Προ ολίγων ημερών συνετελέσθη μια θεάρεστη κοσμογονία. Τα σήμαντρα χτύπησαν μέχρι τελικής πτώσης από τα απανταχού καμπαναριά, οι σάλπιγγες της Αποκάλυψης λίγο έλειψε να αντηχήσουν στην πλάση, η ΑΕΚ βρέθηκε στην κορυφή της βαθμολογίας μετά από 9 χρόνια: ένα SUV (η Alfa Romeo Stelvio) έκανε ρεκόρ ταχύτερου γύρου για την κατηγορία της σε μια πίστα (το Nurburgring).

Μπορεί να φαντάζει -και είναι- υπερβολική η περιγραφή, όμως η υποδοχή της είδησης από το γκαζοφίλ κοινό δεν απείχε πολύ. Ήρθαν και οι φήμες για μονταρισμένο βίντεο κι ό,τι είχε απομείνει από το κλίμα, έφυγε εξπρές για τα σαγόνια του γαϊδάρου. Ο ορυμαγδός σχολίων σε social media και sites φανέρωσε για άλλη μια φορά, πως η επιδημία με το όνομα “Nordschleife” που ξέσπασε το 2009 “θερίζει” ακόμα.

1Ο ασθενής μηδέν

Την -μακρινή από μνημόνια και λοιπά ισοπεδωτικά εθνικοκοινωνικά προβλήματα- χρονιά εκείνη, ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής στο ‘Ring ήταν το Gumpert Apollo Sport. Aυτό εδώ το “διακριτικό” σύνολο

Λέξη-κλειδί: ΠΑ-ΡΑ-ΓΩ-ΓΗΣ. Που σημαίνει ότι παίρνεις το αυτοκίνητο από το γκαράζ, πας στην πίστα, κάνεις το ρεκόρ σου κι επιστρέφεις. Όσο οξύμωρο κι αν ακούγεται βλέποντάς το, μπορείς να κυκλοφορήσεις ένα Apollo S στον δρόμο – αρκεί να είσαι μαζώχας. Πιο κοντά στον όρο έρχεται η πριγκιπέσσα που κατείχε το ρεκόρ πριν το Gumpert, η Maserati MC12. Κομπλέ με ηχοσύστημα, air condition και αποσπώμενη οροφή. Καμία σχέση δηλαδή με αγωνιστικά του στυλ McLaren P1 GTR, Ferrari 599 XX, Radical SR8 LM και Pagani Zonda R, που βγάζουν πινακίδες ίσα για να γραφτούν στα βιβλία των ρεκόρ και μετά γυρίζουν στην βάση τους κλεισμένα σε τρέιλερ.

Αν δεν ασχολούσουν με τα τεκταινόμενα, πιθανόν να μην γνώριζες καν την ύπαρξή του. Πόσο μάλλον ότι κατείχε τον τίτλο του “βασιλιά της Πράσινης Κόλασης”. Τότε το ‘Ring χρησιμοποιούταν ως χώρος εξέλιξης, όχι ως προϊόν διαφημιστικής μαρκίζας. Μέχρι που ήρθε ένα βιντεάκι και αποφάσισε πως ο Δίας έπρεπε να ξεσαλώσει δίχως αύριο

Η Nissan δεν ενδιαφερόταν για την κορυφή στην κατάταξη των χρόνων. Το 7.26.7 του GT-R ήταν 2,7″ αργότερο από το Apollo. Επίσης, ήταν σχεδόν 12″ ταχύτερο από την ανταγωνιστική Porsche 997 Turbo και 2″ από την μνημειώδη Carrera GT. Μέσες-άκρες, είπε στους Γερμανούς “σας γαμ%$@με το σπίτι”, το διατυμπάνισε, το εμπορευματοποίησε και στήριξε την προώθηση της ναυαρχίδας της πάνω σε αυτό.

Τη συνέχεια την γνωρίζεις. Η Porsche στην αρχή θέλησε να το παίξει άνετη, αλλά δεν μπόρεσε να κρύψει ότι η ιαπωνική εισβολή της έκατσε στον λαιμό. Κατηγόρησε τη Nissan για μονταρισμένο βίντεο (μόνιμο deja vu στο ‘Ring), κατόπιν για χρήση σλικ ελαστικών και τελικά εξέλιξε την GT2 RS για να βάλει τα πράγματα στη θέση τους.

Τι το ‘θελε;

2Κουτσοί-στραβοί στο Nurburgring

Από εκείνο το σημείο, οι 172 στροφές του Nordschleife άρχισαν να χάνουν το νόημά τους. Το Nurburgring εξελίχτηκε στο “place to be” για τις εταιρίες. Τα “Λιμανάκια” των πυραυλόγκαζων κατασκευαστών, αν θες. Ένα “dick measuring” άνευ προηγουμένου ήταν στα σκαριά.

Ολοένα και περισσότερα γρήγορα μοντέλα προμοτάρονταν βάσει του χρόνου που πετύχαιναν στη γερμανική πίστα. Εκθετικά αυξάνονταν και οι επιμέρους κατηγορίες: ταχύτερο μπροστοκίνητο, ταχύτερο ατμοσφαιρικό, ταχύτερο SUV/station wagon/τροχόσπιτο/νεκροφόρα. Ένα πρόβλημα για κάθε σου λύση, που έλεγαν κι οι TXC. Καθείς μπορούσε να ετοιμάσει μια ειδική έκδοση, να την τιμολογήσει στον Θεό και μετά να κομπάσει για την επίδοση στα 20.8 χλμ της διαδρομής.

Για να αποσαφηνίσω τα γεγονότα, δεν χαλάει κανέναν το γεγονός πως πολλοί κατασκευαστές επιλέγουν το ‘Ring για τις δοκιμές σεταρίσματος των μοντέλων τους. Ίσα-ίσα που οι υψομετρικές εναλλαγές και ο μεταβαλλόμενος συντελεστής πρόσφυσης, “δικάζουν” μια ανάρτηση και δοκιμάζουν το σασί στον μέγιστο βαθμό. Όμως η πρεμούρα και ο συνεχής “βομβαρδισμός” με teaser, βίντεο, φημολογίες, ανακοινώσεις και λοιπά μαρκετίνιστικα, κουράζουν περισσότερο κι από τις αέναες καταγγελίες του Κούγια.

Ξάφνου, ένας χρόνος σε μια οριοθετημένη και κλειστή διαδρομή έγινε θεμέλιος λίθος για τον χαρακτηρισμό ενός αυτοκινήτου. Ο πρώτος είναι πρώτος, ο δεύτερος στον Καιάδα. Παρόλο τον παραλογισμό, καταλαβαίνω πως κάτι τέτοιο έχει υπόσταση για την κατάκτηση της κορυφής. Δεν θα κατηγορήσω την Lamborghini που προώθησε το 6.52.01 της Huracan Performante. Τουναντίον, της βγάζω το καπέλο. H κορυφαία έκδοση του μικρού της supercar “έριξε” στο κορυφαίο αυτοκίνητο που έχει βγάλει το Τσουφενχάουζεν. Μέσα στην έδρα του. Για την ΠΡΩΤΗ θέση τετράτροχου παραγωγής. Όχι ταχύτερου ατμοσφαιρικού ή τετρακίνητου ή ατμοσφαιρικού τετρακίνητου.

Αντιστοίχως και η απάντηση της Porsche με την μορφή της συγκλονιστικής GT2 RS υπήρξε βροντερή, εμφατική και αποστομωτική. Και μπράβο της.

3Καναπές ψυχιάτρου μήκους 21 χιλιομέτρων

Όμως, όχι. Ο κόσμος δεν αρκείται σε αυτό. Θέλει να βλέπει φημισμένα ονόματα της αυτοκινητοβιομηχανίας να “ξεκατινιάζονται” για μια αλληλουχία αριθμών, σαν να παρακολουθεί σύζυγο και ερωμένη να μαλλιοτραβιούνται για το δασύτριχο στέρνο του μπερμπάντη. Από την πλευρά των εταιριών, υπάρχει λογική. Αναγνωρίζουν το γκελ που έχει η εκάστοτε πρωτιά -μετά της αναλόγου προωθήσεως, βεβαίως βεβαίως- και βαράνε στο ψαχνό. Ο πόλεμος στα σχόλια κάθε σχετικής δημοσίευσης, πάλι, με βγάζει οφσάιντ.

Ο τσακωμός για τον χρόνο που κάνουν ή δεν κάνουν αυτοκίνητα, τα οποία το 90% εξ ημών θα δούμε από κοντά -στην καλύτερη- σε κάποια έκθεση, χρήζει κλινικής εξέτασης. Δεν μιλάμε για κωλάντρισμα και καζούρα (αγαπάμε). Αναφέρομαι στις σοβαρές (;) συζητήσεις που ξεσπάνε με αφορμή το τάδε βίδεο, μόνο και μόνο για να εξελιχθούν σε διαδικτυακή κερκίδα Γ’ Εθνικής. Όχι ότι πρόκειται για αποκλειστικό μας προνόμιο. Μια ματιά στα σχόλια του YouTube θα σε πείσει.

Το ακόμα λιγότερο παρήγορο είναι πως “τσιμπάνε” οι ίδιοι οι κατασκευαστές. Χαρακτηριστικό το παράδειγμα της Alfa Romeo, η οποία επέλεξε να κάνει “άνοιγμα” στην Giulia με το motto “η QV δέρνει τη Μ3”. Δεν παρουσίασε πρώτα την 2.2 diesel και να διαφημίσει πως ρίχνει την 320 από την κορυφή της κατηγορίας. Διάνθισε τη νίκη επί της Μ3, παραβλέποντας πως τα ταμεία γεμίζουν από τη βάση της γκάμας.

Οι Αμερικανοί πήγαν ακόμα πιο μακριά. Στην παρουσίαση της Cadillac CTS-V 2ης γενιάς, διατράνωναν πως κερδίζει τη Μ5. Όχι την F60 με τον 5λιτρο V10 που ήταν τότε στην αγορά. Την E39. Nα ‘χαμε να λέγαμε.

Οι Βαυαροί, από την πλευρά τους, μπήκαν με χαρά στον χωρό. Παρουσίασαν την Μ4 GTS και πούλησαν τρέλα. Τι κι αν πρόκειται για ένα -πρακτικά άχρηστο στην καθημερινότητα- σκληροπυρηνικό κουπέ; Φόρτωσε 4″ στην QV. Oι fanboys της “έλικας” άνοιξαν σαμπάνιες. Κατηγορίες και τύποι αμαξώματος, κλάιν.

Κάπως έτσι, το Nurburgring έχει βρεθεί να μοιράζει παστίλιες για τον πόνο του άλλου:

  • Ο alfisti, που επί δεκαετίες ακούει ανέκδοτα για σκουριές και ηλεκτρικά, “έθαψε” τους Γερμανούς μέσα στο χωράφι τους.
  • Ο κάτοχος 316, που έχει δει μέχρι και Picanto να του “κουνάει μαντήλι”, πανηγυρίζει για το μάθημα που έδωσε η Μ4 στους ιταλιάνους.
  • Ο “Χονταίος”, του οποίου το καμάρι “κουφάρι με ροπή ηλεκτρικής σκούπας” ανεβάζουν – “ξυριστική μπαριέρας” κατεβάζουν, στρογγυλοκάθεται στον θρόνο των hot-hatches.
  • H “λαδιέρα/φριτέζα/check engine queen” του VAG-ίτη, πήρε το σκαλπ του προηγούμενου Civic Type R. Εν αναμονή της απάντησης στο τωρινό.
  • Ο Αμερικανός που τον είχαν μόνο για pick ups, V8 και εσωτερικά από κασόνια λαϊκής, κατέβασε το Viper και έβαψε στα χρώματα της αστερόεσσας το τοτέμ των Ευρωπαίων.

4To δόγμα – κοινή λογική της Ferrari

Eίναι παράδοξο πως μια φημισμένη “παράγκα” του παρελθόντος, κρατάει την πιο ψύχραιμη στάση στο όλο ζήτημα. Γνωστό τοις πάσοι πως η Ferrari “πείραζε” τα δημοσιογραφικά αυτοκίνητα, έστελνε πληρώματα μηχανικών για να στήνουν τα δημιουργήματά της στα μέτρα της κάθε δοκιμής και απαγόρευε τη δημοσίευση χρόνων χωρίς την έγκρισή της. Κάποια εξ αυτών εξακολουθούν να συμβαίνουν.

Στο θέμα του Nurburgring, ωστόσο, η πολιτική του Μαρανέλο με βρίσκει 100% στο πλευρό του (όχι ότι νοιάζεται). Αυτό που υπονοεί είναι απλά κυνικά καίριο: αν περιμένεις έναν χρόνο σε μια πίστα για να δεις αν είναι καλή μια Ferrari, δεν σου αξίζει να οδηγείς Ferrari. Πόσο ειλικρινές και αληθινό (και κομματάκι αλαζονικό, αλλά γουστάρουμε);

Για να ολοκληρώσουμε τον γύρο του άρθρου, η Stelvio -και η κάθε Stelvio- δεν χρειάζεται κανέναν χρόνo για να “δειχτεί”. Δεν την έχω οδηγήσει, όμως έχω ακούσει και διαβάσει έγκριτους συναδέλφους του χώρου -foreign and domestic, που θα λέγαμε στο USA- να την τοποθετούν στην κορυφή της κατηγορίας από άποψης δυναμικών χαρακτηριστικών και επιδόσεων. Εαν ήμουν alfisti ή υποψήφιος αγοραστής θα με ενδιέφερε πολύ περισσότερο αυτό το επίτευγμα, από ένα ρημάδι χρονόμετρο και το αναγραφόμενο αποτέλεσμα μετά το πέρας 21 οριοθετημένων χιλιομέτρων.

Υ.Γ. Κάπως, κάπου εκεί ψηλά προσπαθεί να παρακολουθεί ο Stefan Bellof, αλλά τα δάκρυα που του φέρνουν τα γέλια δεν τον αφήνουν