Η πρόσφατη έρευνα της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον (Transport & Environment) με τίτλο “Mind The Gap” (μπορείς να την διαβάσεις εδώ) έδειξε πως όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες λένε ψέμματα σχετικά με τις πραγματικές καταναλώσεις και τις εκπομπές των μοντέλων τους, προτείνοντας μια σειρά αλλαγών που πρέπει να γίνουν σχετικά με τον τρόπο μέτρησης των εκπομπών ρύπων αλλά και των καταναλώσεων.

Η έρευνα εξέτασε την διαφορά μεταξύ των εργοστασιακών αποτελεσμάτων της κατανάλωσης και των εκπομπών ρύπων, σε σχέση με τις πραγματικές συνθήκες. Η διαφορά αυτή έχει αυξηθεί κατά μέσο όρο, από το 9% το 2001, σε 28% το 2012 και έφτασε το 42% το 2015%, ενώ αναμένεται να φτάσει το 50% πριν μπούμε στο 2020. Τα νέα αυτοκίνητα δεν έχουν γίνει πιο αποδοτικά όπως υποστηρίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, μιας και εκμεταλλεύονται τα νομικά παράθυρα ώστε να κάνουν τα μοντέλα τους να πετυχαίνουν εξωφρενικά νούμερα χαμηλής κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων, μόνο κατά την διαδικασία των εργαστηριακών μετρήσεων.

Πρωταθλητής στην έρευνα αυτή η Mercedes-Benz, με τα μοντέλα της να καταναλώνουν κατά μέσο όρο 54% περισσότερο καύσιμο, από τις επίσημες τιμές κατανάλωσης που ανακοινώσει η εταιρία. Ακολουθεί η Audi και η Smart με απόκλιση 49%. Μάλιστα το Transport & Environment αναφέρει πως το χάσμα των μοντέλων της Mercedes είναι σημαντικά μεγαλύτερο από αυτό κάθε άλλη αυτοκινητοβιομηχανία και πρέπει να διερευνηθεί από τη γερμανική ΚΒΑ αλλά και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Η έρευνα συνεχίζει πως κατά μέσο όρο, ο οδηγός στην Ευρώπη δαπανά 549 ευρώ περισσότερα ανά έτος σε κόστος καυσίμων, σε σχέση με την εργοστασιακές τιμές. Μέχρι το 2030, οι Ευρωπαίοι θα έχουν ξοδέψει περισσότερα από 1 τρις ευρώ επιπλέον χρήματα για καύσιμα, καταναλώνοντας 6 δις βαρέλια πετρελαίου, σε σχέση με το αν τα αυτοκίνητά τους, κατανάλωναν όσο υποστηρίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Επίσης, έως το 2030, θα προσθέσουν 1,5 δις τόνους CO2 στην ατμόσφαιρα.

pems emissions test

Με την Ε.Ε να αναπτύσσει νέους τρόπους μέτρησης των εκπομπών ρύπων των αυτοκινήτων, οι ειδικοί ήδη αναρωτιόνται αν αυτοί θα έχουν αποτέλεσμα. Η Ε.Ε θέλει να μετρά τις εκπομπές ρύπων των αυτοκινήτων σε πραγματικές συνθήκες σε δημόσιους δρόμους με συσκευές που ονομάζονται PEMS, σαν και αυτή που βλέπεις στο πίσω μέρος του Citroen C4 της φωτογραφίας, έτσι ώστε οι καταναλωτές να έχουν πιο ρεαλιστικά και δίκαια νούμερα εκπομπών και κατανάλωσης.

Ακόμη και οι μετρήσεις από τις συσκευές PEMS όμως, είναι υπό αμφισβήτηση, επειδή η συσκευή θα δίνει διαφορετικά αποτελέσματα, αναλόγως του εδάφους, των καιρικών συνθηκών, αλλά και της κυκλοφορίας που θα συναντά το αυτοκίνητο που βρίσκεται σε δοκιμές μέτρησης. Το ερώτημα είναι το κατά πόσον το αποτέλεσμα μιας τέτοιας δοκιμής, αποτυπώνει την πραγματική εικόνα των ρύπων.

Οι επικριτές πιστεύουν επίσης ότι πρέπει να υπάρξει ένας ανεξάρτητος φορέας που θα διενεργεί τους ελέγχους, όπως ο Οργανισμός Προστασίας Περιβάλλοντος (EPA) των Ηνωμένων Πολιτειών, με πολλές εταιρίες να πιστεύουν πως πλέον ήρθε η ώρα για κοινά πρότυπα εκπομπών και καταναλώσεων παγκοσμίως, με τους Αμερικάνους να κατηγορούν την ΕΕ για τις ανεπαρκείς μεθόδους μέτρησης ρύπων.

Η Κομισιόν μπορεί να προσπαθεί όσο θέλει να μειώσει την διαφορά ανάμεσα στις εκπομπές ρύπων στο εργαστήριο και σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης αλλά τελικά ψήφισε και από τον Σεπτέμβριο του 2017, έως τον Ιανουάριο του 2020, το ανώτατο επιτρεπτό όριο εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, ορίζεται στο +110% επί του ανώτατου επιτρεπτού ορίου εκπομπών σε εργαστηριακές συνθήκες. Με απλά λόγια, αυτό σημαίνει ότι τα νέα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, μπορούν να εκπέμπουν στον δρόμο έως και 168 mg NOx ανά χιλιόμετρο και να θεωρούνται Euro6. Από τον Ιανουάριο του 2020 και έπειτα, το περιθώριο που έχουν οι κατασκευαστές, μειώνεται στο +50%. Εγώ από την πλευρά μου το μόνο που έχω να πω, είναι ότι η απόφαση αυτή του Κοινοβουλίου είναι παραδοχή αναποτελεσματικότητας και μη-ρεαλιστικότητας των δοκιμών. Απλούστατα, λένε ότι “ξέρουμε πως τα tests μας δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα αλλά αντί να πιέσουμε τους κατασκευαστές να συμμορφωθούν, αποφασίζουμε να αυξήσουμε τα όρια”…

Περιττό να αναφέρω ότι η απόφαση αυτή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου χαιρετήθηκε από τον ACEA, με τον Γ.Γ. της, Erik Jonnaert να αναφέρει ότι:

Αυτός ο κανονισμός θα είναι πρόκληση για την βιομηχανία, με νέα και πιο αυστηρά standard δοκιμών που θα είναι πολύ δύσκολο να ικανοποιηθούν σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα. Ωστόσο, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων καλωσορίζουν την απαραίτητη σαφήνεια και ανυπομονούν να προχωρήσουν στην υλοποίηση των νέων συνθηκών δοκιμών.

Με τους τρόπους αυτούς οι αυτοκινητοβιομηχανίες χειραγωγούν τις εργοστασιακές δοκιμές εκπομπών CO2 και κατανάλωσης

Από την αντίπερα μεριά του “ρινγκ”, έχουμε την στηλίτευση της απόφασης από το Transport and Environment που λέει σε δήλωση του ότι το νέο όριο Euro6 των 168 mg NOx ανά χιλιόμετρο είναι υπερβολικά κοντά στο προηγούμενο όριο Euro5 των 180 mg ανά χιλιόμετρο ενώ αναφέρει χαρακτηριστικά:

Είναι ντροπιαστικό ότι οι πιο ισχυρές χώρες στην Ευρώπη πιστεύουν ότι το να διατηρούν τα βρώμικα diesel είναι καλό για την βιομηχανία τους ενώ ο κόσμος δηλητηριάζεται. Η Κομισιόν και προοδευτικά μέλη του Κοινοβουλίου πολέμησαν σθεναρά για να αποφευχθεί ένα κακό αποτέλεσμα αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό για να αντισταθμιστεί η πίεση κάποιων Ευρωπαϊκών κυβερνήσεων.

Η έρευνα προτείνει πως η EE πρέπει να θέσει ως στόχο εκπομπών CO2 τα 80 γρ/χλμ έως το 2025, με τις υπηρεσίες εγκρίσεων τύπου στα κράτη μέλη της ΕΕ να πρέπει να βρίσκονται υπό την εποπτείας μιας ευρωπαϊκής εποπτεύουσας αρχής. Επίσης προτείνει να γίνει έρευνα στο VW Group και στην Daimler (Mercedes και Smart) προκειμένου να διαπιστωθεί αν κάνουν χρήση παράνομων λογισμικών που χειραγωγούν τις εκπομπές CO2, ενώ τέλος η Κομισιόν θα πρέπει να υποβάλει προτάσεις για τη διασφάλιση των καταναλωτών για να τους παρέχεται καλύτερη ενημέρωση σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές ρύπων σε πραγματικές συνθήκες των αυτοκινήτων τους, ειδικά σήμερα που η διαφορά ανάμεσα στην πραγματική και στην εργοστασιακή μέση κατανάλωση ανέρχεται στο 42%.