Σύμφωνα με τα στοιχεία του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC – European Trasportation Safety Council), την περίοδο 2010-2018, τουλάχιστον 51.300 πεζοί και 19.450 ποδηλάτες έχασαν τη ζωή τους στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Μόνο το 2018, έχασαν τη ζωή τους 5.180 πεζοί και 2.160 ποδηλάτες, ποσοστό που αντιστοιχεί στο 29% επί του συνόλου των οδικών θανάτων. Οι θάνατοι των πεζών αποτέλεσαν το 21% του συνόλου και αυτοί των ποδηλατών το 8%.

Όπως καταγράφεται ο αριθμός των οδικών θανάτων πεζών μειώθηκε από το 2010 μέχρι το 2018 στα 28 κράτη μέλη της ΕΕ, κατά μέσο όρο 2,6% ετησίως και η μείωση αυτή είναι μικρότερη από τη ετήσια μείωση στους οδικούς θανάτους οδηγών και επιβατών μηχανοκινήτων οχημάτων, που ήταν κατά μέσο όρο 3,1%. Την περίοδο 2016-2018 Ελλάδα, το 17% του συνόλου των οδικών θανάτων αφορούσαν πεζούς και το 2% ποδηλάτες.

1

Όπως καταγράφεται, τα άτομα άνω των 65 ετών αντιστοιχούν με το 20% του πληθυσμού της ΕΕ, αλλά αποτελούν το 47% των οδικών θανάτων πεζών. Η μεγάλη πλειονότητα των οδικών θανάτων πεζών στην ΕΕ, καταγράφονται σε κατοικημένες περιοχές (70,3%). Στην Ελλάδα, το ποσοστό αυτό ανέρχεται στο 78%.

Ο αριθμός των οδικών θανάτων ποδηλατών στην ΕΕ, μειώθηκε από το 2010 μέχρι το 2018 μόνο κατά 0,4% ετήσια, μια μείωση εξαιρετικά μικρή σε σύγκριση με τη αντίστοιχη μείωση κατά 3,1% ετήσια στους οδικούς θανάτους οδηγών και επιβατών μηχανοκινήτων οχημάτων.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, το 99% των πεζών και το 83% των ποδηλατών που ενεπλάκησαν σε κάποιο τροχαίο με κάποιο όχημα (αυτοκίνητο, βαν, λεωφορείο, φορτηγό) έχασαν τελικά τη ζωής τους.

2Διάβασε επίσης

Τα SUV έχουν 28% περισσότερες πιθανότητες να σκοτώσουν άλλους οδηγούς σε τροχαία

Και στους οδικούς θανάτους ποδηλατιστών, παρατηρείται στην ΕΕ μια υπερεκπροσώπηση των ατόμων άνω των 65 ετών, με ποσοστό 44% και η πλειονότητά τους καταγράφεται στους αστικούς δρόμους, με ποσοστό 57%. Μόνο το 2018 καταγράφηκαν 30.000 και 32.000 σοβαροί τραυματισμοί πεζών και ποδηλατών αντίστοιχα, στα 21 κράτη μέλη που διέθεσαν στοιχεία.

3Το ETSC προτείνει μια σειρά συστάσεων στα Κράτη Μέλη της Ευρωπαικής Ενωσης, μεταξύ των οποίων:

Την απαγόρευση της κυκλοφορίας των SUVs και των crossovers από τα κέντρα των πόλεων, αλλά και την δημιουργία ζωνών παρόμοιων με τις περιβαλλοντικές ζώνες, στις οποίες ορισμένα οχήματα (SUV, crossovers) δεν επιτρέπεται να οδηγούν. Σύμφωνα με τα στοιχεία της έρευνας, αλλά και αντίστοιχης έρευνας στις ΗΠΑ, η πιθανότητα σοβαρού τραυματισμού ή θανάτου είναι μεγαλύτερη όταν το συγκρουόμενο όχημα είναι SUV ή βαν, σε σύγκριση με τα “κανονικά” επιβατικά αυτοκίνητα. ροτείνει την δημιουργία ζωνών,

Επίσης προτείνει την ανάπτυξη μιας πολιτικής για την ιεράρχηση προτεραιότητας των μέσων διακίνησης, ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές, με την ιεράρχηση να βασίζεται στην ασφάλεια, την τρωτότητα των οδικών χρηστών και τη βιωσιμότητα. Η διακίνηση με τα πόδια (πεζοί) πρέπει να βρίσκεται στην κορυφή της ιεράρχησης, με τη χρήση ποδηλάτου και τα μέσα μαζικής μεταφοράς να ακολουθούν.

Ο οργανισμός θέλει έναν σχεδιασμό και εφαρμογή στρατηγικών για τη διακίνηση πεζών και ποδηλατιστών, που να περιλαμβάνουν στόχους και παρεμβάσεις στις οδικές υποδομές για τη αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας των πεζών και των ποδηλατιστών. Να εξασφαλίζεται πως η αύξηση στη διακίνηση πεζών και ποδηλατιστών δεν θα επιφέρει αύξηση στους οδικούς θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς.

4

Την σύνταξη και καθιέρωση εθνικών κανόνων για τον καθορισμό ορίων ταχύτητας, βασισμένων στην προσέγγιση του “Ασφαλούς Συστήματος” (Safe System approach). Στη σύνταξη των κανόνων να ληφθούν υπόψη παράγοντες όπως οι προδιαγραφές των δρόμων, η παρόδια χρήση γης, η τοπογραφία και δραστηριότητα, η σύνθεση και πυκνότητα της κυκλοφορίας, η παρουσία ευάλωτων χρηστών και η ποιότητα των οχημάτων.

Την συμπερίληψη της οδικής ασφάλειας, ως απαραίτητου συστατικού στην ανάπτυξη και εφαρμογή των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Εφαρμογή της προσέγγισης του “Ασφαλούς Συστήματος” και απόδοση προτεραιότητας στην ασφάλεια των πεζών και των ποδηλατιστών.

Την υιοθέτηση και εφαρμογή στρατηγικής οδικής ασφάλειας σε τοπικό επίπεδο, βασισμένης στην προσέγγιση του “Ασφαλούς Συστήματος” και καθορισμός στόχων. οδικής ασφάλειας.

Την ενθάρρυνση των αρχών τοπικής αυτοδιοίκησης για τη δημιουργία ζωνών με 30 χιλ./ώρα όριο ταχύτητας, που να υποστηρίζονται με μέτρα κυκλοφοριακής ύφεσης, στις κατοικημένες περιοχές, στις περιοχές με αυξημένη διακίνηση πεζών και στις διαδρομές προς τα σχολεία.

Την εντατικοποίηση της αστυνόμευσης, ιδιαίτερα για την παραβίαση των ορίων ταχύτητας στις αστικές περιοχές, όπου κυκλοφορεί μεγάλος αριθμός πεζών και ποδηλατιστών.

5

Την κατασκευή μέτρων κυκλοφοριακής ύφεσης σε οδικές συμβολές εντός των περιοχών με όριο ταχύτητας 30 χιλ/ώρα. Σε συμβολές με ψηλότερο όριο ταχύτητας πρέπει να κατασκευάζονται κυκλικοί κόμβοι, όταν οι κυκλοφοριακοί φόρτοι το επιτρέπουν.

Την ανάπτυξη εθνικών προτύπων σχεδιασμού μέτρων κυκλοφοριακής ύφεσης, οδικών συμβολών, διαβάσεων πεζών και υποδομών για ποδηλατιστές. Τακτική επικαιροποίηση των προτύπων και ενθάρρυνση των αρχών τοπικής αυτοδιοίκησης για την εφαρμογή τους.

Την κατασκευή διαβάσεων πεζών που να είναι ιδιαίτερα ορατές, αναγνωρίσιμες και ομοιόμορφες ( π.χ. υπερυψωμένες διαβάσεις).

6Διάβασε ακόμη

Γερμανία: Σκέψεις για απαγόρευση των SUVs από τα κέντρα των πόλεων μετά από δυστύχημα

Την εισαγωγή στους όρους προμήθειας νέων οχημάτων των κρατικών υπηρεσιών, των αρχών τοπικής αυτοδιοίκησης και των οργανισμών που παρέχουν υπηρεσίες στο κοινό, απαιτήσεων για σύγχρονο εξοπλισμό και συστήματα ασφάλειας, ιδιαίτερα για πεζούς και ποδηλατιστές.

Την ενίσχυση της αστυνόμευσης για τον έλεγχο της παράνομης στάθμευσης, ιδιαίτερα εκεί όπου παραβιάζονται διευκολύνσεις για πεζούς και ποδηλατιστές ( π.χ. πεζοδρόμια, πεζόδρομοι, διαβάσεις πεζών και ποδηλατόδρομοι).

Την υποστήριξη προς τις αρχές τοπικής αυτοδιοίκησης για την αναβάθμιση της οδικής ασφάλειας των πεζών και των ποδηλατιστών, με την παροχή τεχνογνωσίας και πιστώσεων.