Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο στη νέα του έκθεση, δίνει ένα γερό “χαστούκι” για τις συμπράξεις ιδιωτικού και δημόσιου τομέα στη χώρα μας.

Συγκεκριμένα, ο λογιστικός βραχίονας της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξέδωσε μια έκθεση-καταπέλτη (μπορείς να την διαβάσεις όλη εδώ) για τις συμπράξεις ιδιωτικού και δημόσιου τομέα (ΣΔΙΤ) που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή τριών αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα την τελευταία δεκαετία.

Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο εκτιμά πως οι φορολογούμενοι επιβαρύνθηκαν με επιπλέον 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ για την κατασκευή του αυτοκινητοδρόμου Ε-65, της Ολυμπίας Οδού και του αυτοκινητοδρόμου Μορέας, ενώ παράλληλα αφήνει αιχμές για κακό σχεδιασμό των έργων που οδήγησε σε υπερτίμηση των προοπτικών κερδοφορίας τους.

1Κυριότερες αιτίες

Κύριες αιτίες πίσω από την «τρύπα» ήταν οι καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων, που κυμαίνονται ανάμεσα σε 37 και 52 μήνες, και η αναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων με τους ανάδοχους ιδιώτες – η οποία κρίθηκε αναγκαία από το κράτος διότι η κρίση έφερε κατάρρευση της κίνησης και των εσόδων από τα διόδια.

2Αύξηση του κόστους ανά χλμ

Ως συνέπεια αυτών των προβλημάτων, η συνολική δαπάνη ανά χιλιόμετρο για τις τρεις ΣΔΙΤ αυξήθηκε κατά 36%, ενώ δύο από τα έργα κάλυψαν μικρότερες αποστάσεις από ό,τι είχε αρχικά σχεδιαστεί. Επιπλέον, η συγχρηματοδότηση που δόθηκε από τα ευρωπαϊκά ταμεία σχεδόν διπλασιάστηκε.

Το εύρος των έργων για την εθνική οδό Ε-65 μειώθηκε κατά 55%, όμως το κόστος ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 47%, με συνέπεια οι φορολογούμενοι να πληρώσουν 413 εκατομμύρια ευρώ περισσότερα από ό,τι είχε αρχικά προϋπολογιστεί. Έλληνες και Ευρωπαίοι πολίτες πλήρωσαν τελικά 20,2 εκατομμύρια ευρώ ανά χίλια μέτρα οδοστρώματος.

Ακόμα χειρότερη είναι η εικόνα από τη ΣΔΙΤ για την Ολυμπία Οδό, όπου το εύρος του πρότζεκτ μειώθηκε κατά 45%, αλλά το κόστος ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 69%, προκαλώντας επιπρόσθετη επιβάρυνση της τάξης των 678 εκατομμυρίων ευρώ.

Στην περίπτωση του Μορέα, το κόστος ανά χιλιόμετρο διογκώθηκε κατά 16%, με την επιπλέον δαπάνη για τους φορολογούμενους να φτάνει τα 84 εκατομμύρια ευρώ.

3Υπερεκτιμήσεις

Το Ελεγκτικό Συνέδριο της ΕΕ υπογραμμίζει ακόμα ότι εξ αρχής φαίνεται να είχε υπερτιμηθεί ο όγκος οχημάτων που θα χρησιμοποιούσαν τους ελληνικούς αυτοκινητοδρόμους.

Δίνοντας έμφαση στην περίπτωση του Ε-65, οι Ευρωπαίοι λογιστές αναφέρουν ότι το 2013 η εκτίμηση ήταν πως μόλις 1.792 οχήματα θα χρησιμοποιούσαν την εθνική οδό ανά ημέρα, ήτοι 63% χειρότερα από τους αρχικούς υπολογισμούς που ούτως ή άλλως «δεν επαρκούσαν» για να δικαιολογηθεί η κατασκευή ενός τέτοιου έργου.

Επισημαίνουν μάλιστα ότι η μείωση του εύρους του έργου σημαίνει πως δεν θα στρωθούν συνδετήριοι άξονες με άλλες εθνικές οδούς, περαιτέρω υποβαθμίζοντας τις προοπτικές κερδοφορίας του E-65.

Οι συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα εμφανίζουν πολλαπλές αδυναμίες και αποφέρουν περιορισμένα οφέλη,

επισημαίνουν οι Ευρωπαίοι ελεγκτές υπογραμμίζοντας ότι εφεξής:

δεν μπορούν να θεωρούνται οικονομικά βιώσιμη επιλογή για την κατασκευή έργων δημόσιων υποδομών.

Προτρέπουν δε την ΕΕ να αποφύγει την ευρύτερη χρήση των ΣΔΙΤ έως ότου να λυθούν τα προβλήματα.

4Πως κατέληξε στα συμπεράσματα αυτά

Για να καταλήξει σε αυτά τα συμπεράσματα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο εξέτασε 12 ΣΔΙΤ που συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ στην Ελλάδα, τη Γαλλία, την Ιρλανδία και την Ισπανία, στους τομείς των οδικών μεταφορών και των επικοινωνιών, συνολικού κόστους 9,6 δισ. ευρώ.

Οι πολλαπλές αδυναμίες και τα περιορισμένα οφέλη που χαρακτήριζαν τις ελεγχθείσες ΣΔΙΤ είχαν ως αποτέλεσμα να δαπανηθούν, κατά τρόπο μη αποδοτικό και αναποτελεσματικό, 1,5 δισ. ευρώ,

επισημαίνεται στην έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις τέσσερις χώρες, ενώ υπογραμμίζεται ότι:

Η οικονομική αποδοτικότητα και η διαφάνεια υπονομεύθηκαν σε μεγάλο βαθμό ιδίως από την απουσία σαφούς πολιτικής και στρατηγικής, την ανεπαρκή ανάλυση, την εγγραφή έργων ΣΔΙΤ ως στοιχείων εκτός ισολογισμού και τις μη ισορροπημένες ρυθμίσεις επιμερισμού των κινδύνων.

5Συμπέρασμα

Συνολικά, οι ελεγκτές διαπίστωσαν ότι οι ΣΔΙΤ παρείχαν στις δημόσιες αρχές τη δυνατότητα να συνάπτουν συμβάσεις για υποδομές μεγάλης κλίμακας μέσω μιας ενιαίας διαδικασίας, αυξάνοντας όμως τον κίνδυνο ανεπαρκούς ανταγωνισμού και, κατά συνέπεια, αποδυναμώνοντας τη διαπραγματευτική θέση των αναθετουσών αρχών.