Μάθαμε στο προηγούμενο «μάθημα» κάποια μεγέθη, άλλα θεωρητικά και άλλα πιο πρακτικά. Πώς εφαρμόζονται όμως στην πραγματικότητα; Πώς είναι δυνατόν η μελέτη κάποιων μεγεθών να μας βοηθάει στην οικονομία ή τις επιδόσεις; Στην προ-turbo εποχή, οι μεγαλύτερες πρόοδοι σε θέματα οικονομίας και οικολογικής συμπεριφοράς ενός κινητήρα είχαν επιτευχθεί μέσω τεχνολογιών που αφορούσαν τις βαλβίδες και τους εκκεντροφόρους μίας μηχανής. Σκοπός των μηχανικών ήταν να βελτιστοποιήσουν την ογκομετρική απόδοση ενός κινητήρα σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο φάσμα λειτουργίας πειράζοντας μεγέθη όπως το βύθισμα των βαλβίδων, τη διάρκεια, το overlap και τον χρονισμό. Για να πετύχουν καλύτερα αποτελέσματα συνειδητοποίησαν ότι αυτά τα μεγέθη έπρεπε να μεταβάλλονται διαρκώς αφού διαφορετικά οφέλη προκύπτουν σε διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας. Μία από τις πρώτες εταιρίες που βρήκαν λύση σε αυτό το πρόβλημα ήταν η Honda με τα VTEC συστήματα. Στη συνέχεια και καθώς η τεχνολογία προχωρούσε, ήρθαν και τα VANOS από την BMW, το VVEL από τη Nissan, το MIVEC από την Mitsubishi και το MultiAir από την FIAT που πλέον ελέγχουν και μεταβάλλουν όλα αυτά τα μεγέθη σε πραγματικό χρόνο. Θα παρατηρήσατε ωστόσο ότι τουλάχιστον τα προηγούμενα χρόνια, αυτές οι τεχνολογίες αφορούσαν τις επιδόσεις ή την ομοιογένεια του κινητήρα και όχι το πόσο «πράσινος» είναι αυτός. Σας είπα, είναι πολύ λεπτή η γραμμή…


 Το άγιο δισκοπότηρο των μηχανικών όμως ήταν (και είναι) η τέλεια καμπύλη ροπής, το «τραπέζι»! Ακόμα και με όλες αυτές τις τεχνολογίες, τις νέες μεθόδους παραγωγής και τα νέα υλικά, η τέλεια καμπύλη ροπής ήταν θέμα υπέρβασης των νόμων της φυσικής. Τότε θυμήθηκαν μία τεχνολογία που είχε περιθωριοποιηθεί λόγω των εγγενών αδυναμιών της πριν αρκετά χρόνια: το turbo. Με το turbo απόκτησαν ένα ακόμα εργαλείο και μάλιστα πασπαρτού ώστε να κάνουν την καμπύλη της ροπής όσο πιο επίπεδη γινόταν. Και τα κατάφεραν. Σε βάθος χρόνου οι αδυναμίες των turbo μπορεί να μην εξαλείφθηκαν αλλά βελτιώθηκαν σε τέτοιο βαθμό που τα turbo έπαψαν να είναι ο παρίας και η εξαίρεση της αυτοκινητοβιομηχανίας, έγιναν ο κανόνας και δεν ξέρω αν «η κότα έκανε το αυτό ή το αυγό την κότα» αλλά τέλος πάντων συνέπεσαν με την έξαρση των eco-friendly τρόπων μεταφοράς και έδειξαν την πραγματική τους αξία. Πάνε οι εποχές που turbo είχε μόνο ο «τούμπανος» του χωριού, τώρα turbo έχει και το minivan της γιαγιάς που το χρησιμοποιεί για τα ψώνια!

Με τα turbo έγιναν εφικτά τα concept του downsizing και του downspeeding. Η ιδέα υπήρχε σε κάποιο συρτάρι αλλά όσο δεν εμφανιζόταν η ανάγκη, έμενε εκεί. Ποιος χρειάζεται turbo κινητήρα 1,4 λίτρων όταν μπορείς να έχεις τον δίλιτρο; Ποιος θα πάρει τον υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο σε ένα πολυτελές sedan όταν μπορείς να πάρεις τον εξακύλινδρο; Όταν η βενζίνη κοστίζει όσο κοστίζει, τα τέλη κυκλοφορίας υπολογίζονται με τους ρύπους, τα ασφάλιστρα το ίδιο (σε κάποιες χώρες) ή προτεραιότητα είναι το «σώσιμο» του πλανήτη; Πολλοί! Με τα turbo λοιπόν, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κατάφεραν να διατηρήσουν ή ακόμα και να βελτιώσουν τις επιδόσεις των μοντέλων τους, ικανοποιώντας παράλληλα και τους οικολογικά ευσυνείδητους ή τους οικονομικά περιορισμένους. Πώς; Είπαμε, downsizing και downspeeding. Αλλά μην μπερδεύεστε! Το turbo δεν έχει άμεση σχέση με το downsizing ή με το downspeeding. Ίσα-ίσα, μάλλον βλάπτει την οικονομία. Απλά έχει κάνει αυτούς τους όρους λιγότερο «αντιπαθητικούς» αφού ένας downsized και downspeed κινητήρας θα είχε τραγική απόδοση ενώ με την προσθήκη του turbo η κατάσταση βελτιώνεται δραματικά. Το turbo δηλαδή, εξακολουθεί να είναι εξάρτημα επιδόσεων, η χρήση του έχει αλλάξει.

Με το downsizing νομίζω ότι όλοι πλέον είμαστε εξοικειωμένοι. Με απλά λόγια είναι η μείωση της χωρητικότητας και/ή των κυλίνδρων ενός κινητήρα για να επιτευχθεί καλύτερη οικονομία και εκπομπές ρύπων. Είναι απλά τα πράγματα. Εκτός του αυταπόδεικτου γεγονότος ότι ένας μικρότερος σε χωρητικότητα κινητήρας καταναλώνει λιγότερο καύσιμο και ρυπαίνει λιγότερο σε σύγκριση με έναν όμοιας τεχνολογίας αλλά μεγαλύτερου κυβισμού, υπάρχει και το ζήτημα των απωλειών (θερμικών, μηχανικών, τριβής, pumping loses κ.ά). Μειώνοντας τη χωρητικότητα ενός κινητήρα, μειώνουμε και την απόλυτη τιμή των συνεχών απωλειών! Μετά στο παιχνίδι μπαίνει το turbo. Με την υπερτροφοδότηση, αυξάνουμε τόσο την θερμική όσο και την ογκομετρική απόδοση ενός κινητήρα και μάλιστα θεαματικά ώστε αυτός να μην χάσει σε δύναμη και ροπή σε σύγκριση με έναν μεγαλύτερης χωρητικότητας.

Το downspeeding από την άλλη είναι ένας όρος που δεν ακούγεται ιδιαίτερα. Μην με ρωτήσετε γιατί, δεν ξέρω. Είναι ακριβώς αυτό που λέει η λέξη: Μειώνουμε τις ταχύτητες στις οποίες λειτουργεί ο κινητήρας αποδοτικά και όταν λέω ταχύτητες εννοώ στροφές. Πώς; Αλλάζοντας την κλιμάκωση του κιβωτίου, το βήμα του διαφορικού και τον «χαρακτήρα» του κινητήρα. Το downspeeding είναι αποδοτικό για δύο κυρίως λόγους: Ένας είναι ότι για μία ακόμα φορά μειώνουμε τις απώλειες. Π.χ. οι απώλειες λόγω τριβής αυξάνονται με το τετράγωνο των στροφών. Αν μειώσεις τις στροφές, μειώνεις θεαματικά και τις απώλειες. Ο δεύτερος είναι ότι «βάζεις» τον κινητήρα να λειτουργήσει στην περιοχή με το καλύτερο BSFC. Φυσικά για να πετύχεις στο downspeeding όπως είπα πρέπει να αλλάξεις και τον χαρακτήρα του κινητήρα. Πρέπει π.χ. να αποδίδει ροπή από αρκετά χαμηλά. Για άλλη μία φορά το turbo έρχεται να μας σώσει αφού αν όχι σε όλα, στα περισσότερα εργοστασιακά turbo οχήματα είναι εμφανής η μετατόπιση της καμπύλης ροπής προς τις χαμηλότερες στροφές.

 

Αν σαν τεχνολογία για κάποιο λόγο που εγώ προσωπικά αγνοώ δεν σας αρέσει η υπερτροφοδότηση, μπορείτε άνετα να αντικαταστήσετε το turbo με κάποια μορφή υβριδικότητας. Οι διαφορές στο αποτέλεσμα μιλώντας αυστηρά για τον κινητήρα δεν είναι σημαντικές, παρότι σαν σύνολο ένα υβριδικό είναι και πιο πολύπλοκο και πιο βαρύ.

Αυτές είναι οι τεχνικές που έχουν χρησιμοποιηθεί τα τελευταία χρόνια για την μείωση της κατανάλωσης και των εκπεμπόμενων ρύπων των αυτοκινήτων. Από το valvetrain, έως τα turbo και από τα νεώτερα υλικά και τις νέες κατασκευαστικές μεθόδους έως τις προόδους στην διαχείριση του κινητήρα με προηγμένης τεχνολογίας ECUs όλα έχουν παίξει τον ρόλο τους. Που πάμε όμως από εδώ; Τι μας επιφυλάσσει το μέλλον; Θα μου επιτρέψετε να μην πιστεύω ότι τα υβριδικά οχήματα θα κυριαρχήσουν στα χρόνια που έρχονται, τουλάχιστον όχι στη μορφή που τα βλέπουμε τώρα. Ούτε τα κατεξοχήν ηλεκτρικά όπως μας έχουν παρουσιαστεί. Πρώτον, δεν έχει νόημα να μεταθέτουμε το βάρος της παραγωγής ενέργειας από τον κινητήρα στο πλέγμα της πόλης και δεύτερον πρέπει να γίνουν σημαντικά άλματα στον τρόπο και τον χρόνο φόρτισης των ηλεκτρικών για να γίνουν χρηστικά. Και δεν αναφέρομαι καν στο κόστος που έχουν στο περιβάλλον, μία απλή αναζήτηση στο internet για μελέτες που αφορούν το συγκεκριμένο θέμα ίσως να σας βάλει σε σκέψεις. Όταν προχωρήσει επαρκώς η υδρογονοκίνηση ή παρουσιαστεί κάποια άλλη καινοτομία θα επισκεφτούμε ξανά το ζήτημα. Ας επικεντρωθούμε για αυτό το άρθρο στις νέες τεχνολογίες που αφορούν κινητήρες εσωτερικής καύσης και κυρίως αυτές που περνάνε στα «ψιλά».

Πρώτα απ’ όλα έχουμε τη μεταβλητή σχέση συμπίεσης. Το έχει δοκιμάσει η Peugeot με το MCE-5 και η Saab με το SVC ενώ η Nissan, η Volvo και η Renault έχουν παραδεχθεί ότι δοκίμασαν χωρίς όμως να ανακοινώσουν ποτέ αποτελέσματα. Όπως αναφέραμε και πιο πριν, υπάρχουν δύο τρόποι να βελτιώσει κάποιος την κατανάλωση ενός κινητήρα. Ο πρώτος αφορά γενικά την βελτίωση του BSFC σε συνάρτηση με τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα και ο δεύτερος αφορά την μετατόπιση των βασικών λειτουργικών σημείων ενός κινητήρα σε περιοχές με καλύτερο BSFC. Η μεταβλητή σχέση συμπίεσης φέρνει αποτελέσματα και στους δύο τρόπους και μπορεί να συνδυαστεί και με άλλες τεχνολογίες για ακόμα μεγαλύτερη βελτίωση! Από τα γνωστά σχέδια, υπάρχουν δύο διαφορετικοί τρόποι να επιτευχθεί μεταβλητή σχέση συμπίεσης. Ο πρώτος, της Peugeot, ήταν να μεταβάλλει το μήκος των μπιελών που συνδέουν το πιστόνι με τον στροφαλοφόρο άξονα. Όταν η μπιέλα είναι μικρότερη, η σχέση συμπίεσης είναι χαμηλότερη και το αντίθετο. Αυτή η μεταβολή στο μήκος της μπιέλας ήταν εφικτή χάρη στο υδραυλικό σύστημα με δευτερεύον πιστόνι διπλής κίνησης που δρα σε συνεργασία με ένα μοχλικό σύστημα και ένα γρανάζι. Ο δεύτερος τρόπος, της Saab, μεταβάλλει την σχέση συμπίεσης «χαμηλώνοντας» την κυλινδροκεφαλή πιο κοντά στον στροφαλοφόρο. Αυτό ήταν δυνατό αφού το block του κινητήρα αποτελούνταν από δύο κομμάτια, με τον στροφαλοφόρο άξονα στο κάτω μέρος και τα πιστόνια στο πάνω. Τα δύο κομμάτια ενώνονται με ένα είδος «μεντεσέ» και το όλο σύστημα επιτρέπει κάποια κίνηση στα επιμέρους τμήματά του με τη χρήση ενός υδραυλικού ενεργοποιητή. Τέλος πάντων, δεν υπάρχει λόγος να περάσουμε σε τεχνικές λεπτομέρειες, απλά ήθελα να επαναφέρω στο προσκήνιο αυτή την τεχνολογία με τα φοβερά πλεονεκτήματα. Σίγουρα έχει και τα μειονεκτήματά της: αυξημένο κόστος παραγωγής, πιο πολύπλοκος και ίσως πιο ευάλωτος κινητήρας κλπ κλπ. Αλλά όπως συνηθίζεται στο χώρο του αυτοκινήτου, καταδικάστηκε πριν καν δούμε ένα λειτουργικό μοντέλο.

Η δεύτερη τεχνολογία μας έρχεται από την Mahle Powertrain. Αφορά έναν ολοκληρωμένο κινητήρα ο οποίος εδώ και κάποια χρόνια δοκιμάζεται σε πραγματικές συνθήκες για την εξαγωγή επιπλέον συμπερασμάτων αλλά και βελτιώσεων. Ο εν λόγω κινητήρας λοιπόν είναι τρικύλινδρος, 1,2 λίτρων με ένα turbo, εφοδιασμένος με τεχνολογίες της Mahle Powertrain όπως η COSCAST κυλινδροκεφαλή και block, το valvetrain χαμηλής τριβής και η ενδοκυλίνδρια επίστρωση Nikasil, που επιτυγχάνει απόδοση της τάξεως των 160 ίππων και 250Nm ροπής σε συνδυασμό με εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση (235gr/kWh) και εκπομπές ρύπων. Παλαιότερες εκδόσεις μπορούσαν να αγγίξουν τα 200 άλογα αλλά είχαν υπερτροφοδότηση δύο σταδίων που εγκαταλείφθηκε για λόγους πολυπλοκότητας, κόστους και βάρους. Παράλληλα με αυτόν τον κινητήρα, η Mahle Powertrain, εξελίσσει ένα νέο σύστημα ανάφλεξης που αντικαθιστά τα παραδοσιακά μπουζί με ένα προθάλαμο από τον οποίο βγαίνουν πίδακες καυτών αερίων που αναφλέγουν το καύσιμο μίγμα μέσα στον κύλινδρο. Πολύ μπακαλίστικη ανάλυση αλλά για όποιον ενδιαφέρεται μπορεί να μάθει περισσότερο από το site της Mahle. Αυτό το σύστημα, που ονομάζεται Turbulent Jet Ignition (TJI) υπόσχεται μείωση στην κατανάλωση έως και 20%, εκμηδενισμό (κυριολεκτικά) των NOx και εκτόξευση της θερμικής απόδοσης των μηχανών στο 45% περίπου! Το καλό με τις τεχνολογίες της Mahle Powertrain είναι ότι η πιθανότητα να τις δούμε σε κάποιον κινητήρα στο μεσοπρόθεσμο μέλλον είναι αρκετά υψηλές. Ok, μπορεί να μην είναι το άλμα στην τεχνολογία που όλοι περιμένουμε να διαβάσουμε αλλά είναι σίγουρα ένα καλό βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση αφού συνδυάζει σημαντικά πλεονεκτήματα και τον απαραίτητο για μαζική παραγωγή –ή υιοθέτηση- ρεαλισμό.

Σαν «υποκατηγορία» σε αυτό το σημείο θα ήθελα να κάνω μία παρένθεση για να αναφερθώ στην Honeywell. Μία εταιρία με βασικό αντικείμενο ενασχόλησης τα turbo που κατά το πέρασμα των χρόνων μας έχει δώσει σημαντικές προόδους στον τομέα, είναι σχεδόν έτοιμη να κάνει ένα ακόμα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός. Για πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκίνησης, η Honeywell θα χρησιμοποιήσει αξονική τουρμπίνα –μέχρι τώρα κάτι τέτοιο έβρισκε κανείς μόνο σε αεροδιαστημικές και αεροναυπηγικές εφαρμογές- για να αντικαταστήσει την ακτινική. Μέχρι τώρα, στα turbo ο αέρας έμπαινε κάθετα και έβγαινε οριζόντια. Με την αξονική τουρμπίνα ο αέρας μπαίνει οριζόντια και βγαίνει με την ίδια κατεύθυνση. Αυτό δίνει το πλεονέκτημα της μηδενικής αεροδυναμικής αλληλεπίδρασης, της απαλοιφής των στομίων από τον σχεδιασμό και των μικρών πτερυγίων στις φτερωτές. Αποτέλεσμα; Έως και 40% μικρότερη αδράνεια, μικρότερο μέγεθος turbo για την ίδια ροή αέρα (βλ. ιπποδύναμη) και βελτιωμένη απόδοση στις παλμικές ροές όπως αυτή στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Δεν αξίζει από μόνη της μεγαλύτερη αναφορά αλλά σίγουρα δεν είναι κάτι που πρέπει να περάσει αψήφιστα.

Η τρίτη τεχνολογία δεν είναι ακριβώς μία τεχνολογία. Αφορά μία ολόκληρη ομάδα, μία ολόκληρη κατηγορία και δεν είναι άλλη από τις νέες μηχανές. Η μηχανή εσωτερικής καύσης είναι μία εφεύρεση 125 ετών πάνω-κάτω και προς το παρόν φαίνεται ότι με τον έναν τρόπο ή τον άλλο θα μας κάνει παρέα στις μετακινήσεις μας για αρκετό καιρό ακόμα. Από την μία πλευρά, γίνεται όλο και πιο αποδοτική. Χρόνο με τον χρόνο και κυρίως σε περιόδους της ιστορίας όπου το πετρέλαιο και η βενζίνη είναι ακριβά, οι εταιρίες βρίσκουν τεχνολογίες στα συρτάρια τους που βελτιώνουν τόσο την απόδοση όσο και την οικονομία του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Από την άλλη οι εναλλακτικές που θα μας «απαλλάξουν» από την βενζίνη είναι ακόμα σε εμβρυϊκό στάδιο. Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι δεν υπάρχουν και άλλες εναλλακτικές, σε πειραματικό στάδιο φυσικά, που αρνούνται να παραδεχτούν ότι το μέλλον θα είναι ηλεκτροκίνητο και θέλουν να μας παρουσιάσουν έναν εντελώς νέο κινητήρα. Από τα χρόνια που παρακολουθώ τέτοια «πειράματα», τρεις κινητήρες είναι που τράβηξαν την προσοχή μου. Ο πρώτος, που σας τον έχουμε παρουσιάσει κιόλας είναι ο Huttlin Kugelmotor της Innomot AG. Δεν θα επεκταθώ, όποιος θέλει, μπορεί διαβάσει εκείνο το θέμα. Ο δεύτερος που έμαθα από την πτυχιακή εργασία ενός φίλου μου, είναι ο λεγόμενος Massive Yet Tiny της Angel Labs. Ένας απίστευτος τετράχρονος κινητήρας εσωτερικής καύσης που χάρη στον πανέξυπνο σχεδιασμό του και τα ελάχιστα κινούμενα μέρη του (κατά συνέπεια τις ελάχιστες απώλειες) επιτυγχάνει εξωπραγματικές αποδόσεις με ελάχιστο κόστος παραγωγής και συντήρησης.

Ο τρίτος είναι ο κινητήρας Scuderi που έρχεται σε απευθείας αντιπαράθεση με την επικρατούσα αντίληψη όσον αφορά στις μηχανές για να πετύχει έως και 80% μείωση στις εκπομπές ρύπων και έως και 50% βελτίωση στην κατανάλωση. Τα καταφέρνει χωρίζοντας τους τέσσερις κύκλους ανάμεσα σε δύο ζεύγη κυλίνδρων. Το πρώτο ζεύγος «παίρνει» την εισαγωγή και την συμπίεση ενώ το δεύτερο αναλαμβάνει την ανάφλεξη και την εξαγωγή. Γενικά, τέτοιου είδους κινητήρες ονομάζονται split cycle και μπορεί να έχουν σημαντικά οφέλη αλλά είναι δύσκολο να λειτουργήσουν γιατί ενώ είναι θερμοδυναμικά βελτιστοποιημένοι, η ρύθμισή τους είναι πραγματική πρόκληση. Ο Scuderi τα κατάφερε και πλέον έχει κερδίσει το ενδιαφέρον 11 αυτοκινητοβιομηχανιών και 80 εκ. δολάρια σε επενδύσεις. Ok, αυτοί οι κινητήρες μπορεί να είναι ακόμα σε στάδιο δοκιμών και μπορεί να προορίζονται για βιομηχανική χρήση σε πρώτο στάδιο αλλά είναι μία απόδειξη ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ή κάποια παραλλαγή αυτού μπορεί να έχει μέλλον. Μην ξεχνάτε ποτέ άλλωστε ότι όταν έχουμε να κάνουμε με τεχνολογία, επιστήμη και καινοτομίες, λίγα πράγματα είναι σίγουρα. Αυτό όμως λειτουργεί και θετικά και αρνητικά. Για τον απαισιόδοξο, το ότι τίποτε δεν είναι σίγουρο σημαίνει ότι η πιθανότητα να επιτευχθεί κάτι μειώνεται δραστικά. Για τον αισιόδοξο όμως, η αβεβαιότητα είναι άλλη μία λέξη για την ευκαιρία. Μπορεί κάτι που φαίνεται να μην λειτουργεί να χρησιμοποιηθεί για να δουλέψει κάτι άλλο, ή να εμπνεύσει κάποιον για να σκεφτεί τη λύση για ένα πρόβλημα που δεν μπορούσε να λύσει για χρόνια.

Αυτά είχα να σας πω εγώ. Είμαι σίγουρος ότι υπάρχουν δεκάδες ακόμα πειραματικές διατάξεις, τεχνολογίες και ιδέες που δεν έχουν δει το φως της δημοσιότητας ή το είδαν για πολύ λίγο πριν θαφτούν από τα μέσα. Μην με παρεξηγήσετε, δεν κατηγορώ τα μέσα, στο κάτω-κάτω θα μπορούσε κάποιος να πει ότι ανήκω σε αυτά. Ξέρω ότι είναι δύσκολο να μείνει κάτι για πολύ καιρό στο προσκήνιο με όλα αυτά τα νέα που προκύπτουν καθημερινά. Αυτούς που «κατηγορώ» είναι οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Με την στήριξή τους, θα μπορούσε η τεχνολογία να είναι πολύ πιο προηγμένη. Αλλά έχουν το κακό συνήθειο είτε να μένουν προσκολλημένες σε ιδέες που έχουν ξεπεραστεί είτε να αρνούνται την πρόοδο μόνο και μόνο επειδή δεν είναι κάτι που εξελίχθηκε in-house (είναι γνωστή η προτίμηση των εταιριών σε τεχνολογίες που είναι δικές τους και όχι ιδιοκτησία άλλων). Έστω και με αργούς ρυθμούς πάντως τα πράγματα αλλάζουν και θα συνεχίζουν να αλλάζουν. Και αλλάζουν επειδή οι εποχές αλλάζουν, οι απαιτήσεις του καταναλωτή αλλάζουν και όποιος δεν προσαρμόζεται γρήγορα, είναι καταδικασμένος. Η ανάγκη είναι αυτή που κάνει τον κόσμο να κινείται και αν αναγκαστούν οι εταιρίες να είστε απόλυτα σίγουροι ότι θα αποδώσουν.

Ότι και αν σου προσφέρει πάντως η εκάστοτε εταιρία, όσο downsized και downspeed και αν είναι ο κινητήρας του αυτοκινήτου σου ποτέ μην ξεχνάς ότι την οικονομία του οχήματός σου, την ορίζεις σε μεγάλο βαθμό εσύ προσωπικά. Ακόμα και Prius να έχεις, ή το νέο τρικύλινδρο up!, αν το οδηγείς σαν κανίβαλος, τότε μην περιμένεις οικονομία. Αν η συντήρηση είναι ελλιπής, τα ελαστικά ξεφούσκωτα/παραφουσκωμένα/ διαλυμένα, ευθυγράμμιση ή ζυγοστάθμιση έχεις να κάνεις 12 χρόνια, μην περιμένεις το όχημά σου να αποδίδει τα μέγιστα. Μάθε σε ποιες στροφές αποδίδει ο κινητήρας και μην αλλάζεις στροφές στο diesel στις 5.500 σ.α.λ. (φίλε ταρίφα ακούς;). Χρησιμοποίησε πάντα καλά ανταλλακτικά. Ξέρω ότι οι καιροί είναι δύσκολοι αλλά όσο φροντίζεις το αυτοκίνητό σου, άλλο τόσο θα σε φροντίσει και αυτό.  Με λίγα λόγια, η τεχνολογία προχωράει αλλά πρέπει να κάνει και ο καθένας το κομμάτι του και να μην κατηγορεί τους πάντες και τα πάντα εκτός από τον εαυτό του. Χρειάζεται απλά σωστή ενημέρωση και ψάξιμο. Αυτός ήταν και ο λόγος που έκανα αυτά τα δύο άρθρα. Στην πραγματικότητα ούτε που έξυσα την επιφάνεια αφού το θέμα είναι πολύ μεγάλο αλλά τουλάχιστον ελπίζω να σας έκανα να σκεφτείτε κάποια πράγματα λίγο παραπάνω και αν έχετε τον χρόνο να ψάξετε και να μάθετε κάτι ακόμα.