[nextpage title=”Εισαγωγή” ]

10_Manual_Box

O παράγοντας fun to drive είναι το “Α και το Ω” για κάθε petrolhead. Το Φως το αληθινό. Δεν λέω, η πρακτικότητα και η ευκολία στην καθημερινή συμβίωση πρέπει να βρίσκονται ψηλά στις προτεραιότητες, ώστε να μη σιχτιρίζεις σε κάθε φανάρι που σταματάς, αλλά χωρίς το χαμόγελο στα χείλη, το “πιάτο” αφήνει το στόμα στυφό.

Οι αυτοκινητοβιομηχανίες φροντίζουν να καλύπτουν τις ανάγκες μας -και ενίοτε να “φυτρώνει” μερικές εκεί που δεν τις “σπέρνουν”- έχοντας για μπροστάρη το άρμα της τεχνολογίας, που έχει κάνει την ψηφιακή εποχή αδιαμφισβήτητο κυρίαρχο της καθημερινότητας μας. Όμως, κατά πόσον έχει αλλοιωθεί η πραγματική οδηγική ευχαρίστηση;

Ακόμα και σχετικά οικονομικά σπορ (;) μοντέλα έχουν ημιαυτόματα κιβώτια, με 3 διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας και αναρτήσεις ρυθμιζόμενης σκληρότητας. Όσο ανεβαίνουμε στην ιεραρχία των επιδόσεων συναντάμε ακόμα πιο πολύπλοκα συστήματα μετάδοσης, 10 προγράμματα για να διαλέξεις τον τρόπο επαφής των τροχών με τον δρόμο, ηλεκτρονικά που καθορίζουν μέχρι και τη γωνία ολίσθησης του πίσω μέρους, ενώ μπορείς να επιλέξεις εκδόσεις με ενεργές αντιστρεπτικές και βάσεις κινητήρα!

Τι συνέβη στο κανονικό αυτοκίνητο, όμως; Στα τετράτροχα με τα οποία έρχεσαι σε απευθείας επαφή, σχεδόν ερωτική, όταν τα οδηγείς σε ένα φιδίσιο δρόμο; Αυτά που απαιτούν από σένα ανεξαρτητοποίηση και συντονισμό άνω και κάτω άκρων, σαν επιδέξιος ντράμερ, και επιμένουν να μην αντικαθιστούν τη χορογραφία με το “συγκλονιστικό” ρίγος που διαπερνάει τη ραχοκοκαλιά όταν τραβάς ένα “αυτάκι” πίσω από το τιμόνι. Μοντέλα όπου αισθάνεσαι χειροπιαστά τη δουλειά που έχει κάνει στο στήσιμο ένας Michael, κάποιος Βastian, μια ομάδα αποτελούμενη από τους Toshi-Naoki-Akiro όταν επιτίθεσαι στις στροφές;

Κοντολογίς, τι απέγινε το αγνό fun to drive;

Η αλήθεια βρίσκεται -εκτός από τους Σεξ Πιστολς– σε ορισμένες εξαιρέσεις που γλυτώνουν της αλγοριθμικής λαίλαπας. Χειροκίνητα. Με τη γεωμετρία και την κινηματική της ανάρτησης αμόλυντες από μαγνητοροϊκά “μαντζούνια” και κινούμενα εμβολάκια. Επαναστάτες με αιτία που βαστάνε το αναλογικό οχυρό μόνοι τους, παρέα με ένα ολοένα μειούμενο αγοραστικό κοινό.

Ακολουθούν οι καλύτερες προτάσεις -πάντα, κατ’εμέ- μιας περασμένης εποχής. Τα ηλεκτρονικά δεν απαγορεύονται, αρκεί να μπορούν να πάνε για βαθύ ύπνο. Πατέντες που ενισχύουν/ωραιοποιούν τον ήχο μέσω ηχείων και βουβουζέλων αποκλείονται μονομιάς. Τα track cars στυλ BAC Mono, Caterham και Ariel καταλαβαίνεις πως δεν μπορούν να συμπεριληφθούν. Είπαμε, θέλουμε και χρηστικότητα και την άνεση μας όσο γίνεται.

Εννοείται περιμένω προτάσεις, παραλείψεις (ένα μυαλό χειμώνα – καλοκαίρι), συμφωνίες και διαφωνίες, αλλά πάμε να ρίξουμε μια ματιά στο παρελθόν, μέσα από τα virtual reality γυαλιά μας.

[/nextpage]

[nextpage title=”V12 Vantage S” ]

2017-Aston-Martin-V12-Vantage-S-118-876x535

H μεγαλύτερη έκπληξη της χρονιάς και ένα από τα πιο ΟΜG αυτοκίνητα της δεκαετίας. Ατμοσφαιρικός V12 5.9 λίτρων, 565 άλογα να “κατεβαίνουν” στο δρόμο μέσω 7ταχυτου χειροκίνητου dogleg κιβωτίου και μπλοκέ διαφορικού. Η απάντηση στις προσευχές μας, αλλά και ανεκπλήρωτο όνειρο για τους περισσότερους. Εκτός κι αν έχεις κοντά στις 200.000 ευρώ περίσσευμα.

Αν πάλι είσαι hardcore-ας, οι Βρετανοί έχουν την Vantage GT8. Ένα αγωνιστικό με πινακίδες, χωρίς να ξεχνάει τελείως την αριστοκρατική του καταγωγή. Δεν έχει το μοναδικό 7αρι dogleg στον κόσμο, καθώς συμβιβάζεται με ένα κοινό 6αρι, αλλά ο ηχητικός οργασμός του V8 και των 440 ίππων του σε συνδυασμό με το απίστευτο look αρκούν για να κάνεις τα στραβά μάτια.

Aston Martin Vantage GT8

[/nextpage]

[nextpage title=”228i” ]

228

Ξέρω, η M2 είναι η καλύτερη Μ σήμερα, η μετενσάρκωση της εικονικής Μ3 Ε30 και μια από τις πιο συναρπαστικές BMW όλων των εποχών. Είναι και εξοπλισμένη με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, όμως, συν ότι αποτελεί την προφανή επιλογή. Εδώ θέλουμε κάτι πιο “ψαγμένο”. Κάτι που να συνδυάζει επίκληση στο συναίσθημα, link με το παρελθόν και all around χαρακτήρα από το παρόν.

Θέλουμε, δηλαδή, την 228i. Την απλή, χωρίς πακέτο Μ, με 245 άλογα και 17αρες ζάντες. Ένα πάντρεμα με το τετρακύλινδρο παρελθόν (έστω και σε turbo μορφή πια) με τις σημερινές επιταγές του styling. Με 5.2” για το 0-100 και 250 χλμ/ώρα τελική καλύπτει το 90% του κόσμου όσον αφορά τον need for speed παράγοντα, ελίσσεται στις στροφές, driftαρει (κι ας μην έχει μπλοκέ), “κουμπώνει” με χαρακτηριστική ευκολία στον ρόλο του μοναδικού αυτοκινήτου. Κι αν χρειαστείς έξτρα “μπαχάρια”, ένα πρόγραμμα 1ου σταδίου σε βάζει στα χωράφια της “μεγάλης αδερφής”.

[/nextpage]

[nextpage title=”Camaro V6″ ]

camaro

Muscle car χωρίς “V” δεν νοείται, οπότε να μας συγχωρεί η χάρη του 2λιτρου turbo και του Ecoboost (θα ‘ρθούμε και στη Mustang). Η βάση της γκάμας των Camaro έρχεται με έναν στακάτο ήχο που θέλει να γίνει V8 όταν μεγαλώσει, δεν σκιάζεται τις στροφές όπως η προηγουμένη γενιά (ούτε τις λατρεύει, βέβαια), έχει ένα 6ταχυτο κιβώτιο που συνεισφέρει στην εμπειρία και δεν θα πει “όχι” στις πλαγιολισθήσεις.

Το τελευταίο σκέλος είναι κι ο λόγος που προτιμώ την κανονική V6 από τo πακέτο 1LE, καθώς με 275 πέλμα και Goodyear Eagle F1 πίσω είσαι μόνο για να κυνηγάς χρόνους στην πίστα. Χώρια αυτό το ανεκδιήγητο μαύρο καπό, που θυμίζει φτηνιάρικο aftermarket carbon αυτοκόλλητο.

[/nextpage]

[nextpage title=”Viper ACR” ]

Dodge-Viper-ACR-Special-Edition-GTS-R-2017-1-28-626x382

To κύκνειο άσμα της “Οχιάς”. Προλαβαίνεις δεν προλαβαίνεις να αγοράσεις ένα από τα τελευταία κομμάτια, πριν το εργοστάσιο κλείσει τις πύλες του μια και καλή, και τα 650 άλογα του κτηνώδους V10 σιγήσουν. Αν αναρωτιέσαι γιατί δεν επέλεξα το GTS αφού θέλουμε ευχρηστία, είναι γιατί πιο εύκολα κερδίζεις τον Jordan σε μονό (ειδικά τον DeΑndre), παρά βρίσκεις ευαισθησίες για την καθημερινή χρήση σε Viper. Οπότε πάμε για τη full blown έκδοση, η οποία έχει σπάσει ρεκόρ σε δεκάδες πίστες ανά τον κόσμο, ήταν το νο1 στο Nurburgring μέχρι που έκαναν απόβαση τα hypercars και είναι από τα πιο βάρβαρα και αδυσώπητα αυτοκίνητα, στα χέρια των οποίων μπορείς να πέσεις.

Σύμφωνα με δηλώσεις του  Sergio Marchionne (προκόψαμε) το Viper θα μπορούσε να επανέλθει στο μέλλον βασισμένο στην πλατφόρμα της Giulia, downsized σε V6 ή το -πολύ- V8 turbo, ίσως και σε υβριδική έκδοση. Ο Ιησούς και η -εορτάζουσα- Παναγία, δηλαδή.

[/nextpage]

[nextpage title=”Fiesta ST” ]

fiesta

Όχι όποιο και όποιο όμως, αλλά αυτό της M Sport. Ό,τι πλησιέστερο στο Fiesta RS που δεν είδαμε ποτέ. Στήσιμο ασφάλτινου ράλι, δυναμική εμφάνιση χωρίς περιττές υπερβολές, η υπογραφή μιας πρωταθλήτριας ομάδας του WRC και ο χαρακτήρας του εργοστασιακού ST αναλλοίωτος. Προσωπικά μιλώντας, το καλύτερο hot hatch που μπορείς να αγοράσεις και ένα από τα 2 που σε φέρνουν σε επαφή με το ένδοξο παρελθόν των Ευρωπαίων στην κατηγορία (το άλλο “ψιλιάζεσαι” ποιο είναι).

Το Focus ST πληροί όλα τα κριτήρια για να μπει με “τα μπούνια” στη λίστα, όμως το Sound Symposer του στερεί τη συμμετοχή στις λεπτομέρειες. Να είμεθα ακριβοδίκαιοι.

[/nextpage]

[nextpage title=”Shelby GT350″ ]

635518521984345928-ShelbyGT350-01-HR

Θυμάσαι όταν οι Mustang έβλεπαν στροφή και κουλουριαζόντουσαν στα σουστόφυλλα του άκαμπτου άξονα; Ε, καμία σχέση. Η GT350 έχει ανθρακονηματίνες ζάντες 18 ιντσών, ούσα μαζί με την GT350R που φοράει 19αρες, το μοναδικό mainstream μοντέλο με αυτή την καινοτομία (υπάρχει και κάποια Agera R, αλλά mainstream δεν τη λες). Περιβάλλονται από Michelin Pilot Super Sport και μαζί με την αναθεωρημένη ανάρτηση μπορούν να πιέσουν πλευρικά το σασί της Shelby με 1.o G.

Όλα δηλώνουν υποταγή, ωστόσο, στον μαγικό V8 των 5.200 κυβικών. Σε πλήρη αντίθεση με την κληρονομιά και την κάστα των muscle cars, χρησιμοποιεί διάταξη flat – plane crank, στροφάρει μέχρι τις 8.200 και αποδίδει 526 άλογα εν μέσω ουρλιαχτών και κροτίδων.

Αν πάλι δεν θες να μπλέκεις με εισαγωγές, μεταφορικά, εκτελωνισμούς και λοιπά γραφειοκρατικά μπορείς να συμβιβαστείς με την 5.0 GT των 435 ίππων και του “ταπεινού”, παραδοσιακού V8.

[/nextpage]

[nextpage title=”MX5″ ]

93_mazdamx5

H ίδια η Mazda δηλώνει πως το “μικρό” ΜΧ5, με τον 1500άρη κινητήρα, είναι η πιο αντιπροσωπευτική αντανάκλαση του πρώτου Miata κι έχει απόλυτο δίκιο. Οι 130 ίπποι τα καταφέρνουν μια χαρά με ούτε 1.000 κιλά απόβαρο, η ανάρτηση αφήνει το σασί να “ακουμπήσει” πάνω της κι εσένα να παίξεις με τη μεταφορά βάρους, ενώ και η έλλειψη μπλοκέ δεν ενοχλεί ιδιαίτερα μιας και οι μικρότεροι/στενότεροι τροχοί δίνουν το “οκ” για το σπάσιμο της πρόσφυσης.

Δυστυχώς, ο μόνος τρόπος να οδηγήσει κανείς ένα στους δρόμους της Ελλάδας είναι μέσω ανεξάρτητης εισαγωγής (όποιος θυμάται τα Evo Extreme και τα Integra της Meva Power, έζησε υπέροχα εφηβικά χρόνια). Εναλλακτικά, κάνεις ένα ωραιότατο road trip και το φέρνεις από έξω.

[/nextpage]

[nextpage title=” 370Z” ]

Nissan_370Z_Skyscrapers_Night_Lights_Photography_HD_Wallpaper

O πρύτανης της παλιάς σχολής. Το άκρον άωτον της αντίθεσης στην γκάμα της Nissan, απέναντι στον hitman υπερ-υπερυπολογιστή που ακούει στο όνομα GT-R.

To 370Z φιλοξενεί έναν μποέμ V6 κάτω από το μακρύ καπό του, φέρει εξατάχυτο κιβώτιο, παραδοσιακό μπλοκέ και… αυτάαα. Από ηλεκτρονικά το υποχρεωτικό ABS, ένα κλασικό ESP που απενεργοποιείται πλήρως κι ένα rev matching system το οποίο “φεύγει” με το απλό πάτημα ενός κουμοιού. Muscle car made in Japan και η πιο ζωηρή έκφανση μια ρομαντικής εποχής.

[/nextpage]

[nextpage title=”Noble M600″ ]

noble-m600.2000x1333.Jul-31-2013_18.21.09.030591

O απόλυτος ορισμός του old school. Ένα παλαιολιθικό κτήνος 650 ίππων το οποίο μπορείς να το παραγγείλεις και χωρίς ABS, καθώς -σύμφωνα με τους μηχανικούς εξέλιξης- “η παρεμβατικότητα του συστήματος αλλοιώνει την ανόθευτη αίσθηση”. Για traction control μόνο στα όνειρα.

Ο V8 των 4.4 λίτρων έχει μετακομίσει από τη Volvo και συγκεκριμένα τα προηγούμενα XC90 και S80, μαζί με δυο turbos . Η καταγωγή του, όμως, φτάνει στην Άπω Ανατολή και τη Yamaha, με το μοτέρ να έχει περιεχόμενη γωνία 180 μοιρών χωρίς να είναι flat – plane. Υπάρχει κι ένας διακόπτης που ορίζει το ποσοστό “τρομοκρατίας”. Στο “road mode” έχεις 0.6 bar και 450 άλογα, στο “track” αρχίζεις να “ψάχνεσαι” με 0.8 και 550 ενώ το τσουνάμι ωμότητας προσκρούει με δύναμη στον ψυχισμό σου όταν επιλέξεις “race”. 1.0 bar, 650 άλογα και είσαι on your own.

[/nextpage]

[nextpage title=”Insignia 4×4″ ]

opel insignia

Σαν να σε ακούω να μιμείσαι τον Σπύρο Παπαδόπουλο στους “Απαράδεκτους” και να λες “τι έγινε ρε παιδιά”. Επίτρεψε μου μια σύντομη ιστορία.

Ένας γείτονας αγόρασε προ διετίας ένα Insignia 4×4. Όταν είδα το λευκό Opel με τις μαύρες ζάντες παραδέχτηκα την εμφάνιση του, αλλά ήμουν το ίδιο σκεπτικός με σένα όταν διάβασες τον τίτλο. “Τι το θέλει ο Καραμήτρος το δίλιτρο, τον χάλαγε το 1.6 Τ” ήταν η πρώτη, γοερή μου αντίδραση. Αφού τον ρώτησα ευγενικά, μου εξήγησε πως πηγαίνει συχνά Κατερίνη και ήθελε κάτι γρήγορο, άνετο για το ταξίδι και τετρακίνητο για τα χιόνια εκεί. Του το ζήτησα για μια βόλτα και δέχτηκε, ίσως και για να καμαρώσει για το απόκτημα του.

Είχε κάθε λόγο να το κάνει. Το οδήγησα στα δυο “Σχιστά”. Στο “μεγάλο” που είναι για dragster, το βαρύ Opel έπιασε κοντά στα 210 πριν τα φρένα για τη στροφή μετά το νεκροταφείο, την οποία πρέπει να πήρε με κοντά στα 160-170 (‘σχωρα με που δεν ξέρω ακριβώς, κοίταγα τον δρόμο για να μην καταλήξουμε στο κοιμητήριο). Το πλαίσιο ακλόνητο, η ανάρτηση γαϊδούρι, η τετρακίνηση να ζυγιάζει τα ποσοστά μπρος-πίσω.

Στην ανάβαση του “μικρού”, σπάνια θα περάσεις στην 3η σχέση. Πράγμα που σημαίνει ότι οι κλειστές καμπές απαιτούν ευελιξία, ξεκόλλημα από την έξοδο και καλά φρένα για να μη δεις και το δέντρο και το δάσος από κοντά. Το Ιnsignia δεν μάσησε πουθενά, ο πίσω άξονας “ίσιωνε” την υποστροφή όποτε αυτή έκανε “τσα”, ο επιλογέας ήταν χαλαρός αλλά σαφής, τα φρένα δυνατά με στιβαρή αίσθηση. Υπό προϋποθέσεις (βλέπε σχετική άπλα) το ‘βλεπες και πλασαρισμένο.

Θα μου πεις “καλά όλα αυτά, αλλά κάτι μας έλεγες για απαγόρευση ηλεκτρονικών. Η τετρακίνηση που σου έφτιαχνε την κατανομή δεν μετράει;” Τυπικά, ναι. Ηλεκτρονικός έλεγχος πηγαινοέφερνε την ισχύ, αλλά ο αντίλογος είναι δυνατός: Ποιο σύστημα 4wd δεν το κάνει; Το ΕSP ήταν σε αργία, τα αμορτισέρ με τα ελατήρια “φιξ”. Ουσιαστικά, η ευχάριστη έκπληξη και η αποτελεσματικότητα ήταν αποτέλεσμα καλοζυγισμένου πλαισίου/ρυθμίσμένου στησίματος, τα οποία βρίσκονταν σε αγαστή συνεργασία με το σύστημα μετάδοσης.

Το σημαντικότερο ήταν πως άφησε μια αίσθηση που δεν την περίμενα ποτέ. Μια νοητή προβολή αυτού που θα μπορούσε να είναι η σεντάν αναβίωση του Calibra 4×4.

[/nextpage]

[nextpage title=”911 Carrera” ]

porsche-911-2016-type-991-grpahite-gris-blue-18

Mέσα από μια οικογένεια που περιλαμβάνει 4κινητους εκτελεστές (911 Turbo S), μνημειώδη track day cars (911 GT3 RS) και συγκλονιστικές ηπιότερες εκδόσεις αυτών (GT3), η Carrera είναι το μέλος που πλησιάζει σε αυθεντικότητα το concept της 911 περισσότερο από κάθε άλλη.

Καταφέρνει να μετουσιώσει, σε εκλαμβανόμενη απόλαυση, τις αξίες της Porsche δίχως τη χρήση ενεργών αναρτήσεων, ρυθμιζόμενων αντιστρεπτικών και βάσεων κινητήρα, ενεργούς αεροδυναμικής και κιβωτίων ταχυτήτων που αλλάζουν σχέση πιο γρήγορα κι απ’τη σκιά τους.

Για την οπτικοποίηση και την ορθότερη επεξήγηση των όσων διάβασες, υπάρχει κι ο Jason Camisa

[/nextpage]

[nextpage title=”Megane RS Cup S” ]

1062009_chr3488

O έτερος άξιος συνεχιστής της ευρωπαϊκής GTI κουλτούρας. Χωρίς τις ακρότητες και την εμμονή με τα ρεκόρ του 275 Τrophy R, αλλά με τις μπουκάλες της Ohlins και το μπλοκέ διαφορικό. Η Renault δηλώνει πως το επόμενο Megane RS θα παίζει στην κατηγορία “300+”, μπορεί και με τετρακίνητο ρυθμό. Εμείς θα έχουμε πάντα χαραγμένο με πυρωμένη δισκόπλακα τα μπασίματα ενός εκ των τελευταίων ρυθμίσιμων και διαδραστικών πλαισίων. Έχουν μείνει μερικά στοκ, όποιος έχει τον “αέρα” να εγκληματεί αν δεν κάνει κίνηση.

[/nextpage]

[nextpage title=”Impreza STi” ]

subaru-impreza-sti-derrapaje

To “Scooby” μπαίνει στη λίστα από το ίδιο παράθυρο που πέρασε και το Insignia. Καμία σχέση το ένα με το άλλο πέραν της τετρακίνησης, με το STi να αποτελεί τον αποχαιρετισμό στα όπλα ενός bloodline που ανέθρεψε γενιές και γενιές βενζινοαίματων.

Το Impreza διαθέτει το εμβληματικό Symmetrical AVW, μαζί με τρεις επιλογές κατανομής της ροπής. Κάπου εδώ τελειώνουν τα σύγχρονα και μένουμε με την ανόθευτη παράνοια των rally replicas από τα λατρεμένα 90’s. Απαιτητικό στην οδήγηση και στη συμβίωση, θορυβώδες, με ένα εσωτερικό που πρέπει να διαθέτεις τόνους μεγαλοψυχίας για να μην το αποκαλέσεις “απαρχαιωμένο”. Τίποτα από αυτά δεν σε ενδιαφέρει, όμως.

Γυρνάς το κλειδί στη μίζα, στέλνεις στον κόφτη τον 2.5αρι boxer, νιώθεις σαν τους θεούς των ειδικών διαδρομών γιατί σου δίνει το δικαίωμα και τη δυνατότητα. Πάνω από όλα, χαζεύεις την “απλώστρα” και γίνεσαι ξανά 15 χρονών.

Τόσο αυτό, όσο και το Evo θα ακολουθήσουν το υβριδικό μονοπάτι στο μέλλον, αν υπάρξει τέτοιο βέβαια. Το τέλος μιας εποχής λένε, συμπεριλαμβανομένου του Megane RS. Το τέλος της αγνότητας, προσθέτω εγώ, και πάμε για το κλείσιμο.

[/nextpage]

[nextpage title=”GT86/BRZ” ]

toyota subaru

Τα δίδυμα που επανέφεραν στο προσκήνιο την προσήλωση στον στόχο, ο οποίος δεν είναι άλλος από τη χαρά της οδήγησης. Με δυο εκατοντάδες άλογα, ελαστικά χαμηλής τριβής και κέντρο βάρους να “σέρνεται στα πατώματα” το Toyobaru έβγαλε “οφσάιντ” την μανία με τις ιπποδυνάμεις, το σκάλωμα με τους χρόνους στο Nurburgring και την πεποίθηση πως ένα σπορ αυτοκίνητο πρέπει να μπορεί να κάνει 500 πράγματα μαζί.

Δυστυχώς, η νέα εποχή μαζί με κάποια φάουλ στον τομέα του μάρκετινγκ έχουν βαλτώσει τις πωλήσεις, θέτοντας εν αμφιβάλω τη συνέχεια της καριέρας τους. Τα μόλις 200 ατμοσφαιρικά άλογα το καθιστούν εύκολη λεία ακόμα και για downsized μικρομεσαία turbo, με τις δυο εταιρίες να παραμένουν μουλαρωμένες σχετικά με την αύξηση της ιπποδύναμης.

Η Subaru αρνείται να γνωρίσει τη φτερωτή στον κινητήρα της, ίσως από εμμονή στην παράδοση που θέλει τα STi 4κίνητα. Ίσως η Toyota να ασκεί βέτο, γνωρίζοντας πως αν το BRZ δώσει αυτό που ζητάει ο λαός, το GT86 θα πάει άκλαφτο. Οι εποχές που μπορούσες να εξοπλίσεις το T-Sport σου ή το IS200 με εργοστασιακό πακέτο κομπρέσορα έχουν πάρει εδώ και χρόνια το τρένο χωρίς επιστροφή, ενώ και η επιλογή του ονόματος ενδέχεται να έχει κάνει ζημιά. Καλή και τίμια η αναφορά στο cult AE86, αλλά φαντάσου να είχαμε πισωκίνητη Celica έπειτα από 30 χρόνια. Ευτυχώς, αυτό το τελευταίο φαίνεται πως πάνε να το διορθώσουν με την επόμενη παρτίδα.

Θα σε αφήσω με αυτά που θα αγόραζα, εφόσον είχα ένα γήινο και ανθρώπινο budget. Πρώτο και καλύτερο ένα BRZ όπως θα έπρεπε να βγαίνει από το εργοστάσιο. Με τα άτια στο παλιό γιαπωνέζικο όριο “κυρίων”, της τάξης των 280 ίππων και κανονικά ελαστικά για να μπορείς να γράφεις και κάναν χρόνο.

Εναλλακτικά, για να παίζω με τα “μεγάλα παιδιά”, την πρόταση των Αμερικανών στο ίδιο ζήτημα

Εξυπακούεται πως το Megane RS 275 θα ήταν επίτιμο μέλος του γκαράζ, μπορεί και ένα 5πορτο Fiesta ST ή το Insignia. Eσύ, πώς θα κινούσουν αν είχες “κάβα” 100 χιλιάρικα ας πούμε;

[/nextpage]