κάθε επαφή με το παρελθόν.

[/nextpage]

[nextpage title=”Peugeot 1007″ ]

Peugeot 1007

1007_03

Ερχόμαστε στα πιο πρόσφατα. Το 2004, η Peugeot αποφάσισε να “παίξει” με τη διαφορετικότητα και τη χρηστικότητα. Το αποτέλεσμα ήταν το πρώτο (κι ευτυχώς από τα ελάχιστα που ακολούθησαν) μίνι-MPV. To highlight και τον λόγο ύπαρξης του 1007 τον βλέπεις. Το ίδιο ήταν και η αιτία που απέτυχε εμπορικά.

Οι ηλεκτρικά συρόμενες πόρτες σχεδιάστηκαν για να δώσουν αέρα exclusivity στο ημίψηλο αμάξωμα, όμως ήταν και πανάκριβες. Βάλε και τα μοτέρ, όπου για να έχεις αξιοπρεπή κίνηση έπρεπε να πάρεις είτε τον βενζινοκίνητο 1.6, είτε τους ντίζελ και καταλαβαίνεις πού έφτανε το κόστος αγοράς.

Παρόλα αυτά, το 1007 δεν ήταν κακό αυτοκίνητο. Οι χώροι του ήταν αρκετά πάνω από τον μέσο όρο, οι πόρτες πράγματι έκαναν δουλειά σε στενούς χώρους και στον δρόμο στεκόταν αξιοπρεπώς.

[/nextpage]

[nextpage title=”Tata Nano” ]

Τata Nano

Tata Nano 2014 (2)

Είδαμε ότι η Tata επιχείρησε να κάνει απόβαση στην Ευρώπη με το CityRover και απέτυχε παταγωδώς. Στη δεύτερη προσπάθειά τους, οι Ινδοί επέλεξαν κάνουν το “μπάσιμο” μόνοι τους. Η κατάληξη; Ακόμα χειρότερη. Για την ακρίβεια, το Νano δεν πήρε καν έγκριση για κυκλοφορία στην Ε.Ε.

Όταν ξεκίνησε την καριέρα του στην Ινδία, αποτέλεσε το όραμα του Ratan Tata για το πιο προσιτό αυτοκίνητο παγκοσμίως. Με αρχικό κόστος τα 2.500 ευρώ ήθελε να πιστεύει πως έχει όλα τα φόντα για να γίνει ο νέος Σκαραβαίος. Κάποια προβληματάκια, όμως, γκρέμισαν το όνειρο.

Τα crash tests αποδείχτηκαν εφιάλτης, η εκτέλεση στροφής με 30 χλμ/ώρα φάνταζε πέρασμα από την Eau Rouge νύχτα και με κλειστούς προβολείς, ενώ ακόμα και η τιμή δεν έμεινε στις αρχικές υποσχέσεις. Τώρα πια τιμάται κοντά στις 4.000 ευρώ και ακολουθεί συνεχώς πτωτική πορεία στην εγχώρια αγορά. Αξίζει credits, πάντως, μιας και θα μπορούσε να αποτελέσει το Renault Twingo του φτωχού.

[/nextpage]

[nextpage title=”VW Fox” ]

VW Fox

volkswagen-fox-vag_fox_05_3t_2

To Fox μπαίνει με wild card στη λίστα, καθώς δεν πήγε “άκλαφτο” εμπορικά, αλλά ούτε και πλησίασε τα νούμερα που είχε θέσει η VW.

Βασισμένο στη νοοτροπία “μία πάνω”, αναφορικά με την κατηγορία που βρίσκεται και τα προσόντα που διαθέτει, της “ΦάουΒε” ήταν ποιοτικό, άνετο και με ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά. Ήταν, επίσης, αργό (1.2 – 60 άλογα, 1.4 – 75 προς το τέλος της πορείας και 1.4 ΤDI που δεν είδαμε ποτέ εδώ), αυστηρά 3πορτο και ακριβό. Πάνω – κάτω ό,τι και το Lupo που αντικατέστησε, δηλαδή.

Το Up! ήρθε και έδειξε πώς πρέπει να είναι το μικρό VW.

[/nextpage]

[nextpage title=”Witkar” ]

Witkar

witkar

O τηλεφωνικός θάλαμος σε ρόδες από καροτσάκι οικοδομής που βλέπεις, ήταν έμπνευση του Ruud Schimmelpennick, Ολλανδού δημοτικού συμβούλου και παιδί των λουλουδιών. Ο Schimmelpennick ανησυχούσε για το μποτιλιάρισμα και τον χαμό που αυτό επιφέρει στην ατμόσφαιρα, με αποτέλεσμα να ψάχνει λύσεις για την αποφόρτιση των κυκλοφοριακών αρτηριών του Άμστερνταμ. Και μιλάμε για τη δεκαετία του 70′.

Το Witkar (λευκό αμάξι στα ολλανδικά) δεν είχε πολλά άλογα. Μετά βίας μπορούμε να πούμε ότι γενικά παρουσίαζε νούμερα ιπποδύναμης, καθώς ο αριθμός σταματούσε στο “3”, όσοι και οι τροχοί του. Το μινιόν ηλεκτρικό του μοτέρ επέτρεπε αυτονομία της τάξης των 15 χιλιομέτρων και τελική στα 30.

Πίσω από την καρικατουρίστικη εκτέλεση, όμως, υπήρχε η πρώτη σύλληψη για οργανωμένο car sharing παγκοσμίως. Το 1974 μπορούσες να νοικιάσεις ένα Witkar από 5 σταθμούς που βρίσκονταν στην ολλανδική πρωτεύουσα και να κάνεις τις δουλειές σου με χαμηλό σχετικά κόστος, χωρίς να ρυπαίνεις και -το βασικότερο- χωρίς να σκας για το που θα παρκάρεις και πόσο θα “κολλήσεις” στην κυκλοφορία.

Ο μέγιστος στόχος ήταν 1.000 αυτοκίνητα και 150 σταθμοί, αλλά δεν έφτασε παραπάνω από τα 40 σε 10 σημεία ανεφοδιασμών ελέω έλλειψης κρατικής υποστήριξης. Το 2006 ο Schimmelpennick (ευτυχώς που υπάρχει το copy-paste) επανεξελέγη και είχε υποσχεθεί το Witkar 2. To πρόγραμμα δεν εγκρίθηκε από το δημοτικό συμβούλιο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Toyota iQ” ]

Τoyota iQ

toyota-iq-1_0

Για το τέλος αφήσαμε το πιο αδικημένο αυτοκίνητο των τελευταίων ετών. Το αντίστοιχο του ποδοσφαιριστή που αξίζει Χρυσή Μπάλα και δεν παίρνει πάνω από 10 ψήφους. Το παράπονο ενός γίγαντα.

Το 2008 ο ιαπωνικός κολοσσός αποφασίζει να μην αφήσει άλλο την Mercedes και το Smart να αλωνίζουν στην αγορά, παρουσιάζοντας το καινοτόμο iQ. Το εσωτερικό του προσφέρει 3 πραγματικές θέσεις και μία παιδική, χάρις στη σχεδίαση του εμπρός μέρους και της τριγωνικής κονσόλας, τα οποία επιτρέπουν το “τράβηγμα” της θέσης του συνοδηγού πιο μπροστά από τον οδηγό και αφήνουν μπόλικο αέρα για τα πόδια τους. Στον τομέα της ασφάλειας πρωτοπορεί και παρουσιάζει τον οπίσθιο αερόσακο κουρτίνας, ο οποίος καλύπτει τον χώρο πίσω από τα προσκέφαλα των πίσω θέσεων κατά πλάτος του αυτοκινήτου. Βλέπεις το πίσω μέρος είναι υποτυπώδες. όπως και η ελεγχόμενη ζώνη παραμόρφωσης που μπορεί να προσφέρει. Οι κινητήρες του προέρχονται από το Yaris (1.0-68 ίπποι, 1.33-98, 1.4 ντίζελ-90) και συνδυάζονται τόσο με χειροκίνητο (η έλλειψη του Smart μέχρι την τελευταία του γενιά), όσο και με κιβώτιο CVT (και η ασθένεια του γερμανικού μοντέλου).

Σίγουρα πολλές καρέκλες θα ίδρωσαν στη Στουτγκάρδη, βλέποντας ένα αυτοκίνητο της Toyota να ζητάει το σκαλπ του πουλέν τους σε όλους τους τομείς. Ποια ήταν η αντίδραση του κόσμου σε ένα μοντέλο καλύτερο και στα ίδια λεφτά με το Fortwo;

To iQ ούτε που άγχωσε το Smart με τις πωλήσεις που πέτυχε, όντας αρκετές φορές στο μισό ή/και λιγότερο του γερμανικού Βενιαμίν. Η αιτία, πέρα από την άβυσσο της ψυχής, αναζητείται στο πρεστίζ. Υπάρχει φανατικό κοινό πίσω από το μοντέλο που έκανε trend τα πανάκριβα μικρά, ενώ και το “μερσεντικό” background δεν αφήνει πολλούς ασυγκίνητους.

Aston-Martin-Cygnet

Η Aston Martin πόνταρε στη ματαιοδοξία και τον λουμπενισμό, λανσάροντας το Cygnet. Το ζήτημα δεν ήταν οι πωλήσεις, αλλά η πτώση των εταιρικών εκπομπών CO2. Και μόνο που φόρεσε τα σήματά της και το χρέωνε 32.000 λίρες στην Αγγλία, (60.000 ευρώ στην Ελλάδα), όμως, είναι ικανά για να οριοθετήσουν το ιστορικό χαμηλό της βρετανικής εταιρίας. Κάποια από αυτά τα “εγκλήματα” έχουν ταξινομηθεί στην Ελλάδα. Αν είσαι τυχερός, μπορεί να “καμαρώσεις” ένα από κοντά.

[/nextpage]