F1 2014 Back End

Οι αλλαγές στους κανονισμούς της Formula 1 για το πρωτάθλημα του 2014, είναι οι σημαντικότερες που έχει έχουν γίνει στην σύγχρονη ιστορία του αθλήματος. Είδαμε αναλυτικά τις αλλαγές στο μπροστινό μέρος του μονοθεσίου. Αναλύσαμε εκτενώς την λειτουργία των νέων power unit και ήρθε η ώρα να ολοκληρώσουμε με το πίσω μέρος των αγωνιστικών αυτοκινήτων.


Οι αλλαγές στους κανόνες που αφορούν την πίσω αεροτομή είναι και οι ευκολότεροι στην ερμήνευσή τους. Αφαιρείται το beam wing, που ουσιαστικά είχε θυσιάσει τον ρόλο του για προστασία σε περίπτωση οπίσθιας πρόσκρουσης, στον βωμό της αεροδυναμικής, μειώνεται το ύψος της πίσω πτέρυγας κατά 20mm και μεγαλώνει το Υ75 σε Y100 (Monkey Seat). Επιπλέον το άνοιγμα του DRS γίνεται μεγαλύτερο κατά 15mm και οποιαδήποτε αεροδυναμική χρησιμότητα των καυσαερίων εκμηδενίζεται… ίσως.

Monkey Seat Y100
Με πράσινο το τμήμα που μπορούν να εκμεταλλευτούν οι ομάδες

 

Ας τα πάρουμε όμως με την σειρά. Το beam wing ήταν ένα στοιχείο που πρόσφερε τόσο στην στιβαρότητα της πίσω πτέρυγας, όσο και στην συνολική αεροδυναμική της απόδοση. Η αφαίρεσή του θα αναγκάσει τις ομάδες να ακολουθήσουν ένα από τα εξής μονοπάτια: Ή θα προσθέσουν κεντρικά κάθετα στηρίγματα, μια λύση που έχουμε ξαναδεί, ή θα προσαρμόσουν απευθείας στο πάτωμα την πίσω αεροτομή, ενισχύοντας τα κάθετά της τμήματα. Κάθε λύση έχει τα θετικά και τα αρνητικά της στοιχεία, με την πρώτη λύση να μπορεί να προσφέρει αμεσότερη τροφοδοσία υδραυλικών υγρών στο DRS, μέσω των στηριγμάτων και την δεύτερη να βοηθάει δίνοντας μεγαλύτερη ελευθερία στην σχεδίαση του Monkey Seat. Η τελική όμως απόφαση θα παρθεί με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών που έχουν κάνει οι ομάδες στην αεροδυναμική σήραγγα και δύσκολα θα δούμε αλλαγές στην επιλογή τους, κατά την διάρκεια του πρωταθλήματος.

MP4-22
McLaren MP4-22

 

Τί είναι όμως το Monkey Seat και σε τί χρησιμεύει; Οι κανόνες απαγορεύουν οποιουδήποτε είδους αεροδυναμικό ή άλλο εξάρτημα, κάτω από την πίσω πτέρυγα και πάνω από τον διαχύτη (πέρσι πάνω από το beam wing), αφήνοντας όμως ένα μικρό παράθυρο αμφότερα του άξονα Υ του μονοθεσίου. Το 2007 η McLaren τοποθέτησε εκεί μια μικρή αεροτομή, προσθέτοντας έτσι στην συνολική κάθετη δύναμη του μονοθεσίου και από τότε είδαμε πολλές ομάδες να πειραματίζονται, προσθέτοντας και αφαιρώντας αυτή την αεροτομή, ανάλογα με τις απαιτήσεις τις κάθε πίστας. Η Ferrari ειδικά το είχε σαν παιχνίδι στις δοκιμές της Παρασκευής βάζοντας και βγάζοντας το Y75, μέχρι να πάρει την τελική απόφαση. Το 2014 η απόσταση αμφότερα του άξονα Υ θα είναι 100mm (εν αντιθέσει με τα 75mm το 2013), δικαιολογώντας και το όνομα Y100 ή αλλιώς Monkey Seat (κάθισμα μαϊμούς)!!!

Αυτό το παράθυρο εκμεταλλεύονται οι ομάδες, τοποθετώντας πίσω πτέρυγες που καμπυλώνουν σε εκείνο το σημείο (όπως η Sauber) ή προσαρμόζοντας συστήματα σαν το DRD της Lotus. Έτσι δεν είναι απίθανο να δούμε τις ομάδες να προσπαθούν να χρησιμοποιήσουν εκείνο το μέρος, ακόμα και για εκμετάλλευση των μειωμένων καυσαερίων των νέων μονοθεσίων. Οι κανόνες μπορεί να απαγορεύουν την τοποθέτηση οποιουδήποτε εξαρτήματος σε απόσταση 60cm ακριβώς πίσω από το κεντρικά τοποθετημένο τελικό της εξάτμισης, αλλά όλο και κάποιον τρόπο θα σκεφτούν. Τώρα αν θα δούμε κάποιον περίεργο συνδυασμό Monkey Seat και κάθετων στηριγμάτων, θα φανεί σε λίγες μέρες.

Monkey Seat with supports
Monkey Seat με κάθετα στηρίγματα

 

Η μεγαλύτερη αλλαγή όμως, στο πίσω μέρος των μονοθεσίων το 2014, δεν θα είναι ορατή και έχει να κάνει με το σύστημα φρεναρίσματος των πίσω τροχών. Το Brake-By-Wire, όπως ονομάζεται, είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του φρεναρίσματος το οποίο αντικαθιστά ουσιαστικά τα σωληνάκια και τα υγρά φρένων. Το 2014 με το πιο «δυναμικό» στην φόρτιση ERS, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα για επικίνδυνη αποσταθεροποίηση του πίσω άξονα κατά το φρενάρισμα, οπότε η FIA επέτρεψε στις ομάδες να έχουν ξεχωριστό σύστημα ηλεκτρονικής διαχείρισης των φρένων στους πίσω τροχούς. Χωρίς αυτό η οδήγηση θα γινόταν επικίνδυνη, καθώς ο οδηγός θα έπρεπε να ξέρει ανά πάσα στιγμή πόσο φορτισμένο είναι το ERS του μονοθεσίου του και πόσο θα φορτίσει σε κάθε πάτημα του αριστερού πεντάλ. Από την στιγμή όμως που αυτό είναι πρακτικά αδύνατο, οι ομάδες ζήτησαν από πολύ νωρίς να τους επιτραπεί ένα τέτοιο σύστημα και η FIA δέχτηκε. Οι δηλώσεις του Andrew Green της Force India, επιβεβαίωσαν τις υποψίες μας για δοκιμές του BBW στο Ινδικό GP.

Όταν τα μονοθέσια φύγουν για πρώτη φορά από τα pit στη Jerez, θα δοκιμαστούν όλα τους τα συστήματα φρένων. Είναι ένα ολοκαίνουριο, ενεργό σύστημα εξισορρόπησης των πίσω φρένων. Στη Force India έχουμε ήδη δοκιμάσει εξαρτήματα του συστήματος στο τωρινό μονοθέσιο, για να έχουμε μια πρώτη εντύπωση.

Brake-By-Wire

Με το σύστημα Brake-By-Wire και τις αυξημένες απαιτήσεις φόρτισης του ERS, δεν θα υπάρχει η ανάγκη για τόσο μεγάλους δίσκους φρένων. Έτσι αναμένεται να δούμε μικρότερα φρένα, με λιγότερες ανάγκες ψύξης και διαφορετική πλέον σχέση με την τροφοδοσία θερμότητας στα πίσω ελαστικά. Με τόσα ηλεκτρονικά συστήματα όμως να διαχειρίζονται την ενέργεια των power unit, από τον κινητήρα μέχρι τον τροχό, δεν είναι αδύνατο να δούμε κάποιες ομάδες να προσπαθούν να εξελίξουν κάποιου είδους ABS για τον πίσω άξονα.

Σε περίπτωση που το BBW δεν λειτουργήσει, θα υπάρχει και δευτερεύον υδραυλικό σύστημα φρεναρίσματος, για ευνόητους λόγους. Έτσι κάποιες ομάδες μπορεί να επιλέξουν να μην τοποθετήσουν BBW, αλλά αντιθέτως να χρησιμοποιήσουν το ήδη υπάρχον υδραυλικό σύστημα με μια υδροπνευματική βαλβίδα ελέγχου, συνδεδεμένη με την SECU (κεντρική μονάδα ελέγχου) του μονοθεσίου. Αυτό μπορεί να μην έχει την “ελευθερία” του Brake-By-Wire, αλλά είναι ένα πιο απλό σύστημα το οποίο πιθανώς να είναι και ελαφρύτερο. Το ποια κατεύθυνση θα ακολουθήσουν όμως οι ομάδες, εξαρτάται κυρίως από τους διαθέσιμους πόρους που έχει η κάθε ομάδα, το πόσο σημαντικό όφελος θεωρεί πως θα έχει από το πολύπλοκο BBW και φυσικά τις χειμερινές δοκιμές εξέλιξης.

Polysil Red Bull

Αναλύσαμε λοιπόν τόσο τις ορατές, όσο και τις πιο κρυφές αλλαγές που θα υποστούν τα μονοθέσια. Θα ρωτήσει όμως κάποιος: Τι γίνεται με τις αόρατες αλλαγές; Εντάξει, δεν υπάρχει ούτε ένας που θα διαβάσει αυτό το άρθρο και θα κάνει μια τόσο χαζή ερώτηση, αλλά εγώ θα την απαντήσω, καθώς υπάρχει κάτι πολύ ενδιαφέρον στην σύγχρονη εξέλιξη της Formula 1 και αυτό ονομάζεται νανοτεχνολογία.

Όπως όλοι γνωρίζουν, μεγάλη σημασία σε όλα τα μηχανοκίνητα σπορ (που πατάνε στο έδαφος) έχουν τα ελαστικά. Στην κορωνίδα αυτών των σπορ, είναι λογικό η σωστή χρήση και η διαχείριση των ελαστικών να είναι οι μέγιστες που μπορούν να επιτευχθούν. Είναι αυτό που πολλές φορές ξεχωρίζει τις μεγάλες ομάδες από τις μικρές, την επιτυχία ή όχι ενός μονοθεσίου, το αν θα κερδίσει μια ομάδα το πρωτάθλημα ή όχι. Ποιο το νόημα του να έχεις τις γόμες σου σε ιδανική θερμοκρασία και να πρέπει να τις αλλάζεις πάντα νωρίτερα από όλες τις υπόλοιπες ομάδες; Ποιος ο λόγος, του να μπορείς να κρατήσεις τα ελαστικά σου διπλάσιους γύρους, αν δεν τα έχεις ποτέ σε ιδανική θερμοκρασία; Οι ομάδες κάνουν ότι μπορούν για βρουν την ιδανική τομή, είτε αυτό λέγεται μηχανικό στήσιμο του μονοθεσίου, είτε ειδικά μελετημένες ραβδώσεις στις ζάντες των ελαστικών, για καλύτερη διαχείριση της θερμότητας. Η νέα μόδα όμως για το 2014, λέγεται Polysil.

Red Bull Nanoprom
Η Red Bull είναι πιθανότατα η πρώτη ομάδα που χρησιμοποίησε το Polysil

 

Η νανοτεχνολογία έχει μπει για τα καλά στην F1 και παρόλο που η χρήση της δεν απαγορεύεται από τους κανονισμούς, η γνώμη μου είναι πως στο μέλλον θα ελεγχθεί ή θα καταργηθεί. Η Ιταλική εταιρία Nanoprom κατασκεύασε το υλικό Polysil, το οποίο έχει την ιδιότητα να δημιουργεί μια προστατευτική μεμβράνη, οπουδήποτε εφαρμοστεί, σφραγίζοντας μικροπόρους και αυξάνοντας την σκληρότητα του υλικού, στο οποίο ψεκάστηκε. Μια λεία επιφάνεια δημιουργεί μικρότερη τριβή και με μικρότερη τριβή η ροή αέρα κυλάει “ομαλότερα” πάνω της. Αυτός είναι και ο λόγος που κάποιες ομάδες ξεκίνησαν να εφαρμόζουν Polysil στο εσωτερικό των ζαντών τους.

Με την ρόδα σε κίνηση και μικρότερους στροβιλισμούς εντός της ζάντας -λόγω μειωμένης τριβής- τα φρένα μπορούν να μεταδώσουν ευκολότερα θερμότητα στην ζάντα και να διατηρήσουν έτσι τα ελαστικά ζεστά. Ακόμα και στις μεγάλες ευθείες που τα ελαστικά κρυώνουν, το κράμα μαγνησίου της ζάντας παραμένει ζεστό, έτσι τα ελαστικά δεν χάνουν απότομα την θερμοκρασία τους και την διατηρούν κοντά στην βέλτιστή της τιμή. Επιπλέον θετικό της μικρότερης διακύμανσης της θερμοκρασίας, είναι και η αύξηση της διάρκειας ζωής των ελαστικών, με αποτέλεσμα να κάνουν τη χρήση του υλικού αυτού, το νέο trend της επόμενης χρονιάς. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι στο τέλος του περσινού πρωταθλήματος, εκτός της Red Bull, μπήκε στο παιχνίδι της νανοτεχνολογίας τόσο η Mercedes όσο και η Ferrari.

Όσο αφορά το ερχόμενο πρωτάθλημα, όλοι έχουμε πολλές απορίες. Ποιος θα είναι γρηγορότερος; Ποια ομάδα έχει το καλύτερο power unit; Πόσο πιο αργά θα είναι τα μονοθέσια; Πόσο άσχημα θα είναι τα μονοθέσια; Πόσο συχνά θα σπάνε κινητήρες; Κάποιες από αυτές θα απαντηθούν μέχρι το τέλος του μήνα, οι περισσότερες όμως θα απαντηθούν μετά τα μέσα του πρωταθλήματος, οπότε υπομονή. Δεν έχει νόημα να κάνουμε συγκρίσεις χρόνων στη Jerez, ούτε ανάμεσα στις ομάδες, ούτε σε σχέση με τους περσινούς χρόνους, ούτε φυσικά να κρίνουμε το πρωτάθλημα στον πρώτο αγώνα.

Ολοκληρώνοντας αυτή τη σειρά άρθρων παρατηρώ, όπως και εσύ, πως δυστυχώς ή ευτυχώς η Formula 1 παίρνει μια άλλη μορφή. Διαχείριση ελαστικών, οικονομία καυσίμων, διπλοί βαθμοί, μείωση κάθετης δύναμης κ.α. Οι κανόνες της όμως, ας μην ξεχνάμε πως πάντα άλλαζαν και πάντα θα αλλάζουν, για να προσαρμόζονται στις τεχνολογικές και οικονομικές δυνατότητες τις κάθε εποχής και να αυξομειώνουν την δυναμικότητα μεταξύ των ομάδων. Προσθέτοντας σε αυτά την ασφάλεια, την ανάγκη για υψηλή τηλεθέαση και τις αργές νέες πίστες, βρισκόμαστε να παρακολουθούμε μια άσχημη, αποστειρωμένη και συχνά βαρετή σύγχρονη Formula 1. Εγώ όμως θα συνεχίσω να την παρακολουθώ και το ίδιο θα πρότεινα να κάνεις κι εσύ, γιατί δεν σταματάει να είναι η βασίλισσα των μηχανοκίνητων σπορ και όταν θέλει να προσφέρει θέαμα…

[Photos, Designs Copyrights: Matt Somerfield, Will Tyson, Omnicorse, F1Technical]