1bigstockphoto_Isolated_Three_Dimensional_Fue_3959198

Η αγορά νέου αυτοκινήτου ήταν πάντα θέμα αριθμών… πόσα άλογα έχει, τι ροπή έχει, πόσα κυβικά είναι, τι τελική και 0-100km/h έχει και φυσικά το διαχρονικό πόσο κάνει. Οι πιο «ψαγμένοι» από εμάς μπορεί να έφταναν μέχρι το πόσο καλά φρενάρει και πόσο κοστίζει η συντήρησή του αλλά μέχρι εκεί. Τώρα, οι εποχές έχουν αλλάξει. Κάτι η κρίση, κάτι το οικολογικό κίνημα που πήρε τα πάνω του την τελευταία δεκαετία, έχουν αναγκάσει τους αγοραστές να αλλάξουν τις ερωτήσεις και τους κατασκευαστές να αλλάξουν την στρατηγική marketing. Τώρα οι κυρίαρχες ερωτήσεις είναι: πόσο καίει και πόσα τέλη κυκλοφορίας θα πληρώνω (το διαχρονικό πόσο κάνει και τι διακανονισμό μπορούμε να κάνουμε παραμένει). Κατά συνέπεια, στις διαφημίσεις ακούς φράσεις όπως «πολύ μικρή κατανάλωση», «turbo κινητήρες χαμηλών κυβικών» και ως αποκορύφωμα το «μηδενικά τέλη κυκλοφορίας» αν το εν λόγω αυτοκίνητο ανήκει σε αυτή τη προνομιούχα κατηγορία. Τι πάει να πει όμως «πόσο καίει» και «πόσο CO2 εκπέμπει»;

Με την οδηγία 199/94/EC, κάθε κατασκευαστής που πουλάει ένα αυτοκίνητο είναι υποχρεωμένος να παρέχει πληροφορίες στον υποψήφιο αγοραστή που αφορούν στην ene798κατανάλωση του εν λόγω οχήματος (συνήθως εκφραζόμενη σε l/100km) και στις εκπομπές CO2. Η υποχρέωση αυτή του κατασκευαστή και κατά συνέπεια της εισαγωγικής εταιρίας και των εμπόρων, ξεκινά από ένα αυτοκόλλητο σε εμφανές σημείο του παρμπρίζ του αυτοκινήτου και εκτείνεται σε posters εντός των αντιπροσωπειών που καλύπτουν όλα τα αυτοκίνητα του κατασκευαστή και αντίστοιχες οδηγίες για το προωθητικό υλικό (διαφημίσεις, φυλλάδια κ.ο.κ.). Όπως καταλαβαίνετε, το πλαίσιο μέσα στο οποίο λειτουργούν οι εταιρίες είναι αυστηρά καθορισμένο και κάθε παρέκκλιση ή άρνηση για συμμόρφωση τιμωρείται παραδειγματικά, όχι βέβαια ότι έχουν διαπιστωθεί τέτοια φαινόμενα. Αυτό που μας ενδιαφέρει εμάς ωστόσο είναι από πού προκύπτουν τα νούμερα που βλέπουμε σε αυτά τα αυτοκόλλητα/posters/διαφημίσεις.

Είναι πολύ απλό. Από τυποποιημένους ελέγχους που γίνονται σε όλα τα αυτοκίνητα. Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, οι έλεγχοι αυτοί περιλαμβάνουν μία διαδικασία που ονομάζεται NEDC (New European Driving Cycle) και αποτελείται από 4 διαδοχικούς αστικούς κύκλους (UDC) και έναν υπεραστικό (EUDC). Αυτή η διαδικασία υποτίθεται πως αναπαριστά ικανοποιητικά την τυπική χρήση ενός αυτοκινήτου στην Ευρώπη.

Το test

Ο κύκλος πρέπει να ξεκινήσει με κρύο κινητήρα σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 20-30ο C. Θεωρητικά, θα έπρεπε να διεξάγεται σε δρόμο με απουσία ανέμου και ένα σωρό άλλες μεταβλητές προκαθορισμένες, όμως για να διασφαλιστεί η επαναληψιμότητα της μέτρησης γίνεται σε κυλιόμενο διάδρομο που με την βοήθεια ηλεκτρικών μοτέρ προσομοιώνει τις αεροδυναμικές αντιστάσεις καθώς και την επίδραση της αδράνειας του οχήματος. Τον απαραίτητο για τη μηχανή αέρα δε, τον παρέχουν ανεμιστήρες που προσαρμόζουν την ένταση ανάλογα με την υποτιθέμενη ταχύτητα του οχήματος πάνω στον διάδρομο. Ενδιαφέρον έχει το γεγονός πως για κάθε μοντέλο, στον NEDC υποβάλλεται μονάχα ένας τύπος αμαξώματος (cabrio, station wagon κ.ο.κ) και μέσω κάποιων πινάκων η υπολογισθείσα κατανάλωση προσαρμόζεται και στους άλλους. Φυσικά, γιατί ποιος έχει χρόνο να κάνει το test για κάθε τύπο αμαξώματος ξεχωριστά… Φυσικά να αναφέρουμε πως όλο το test διεξάγεται με όλα τα βοηθητικά συστήματα (κλιματισμός, φώτα, οτιδήποτε θερμαινόμενο κ.ά.) off.

Ο αστικός κύκλος όπως είναι φυσικό, είναι σχεδιασμένος να προσομοιώνει τις συνθήκες που επικρατούν στα μεγάλα ευρωπαϊκά αστικά κέντρα. Χαρακτηρίζεται δε από χαμηλό φορτίο κινητήρα, χαμηλές θερμοκρασίες καυσαερίων και μέγιστη ταχύτητα που δεν ξεπερνά τα 50km/h. Όταν τίθεται σε λειτουργία η μηχανή, το αμάξι μένει στάσιμο για 11sec (για οχήματα με χειροκίνητα κιβώτια: 6sec με νεκρά και 5sec με 1η και πατημένο συμπλέκτη). Επιταχύνει στα 15km/h σε 4sec, διατηρεί αυτή τη ταχύτητα για 8sec και φρενάρει μέχρι να σταματήσει σε 5sec (χειροκίνητο: τα τελευταία 3sec με πατημένο συμπλέκτη) και παραμένει σταματημένο για 21sec (χειροκίνητο: 16sec με νεκρά και 5sec με πρώτη και συμπλέκτη). Στη συνέχεια, επιταχύνει έως τα 32km/h σε 12sec (χειροκίνητο: 5sec με πρώτη, 2sec για αλλαγή και 5sec με δευτέρα), διατηρεί την ταχύτητα αυτή για 24sec και φρενάρει έως ότου σταματήσει σε 11sec (χειροκίνητο: τα τελευταία 3sec με πατημένο συμπλέκτη). Μένει στάσιμο για 21sec (για το χειροκίνητο, όπως πριν). Το όχημα επιταχύνει ξανά έως τα 50km/h σε 26sec (χειροκίνητο: 5, 9 και 8sec σε πρώτη, δευτέρα και τρίτη αντίστοιχα με 2sec επιπλέον για κάθε αλλαγή), μένει στα 50km/h για 12sec, επιβραδύνει στα 35km/h σε 8sec, μένει εκεί για 13sec και σταματάει σε 12sec (χειροκίνητο: 2sec για την αλλαγή σε 2α, 7sec εκεί και τα τελευταία 3sec με πατημένο συμπλέκτη). Παραμένει σταματημένο για 7sec με νεκρά. Ο κύκλος αυτός κρατάει 195sec, με συνολική διανυθείσα απόσταση τα 1017 μέτρα και επαναλαμβάνεται άλλες 3 φορές.

Συνολική διάρκεια: 780sec.
Απόσταση: 4067m.
Μέση ταχύτητα: 18,77km/h.

nedc-cycle

Ο υπεραστικός κύκλος από την άλλη είναι σχεδιασμένος να αναπαριστά «επιθετική» οδήγηση με υψηλές (αλλά νόμιμες) ταχύτητες. Η μέγιστη ταχύτητα φτάνει τα 120km/h ενώ οχήματα με μικρές ιπποδυνάμεις περιορίζονται στα 90km/h. Ο EUDC ξεκινάει με το τέλος του αστικού κύκλου. Μετά από στάση 20sec (χειροκίνητο: με 1η και συμπλέκτη πατημένο), το όχημα επιταχύνει έως τα 70km/h σε 41sec (χειροκίνητο: 5, 9, 8 και 13sec σε 1η, 2α, 3η και 4η αντίστοιχα με 2sec για κάθε αλλαγή) όπου και παραμένει για 50sec με 5η στο χειροκίνητο κιβώτιο. Επιβραδύνει στα 50km/h σε 8sec, κρατάει τα 50km/h για 69sec και επιταχύνει ξανά στα 70km/h σε 13sec. 50sec παραμένει στα 70km/h και μόλις περάσουν, επιταχύνει έως τα 100km/h σε 35sec και τα διατηρεί για 30sec στη υψηλότερη σχέση που επιτρέπει το κιβώτιο. Τέλος, επιταχύνει σε 20sec έως τα 120km/h, μένει εκεί για 10sec και φρενάρει μέχρι να σταματήσει σε 34sec (χειροκίνητο: τελευταία 10sec με συμπλέκτη πατημένο). Αφού σταματήσει, κρατάει τον κινητήρα σε λειτουργία στο ρελαντί για 20sec και το test τελειώνει.

Συνολική διάρκεια: 400sec.
Απόσταση: 6956m.
Μέση ταχύτητα: 62,6km/h.

Η συνδυασμένη κατανάλωση όπως είναι εύκολο να αντιληφθεί κανείς είναι απλά η μέση κατανάλωση των δύο κύκλων και αφορά απόσταση 11023m που καλύφθηκε σε 1180sec με μέση ταχύτητα 33,6km/h.

Η κριτική

Φυσικά όλο αυτό το σύστημα έχει δεχθεί (και δέχεται ακόμα) έντονη κριτική. Ο λόγος είναι πολύ απλός: όλοι μας ξέρουμε πως η κατανάλωση που μας παρέχει ο κατασκευαστής απέχει (σε μικρό ή μεγάλο βαθμό) από την «πραγματική», αυτή που ξέρουμε εμείς και το πορτοφόλι μας και οφείλεται στις πραγματικές συνθήκες και όχι σε συνθήκες εργαστηρίου. Αυτό το γεγονός με τη σειρά του οφείλεται σε δύο κυρίως προβλήματα. Το πρώτο είναι πως ο NEDC δημιουργήθηκε την εποχή που τα αυτοκίνητα ήταν αρκετά ελαφρύτερα και σαφώς λιγότερο δυνατά. Το έτος «σύλληψης» του NEDC είναι το 1970 και παρότι υπήρξαν κάποιες τροποποιήσεις τα χρόνια που πέρασαν (π.χ. το 1999 και το 2005 που προστέθηκε και ο υπεραστικός κύκλος), είναι εξαιρετικά παρωχημένος. Ενδεικτικά να αναφέρω πως από τη δεκαετία του ’80 μέχρι και σήμερα, ο μέσος όρος των οχημάτων για το 0-100km/h έπεσε από τα 14sec στα 10! Να σας το πω και πιο ωμά: ποιος επιταχύνει στα 50km/h από στάση σε μισό λεπτό ή ποιος επιταχύνει από τα 70km/h στα 100km/h σε 35sec; Ο μέσος οδηγός είναι πιο απότομος στις εντολές του. Για να μην μιλήσω για την απουσία βοηθητικών συστημάτων. Καθαρά και ξάστερα, το test δεν είναι ούτε σύγχρονο, ούτε ρεαλιστικό! Το δεύτερο πρόβλημα είναι το λεγόμενο cycle beating. Ακριβώς επειδή το test χρησιμοποιεί προαποφασισμένες ταχύτητες, αλλαγές και χρόνους, δίνει τη δυνατότητα στους κατασκευαστές να «ρυθμίσουν» τα οχήματά τους ώστε να έχουν χαμηλότερη κατανάλωση και εκπομπές ρύπων στα (στενά) πλαίσια του test ενώ απέχουν χιλιόμετρα από αυτά σε πραγματικές συνθήκες. Πώς; Ρίξτε μία ματιά στο BSFC που έχω αναφέρει παλιότερα και θα πάρετε μία γεύση…

Τι γίνεται στον κόσμο

jp_jc08

Η πλάκα είναι πως σε άλλες προηγμένες περιοχές του κόσμου, έχουν πάρει χαμπάρι τι γίνεται και χωρίς χρονοτριβές άλλαξαν τα ήδη πολύ πιο αυστηρά tests τους. Στην Ιαπωνία εφαρμόζεται το λεγόμενο 10-15 test, που περιλαμβάνει 25 επιμέρους κομμάτια, φτάνει μέχρι τα 70km/h, διαρκεί 892sec και αφορά απόσταση 6,34km με μέση ταχύτητα 25,6km/h. Αυτό το test θα αντικατασταθεί το 2015 από το JC08 που είναι πιο δύσκολο και ακόμα πιο κοντά στην πραγματικότητα. Άξιο αναφοράς το γεγονός πως ήδη αρκετοί κατασκευαστές το χρησιμοποιούν.

Consommation_Ftp75 Consommation_US_highway

Στην Αμερική η κατάσταση είναι ακόμα πιο δύσκολη. Δύο ξεχωριστά tests διεξάγονται για κάθε όχημα, ένα αστικό (UDDS) και ένα υπεραστικό (HWFET). Το αστικό test ξεκινάει με κρύα μηχανή, κρατάει 31 λεπτά (!), περιλαμβάνει 23 στάσεις, μέση ταχύτητα 32km/h και μέγιστη 90km/h. Το υπεραστικό, έχει ζεστή (προθερμασμένη) μηχανή, δεν περιλαμβάνει στάσεις και καλύπτει απόσταση 16km. Η μέση ταχύτητα είναι τα 77km/h και η μέγιστα τα 97km/h. Ακόμα και αυτά όμως τα tests δεν τους ήταν αρκετά οπότε θέσπισαν τρεις ακόμα διαδικασίες. Μία με υψηλή ταχύτητα και γρήγορες επιταχύνσεις, μία με υψηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος (35ο C) και air condition και μία που επαναλαμβάνει τον αστικό κύκλο με θερμοκρασία περιβάλλοντος όμως -7ο C!

Να σας δώσω να καταλάβετε πρακτικά τις διαφορές; Παράδειγμα 1: 2011 CR-Z, εξατάχυτο, χειροκίνητο με ίδιο επίπεδο εξοπλισμού. 6,1 l/100km αστική, 4,4 l/100km υπεραστική στην Ευρώπη. 7,6 l/100km αστική και 6,4 l/100km στην Αμερική!

Το μέλλον

Όπως όμως λέμε τα κακά, έτσι πρέπει να λέμε και τα καλά. Το καλό λοιπόν είναι πως η Ευρωπαϊκή Ένωση ξύπνησε και το 2013 ή το 2014 θα είναι έτοιμη η τελική έκδοση αυτού που ονομάζεται Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedures (WLTP), ή στο ελληνικότερο: Παγκόσμια εναρμονισμένες διαδικασίες δοκιμών για ελαφριά οχήματα. Πρώτη βελτίωση είναι η κατηγοριοποίηση των οχημάτων σύμφωνα με την αναλογία «κιλά ανά ίππο». Μπορεί η διάρκεια να είναι ίδια για όλες τις κατηγορίες, ο ρυθμός επιτάχυνσης και η μέση ταχύτητα όμως δεν θα είναι! Δεύτερον, τα tests (λένε) πως θα είναι πιο κοντά στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Θα περιλαμβάνουν αστικό και υπεραστικό κύκλο αλλά θα προστεθούν σε αυτούς οδήγηση σε επαρχιακούς και εθνικούς δρόμους. Δεν θέλω να σας κουράσω με ταχύτητες, χρονικά διαστήματα κ.ο.κ. οπότε για όποιον θέλει να μάθει κάτι παραπάνω για το WLTP, μπορεί να πάει εδώ

Φτάσαμε και στο τέλος… Τι μπορώ να πω συμπερασματικά; Επειδή τελευταία έχω μπει και στον «χορό» των test drives και περνάνε από τα χέρια μου διάφορα αυτοκίνητα, έχω κουραστεί να λέω πως η κατανάλωση που ανακοινώνει ο κατασκευαστής απέχει από την πραγματικότητα (λίγο ή πολύ). Αυτό που έχει νόημα να γίνεται, κυρίως όταν μιλάμε για αγορά αυτοκινήτου, είναι να βλέπουμε την κατανάλωση όχι σαν ρεαλιστικό νούμερο αλλά ως συγκριτικό μέγεθος. Ναι, το τάδε μοντέλο καίει 5 l/100km και ξέρω εκ των προτέρων ότι δεν μου κάψει τόσο. Όμως το δείνα ανταγωνιστικό μοντέλο καίει 6 l/100km, που επίσης ξέρω ότι θα μου καίει παραπάνω. Άρα το τάδε μοντέλο είναι πιο οικονομικό από το δείνα. Ok, αν βάλεις μέσα σε αυτή τη λογική και ποσοστιαίες αποκλίσεις, η μπάλα χάνεται (ότι το τάδε μοντέλο έχει απόκλιση 30% ενώ το δείνα μόνο 5%) και τα συμπεράσματα είναι επιεικώς επίφοβα, όμως μέχρι να εφευρεθεί ένα σύστημα που θα ανταποκρίνεται στον τρόπο που οδηγούμε καθημερινά στη ζωή μας δεν έχουμε άλλη λύση. Ακόμα και τότε όμως, δεν υπάρχει κάποιος αντικειμενικός τρόπος οδήγησης. Δηλαδή αν πάρω εγώ ένα αυτοκίνητο και καταφέρω κατανάλωση 6 l/100km και το πάρεις και εσύ και φτάσεις τα 7 l/100km τι σημαίνει; Ότι ο κατασκευαστής λέει ψέματα σε εσένα αλλά όχι σε μένα; Η οικονομία ξεκινάει από αυτόν που έχει στα χέρια του το όχημα. Γι’ αυτό ακολουθήστε κάποια απλά πράγματα που σας έχουμε πει και από εδώ, κάντε ένα test drive για να δείτε τι κάνει το αμάξι στα χέρια σας (ζητήστε να κρατήσετε το όχημα αν είναι δυνατόν για ένα σαββατοκύριακο) και προσευχηθείτε σε ότι έχετε ιερό να κάνατε καλή επιλογή… αυτά από εμένα!